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벤츠의 안전기술1- 현실이 곧 기준: 사고 조사, 안전 개선을 위한 토대

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2007-12-16 21:15:34

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벤츠의 안전기술1- 현실이 곧 기준: 사고 조사, 안전 개선을 위한 토대

메르세데스는 안전기술의 대명사다. 지금까지 안전벨트와 ABS, ESP 등 20세기 개념의 수동 및 적극적 안전 기술의 개발 선구자로서 자동차 안전 기술을 리드해 왔고 지금도 변함없는 안전철학으로 업계의 벤치 마킹의 대상이 되고 있다. 이번호부터는 지난 12월 13일 중국 광동성 주해에서 아시아 기자단들을 대상으로 실사한 Safety Workshop2007에 소개된 메르세데스 벤츠의 안전 기술의 전반적인 내용을 순서대로 소개한다.(편집자 주)

자료제공 : 메르세데스 벤츠 코리아

-교통 사고 조사

현실이 곧 기준: 사고 조사, 안전 개선을 위한 토대

• 메르세데스-벤츠, 1969년부터 체계적인 사고 조사 시작
• 현재까지 3,800건의 심각한 교통 사고 분석
• 실제 사고 조사를 바탕으로 새로운 메르세데스-벤츠 안전 시스템 개발

1969년 어느 춥고 흐린 겨울 날, 바덴 뷔템베르크(Baden-Württemberg) 정부 관료들과 경찰 관료들은 당시 다임러-벤츠 AG 대표자들과 내무부에서 만나 몇 시간에 걸친 회담을 진행했다. 이날 회의의 주제는 메르세데스-벤츠 모델이 관련된 교통 사고 분석 및 재구성과 관련해 경찰의 지원을 구하기 위한 자동차 업체로서는 흔치 않은 일이었다.

개발진들의 아이디어는 실제 생활에서 일어난 사고들을 자동차 승객 안전을 개선하는데 활용하자는 것이었다. 다임러-벤츠는 이미 2년 전 실시된 6개월 간의 파일럿 프로젝트를 통해 이 분야에 대한 사전 경험을 가지고 있었다. 1967년 1월부터 6월에 걸쳐 다임러-벤츠의 개발진들은 경찰과 함께 보플링엔(Böblingen)과 A8 고속도로에서 발생한 심각한 교통 사고들에 대한 조사를 실시했다.

이날 내무부에서 가졌던 회의의 최우선 목표는 이 연구 프로젝트를 추진하고 또 더욱 중요한 것은 상설화할 수 있는 토대를 마련하는 것이었다. 그 반응은 긍정적이었고, 경찰청 주요 인사들은 다시 한번 협조의 의사를 밝혔다. 이 회의 이후 경찰청 내 여러 부서에게 지원을 요청하는 메모가 보내졌다. 이 사고 조사 프로젝트는 공식적으로 1969년 4월 29일에 시작되었다. 이후 내무부는 관련 경찰부서에 다임러-벤츠에게 유선상으로 모든 교통 사고에 대해 알리고 다임러-벤츠의 대표자가 사고 보고서를 조사하고 담당 경찰관에게 실제 사고 상황에 대해 질문할 수 있도록 허락하는 지시를 발효했다. 이러한 조치에 대한 정당성은 다음과 같았다. “내무부는 교통 안전의 중요성을 이유로 다임러-벤츠 AG의 연구를 지원한다.”

1969년 봄, 메르세데스-벤츠가 체계적인 사고 조사를 시작했을 때, 이러한 유형의 연구는 당시 유럽에서는 흔치 않은 일이었다. 독일 의회는 1970년에 이르러서야 연방 고속도로 연구 기관이 사고 조사에 있어 중요한 역할을 담당하는 중앙 컨트롤 장치를 설치 할 수 있도록 의결했다. “사고 과학 통계” 라는 이름의 연구 프로젝트는 1973년 베를린 기술 대학과 하노버 의학 대학의 연구팀에 의해 시작되었다. 오늘날 “GIDAS”(German In-Depth Accident Study)라고 명명된 이 연구는 매년 드레스덴과 하노버 근처에서 발생되는 2,000 건에 달하는 교통 사고의 데이터를 제공하고 있다. 이 데이터는 독일을 대표하는 데이터이며 메르세데스-벤츠 사고 연구 부서는 GIDAS 프로젝트와 밀접하게 일하고 있다.

대기 중인 사고 조사자들

메르세데스-벤츠가 38년 동안 진행해 온 사고에 대한 연구는 꼼꼼한 데이터 습득과 자세한 분석을 의미한다. 오늘날 연구진들은 매년 80 여 건에 달하는 심각한 충돌에 대한 조사를 의뢰 받고 있다. 설립 이후, 메르세데스-벤츠 사고 연구부는 3,800 건이 넘는 교통 사고를 조사 및 재구성해왔다.

사고 발생 후 조사는 기본적인 질문에서 시작된다. 사고는 어떻게 발생되었는가? 충돌 후 자동차의 위치는 어디였나? 제동이나 스키드 마크의 흔적이 있는가? 차체가 얼마나 심각하게 변형되었는가? 에어백과 안전 벨트 텐셔너가 작동되었는가? 충돌된 메르세데스-벤츠 자동차의 내부에 이상한 점은 없는가? 탑승자는 부상을 당했는가? 만약 그렇다면 부상 부위는?

이러한 모든 질문에 대한 답변과 그 이외의 내용들은 수십 장의 사진과 스케치, 목격자 진술과 함께 80 페이지에 달하는 사고 보고서에 기록된다. 관련된 정보가 모아지면, 연구진들은 체계적으로 실제 충돌을 재구성할 수 있게 된다. 이들 연구진들은 사고 현장에서 수집된 데이터와 측정치들을 동영상으로 변환시키는 컴퓨터 시스템을 이용한다. 일례로 컴퓨터는 제동 거리 또는 스키드 마크와 사고가 일어난 메르세데스-벤츠 모델의 운전 습관에 관한 정보와 디자인 데이터들을 조합해 실제 사고 발생 결과들을 재구성할 수 있다. 연구진들은 이어 자동차가 충돌 전, 충돌이 일어나는 동안, 그리고 충돌 후에 어떻게 움직였는지를 스크린을 통해 살펴볼 수 있게 된다. 컴퓨터 시뮬레이션은 또한 사고 상황을 여러 다른 각도에서 볼 수 있게 해준다.

이러한 결과는 이어 다른 사고들과도 비교된다. 이에 따라 자동차 엔지니어들은 특정 부상이 발생되는 부분에 대한 정확한 개념을 얻을 수 있게 되고, 또한 새롭고 보다 더 효과적인 안전 시스템을 개발하는데 필요한 지식을 습득하기 위해 자료들을 종합한다. 더 나아가, 메르세데스-벤츠 사고 연구진들은 메르세데스-벤츠 브랜드가 오랫동안 타협하지 않고 지켜온 안전에 대한 일관적인 태도가 이미 그 결실을 거두었음을 깨닫게 되었다. 왜냐하면 교통 사고 분석 결과 지난 수년 동안 메르세데스-벤츠 자동차 탑승자의 교통 사고 부상 위험이 많이 감소되었다는 것을 알 수 있기 때문이다.

메르세데스-벤츠 사고 조사의 원칙: 분석, 평가, 구성

사고 조사를 통한 첨단 기술

메르세데스-벤츠에서 이루어진 수년 동안의 사고 연구는 메르세데스-벤츠가 다른 경쟁 자동차 업체들에 대한 기술적 우위를 유지하는데 중요한 역할을 해왔다. 이는 슈트트가르트와 진델핑겐에 있는 개발진들이 이러한 지식들을 실질적인 방법을 통해 빨리 기술 개발에 적용시켰기 때문이다. 수년 동안 이러한 연구 결과로 얻은 발견들은 계속적으로 새롭고 개척적인 안전 시스템 개발의 토대로 제공되어왔다.

• 실내 디자인
1960년대 말, 메르세데스-벤츠가 최초로 체계적인 사고 분석을 시작했을 당시 전문가들은 처음으로 승객실 내부의 보호성을 향상시키는 부분에 집중하기 시작했다. 비록 메르세데스-벤츠 모델들은 당시 이미 안전 벨트를 장착하고 있었지만 매우 소수의 사람들만이 안전 벨트를 착용하고 있었다. 하지만 많은 앞 좌석 승객들의 이런 자유로움은 스티어링 휠로 인한 충격, 계기판 이나 앞 유리창과의 충돌로 인한 충격 시 심각한 머리 부상을 초래했다. 이와 마찬가지로 계기판과 실내 장식용 소재들 또한 안전성을 염두에 두고 재 고려되었다. 이후로 디자인 엔지니어들은 에너지를 흡수하는 소재를 선호하게 되었다.

• 실험 과정과 차체 구조
실내를 안전하게 만들고 난 후 사고 연구진들과 엔지니어들의 관심은 차체 구조 개선 쪽으로 옮겨갔다. 다시 한번, 최초의 사고 분석에서 새로운 기술이 개발되었다. 모든 심각한 승용차 사고의 51%가 머리 충돌을 포함하고 있었지만, 전문가들은 1970년대 초반부터 실질적으로 머리 충돌에는 보이는 것 이상의 복잡한 내용이 있다는 것을 알고 있었다.

접근하는 자동차와의 전형적인 충돌을 재구성할 때 자동차는 대개 차체의 한쪽 앞 부분이 좀 더 강하게 충격을 받는다는 결과에 따라 연구진들은 자동차들은 일반적으로 서로 대칭적으로 부딪힌다는 것을 재빨리 깨달을 수 있었다. 전문가들은 이러한 충돌 유형을 오프셋 충돌이라고 묘사했다. 독일에서 발생된 이른바 정면 충돌 사고의 절반의 경우, 자동차 왼쪽 앞부분에는 30-50%의 실질적인 충격이 가해진 것으로 나타났다. 이와 같은 충돌의 25 %에 해당하는 충돌의 경우, 충돌이 자동차 앞부분에서 일어났다.

이러한 발견은 자동차 디자인에 있어 커다란 변화를 가져왔다. 승용차에 안전 테스트가 법적으로 의무화 됨에 따라 실시되었던 평면 벽에 정면으로 부딪히는 충돌 테스트는 실제 사고의 일부 만을 나타낸 것에 불과했다. 이에 따라 메르세데스-벤츠는 자체 실험을 시행하게 된다. 회사 자체의 사고 연구 결과를 토대로, 1974년 초에 엔지니어들이 첫 번째 오프셋 충돌 테스트를 선보인 이후, 자동차의 전면부가 부분 과다 부하의 상황일 때도 높은 수준의 승객 안전을 제공할 수 있도록 디자인 원칙을 개발했다. 이 디자인은 차체 구조 앞 부분 양 쪽에 단단한 H형 섹션을 적용해, 프론트 월의 앞부분과 사이드 스커트, 액슬축을 연결하게 된다. 이러한 구조는 충돌로 인한 충격이 사이드 스커트와 드라이브 셰프트 험프와 플로어와 사이드 패널로 균등하게 분산될 수 있게 함으로써 결과적으로 승객실은 크게 손상을 입지 않을 수 있게 된다. 1979년 출시된 W 126시리즈 S-Class 세단은 오프셋 전면 충돌에 대해 보호하기 위해 특별히 디자인 된 포크 멤버를 적용한 첫 번째 메르세데스-벤츠 모델이었다. 오늘날, 이 새로운 디자인 원칙은 오프셋 충돌 시뿐만 아니라 승객들에게 보다 더 효과적인 보호를 제공한다.

몇 년 동안 계속되는 사고 조사는 테스트 과정에 좀 더 변화가 필요하다는 것을 깨닫게 해주었다. 이에 따라 메르세데스-벤츠는 변형 가능한 장애물을 대상으로 한 오프셋 충돌 테스트를 개발하게 되었다. 여기서 사용된 알루미늄 구조물은 딱딱한 콘크리트 벽이나 철골 벽과 비교해 충돌 대상이 되는 앞차의 크럼플 존의 역할을 좀 더 실제처럼 모사할 수 있어서 상대 차량과 실제 충돌 시 차체가 어떻게 변형되는지를 좀 더 현실성 있게 분석할 수 있었다. 메르세데스-벤츠와 공동 개발한 장애물을 이용한 충돌 테스트는 현재 유럽 신차 평가프로그램(Euro NCAP)의 일부분이 되었으며 이를 비롯한 신규 승용차의 의무 사항이 되었다.

• 안전 벨트
1970년대와 80년대에 이루어진 실제 사고에 대한 보다 심층적인 분석은 추가적인 혁신적인 안전 장치들의 개발로 이어졌다. 여기에서 가장 중요한 것은 1968년 메르세데스-벤츠에 의해 최초로 선보였던 삼점식 안전 벨트였다. 이 삼점식 안전 벨트는 이후 1973년에는 운전자 및 앞 좌석 승객을 위한 헤드레스트와 함께 모든 브랜드 모델들의 기본 사양이 되었다. 안전 벨트는 승객 안전에 있어 가장 중요한 요소이며 수년 동안 수십만 명에 이르는 운전자와 승객들을 사망과 중상으로부터 구해냈다.

또, 사고 연구는 메르세데스-벤츠 엔지니어들에게 아직도 개선이 필요하다는 것을 보여줬다. 그것은 안전 벨트의 기하학적 구조와 시트 프레임에 안전 벨트의 저점을 어떻게 고정시키는가에 대한 문제였다. 1971년, 메르세데스-벤츠는 이런 중요한 안전 장치를 장착한 세계 최초의 자동차 280 SL을 선보였다.

• 안전 벨트 텐셔너
1970년대 초기 사고 조사진들은 현재의 안전 벨트로는 심각한 전면 충돌이 발생했을 때 스티어링 휠이나 계기판과의 충돌 충격으로부터 탑승자를 보호하기에 충분하지 않다는 것을 처음으로 깨닫게 되었다. 그 이유는 그 부분의 디자인 원칙으로 인해 안전 벨트에 느슨한 부분이 있었기 때문이었다. 이에 따라 메르세데스-벤츠 엔지니어들은 안전 벨트 텐셔너를 개발해 이 부분을 해결하게 된다. 충돌 발생 시, 텐셔너는 안전 벨트를 순식간에 팽팽하게 조여준다. 이러한 실질적인 부분의 개발은 1970년에 시작되었다. 이것은 기계 장치를 작동시키기 위한 마이크로 전자 공학의 발달에 의해 가능해진 것이었다. 메르세데스-벤츠는 최초로 1980년에 앞 좌석에 안전 벨트 텐셔너를 선보였고, 이어 1984년 이후부터는 모든 승용차 브랜드들이 안전 벨트 텐셔너를 기본 사양으로 적용하고 있다.

오늘날, 이러한 복잡한 개발 과정이 충분한 가치가 있는 작업이었다는 것에 의문의 여지가 없다. 전면 충돌 발생 시, 안전 벨트 텐셔너는 머리와 상체가 앞으로 전속력으로 위험하게 부딪히는 것을 막아주고 승객에게 가해지는 전반적인 스트레스의 무게를 감소시켜준다.

• 에어백
탑승자 안전 시스템의 품질은 메르세데스-벤츠 엔지니어들의 또 다른 영감의 작품이며 안전 기술의 이정표라 할 수 있는 에어백의 개발로 더욱 강화되었다.
이러한 선구적인 장치의 개발은 1967년에 시작되었다. 에어백은1971년 다임러-벤츠가 특허(DE 2152902 C2)를 받았으며 13년 간에 걸친 개발 및 실험 과정을 거쳐1980년대 말에 이르러 시리즈 제작 모델에 장착되어 출시되었다. 전면 충돌 시 백만 분의 1초 안에 에어백이 팽창하여 운전자의 머리가 스티어링 휠이나 계기판에 부딪히는 것을 방지함으로써 심각한 부상의 위험을 감소시킨다. 메르세데스-벤츠는 1992년부터 운전자 에어백을 기본 사양으로 장착하고 있다.

1998년 S-Class (W 220 시리즈) 출시와 함께, 메르세데스-벤츠 엔지니어들은 에어백도 상이한 사고 상황에 따라 맞춰질 수 있음을 보여주었다. 엔지니어들은 2단계 가스 제너레이터를 개발함으로써, 에어백이 충격 강도에 맞춰 팽창 정도를 조절할 수 있도록 했다. 만약 센서 시스템에 중간 정도의 충돌이라고 감지되었을 경우, 1단계 가스 제너레이터만 작동시켜 에어백이 부분적으로만 팽창된다. 하지만, 보다 심각한 충격이 감지되었을 경우에는 1단계는 몇 백만 분의 1초 만에 지나가 버리고 바로 2단계 상태로 에어백이 팽창된다. 이러한 운전자와 앞 좌석 승객용 에어백 어댑티브 컨트롤 시스템은 모든 메르세데스-벤츠 승용차에 기본 사양으로 적용되고 있다.

메르세데스-벤츠 엔지니어들은 전면 충돌 시 승객 보호를 위해 에어백 추가 장치로 삼점식 안전벨트를 디자인했다. 메르세데스-벤츠 교통 사고 조사는 이러한 접근 방법이 현명하다는 것을 확인시켜 주었다. 1970년대로 거슬러 올라가보면, 심각한 전면 충돌 사고를 경험한 30% 가량의 메르세데스-벤츠 운전자들이 안전 벨트를 착용했음에도 불구하고 생명을 위협하는 부상으로부터 고통 받는 것으로 나타났다. 오늘날, 이러한 사례는 에어백과 안전 벨트, 벨트 텐셔너 및 그 외 안전 시스템들의 뛰어난 상호 작용 덕분에 과거의 일이 되어버렸다.

만약 메르세데스-벤츠 사고 조사 결과를 이 기술이 적용된 모든 승용차에 적용해보면, 이러한 안전 장치들이 지난 1990년 이후 독일에서만 2,500명의 생명을 구했다. The National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA)은 사고 발생 시 에어백이 3대 중 1대 탑승자의 심각한 부상을 보호한다고 밝힌 바 있다. 더구나 사고를 당한 6명 중 1명의 운전자 및 앞 좌석 승객들은 에어백 덕분에 생명을 구할 수 있었다. 실제로 에어백은 1987년 이후 미국에서만 14,200대 탑승자의 생명을 구해왔다.

• 벨트 장력 제한 장치
1990년대 중반, 사고 보고서 분석 결과 운전자 및 앞 좌석 승객에 대한 에어백 과 안전 벨트 텐셔너의 기본 장착으로 인해 보호 장치들을 전체적으로 조정해야 할 필요가 있음이 발견되었다. 이에 따라, 메르세데스-벤츠는 벨트 장력 제한 장치를 개발해, 탑승객이 에어백에 의해 보호되고 있을 때는 당기는 힘을 감소시키는 역할을 한다. 이것은 앞 좌석 승객들의 상체 윗부분에 가해지는 하중을 현저하게 감소시키는 역할을 한다.

• 사이드백 과 윈도우백
메르세데스-벤츠가 오랫동안 지켜온 목표인 승객 보호는 커다란 영향을 가져왔다. 1998년 초, 사고 조사진들은 전면 충돌로 인해 생명을 위협하는 고통이나 심각한 부상 등이 20여 년의 시간이 흐르는 동안 현저하게 감소되었음을 입증했다. 실제로, 안전 벨트를 착용한 승용차 탑승객의 사망은 심각한 전면 충돌 사고에만 일어나는 일로 제한되어졌다.

이에 따라 관심은 다른 사고 유형, 즉 측면 충돌로 이동되었다. 전체 사고 중 측면 충돌이 차지하는 비율은 1990년대 이래 꾸준히 증가되고 있는 추세였다. 1985년에는 14%로 증가율이 잠시 주춤했으나 1995년에는 측면 충돌은 다시 30% 증가되었다. 이와 함께 측면 충돌은 탑승객 사망 사고의 중요한 이유로 증가되고 있었다. 메르세데스-벤츠 사고 조사에 의하면 실질적으로 모든 교통 사망 사고 중 이런 유형의 비율이 44%로 집계되었다.

이러한 현상에 대한 대응으로, 안전 엔지니어들은 보다 강력한 도어 잠금 장치 및 경첩 장치와 함께 특별한 변형 구성 요소들과 자동차 도어 실내 트림에 폼을 채워 넣는 폼 패딩을 사용했다. 또한, 메르세데스-벤츠 승용차는 도어 아래 부분에 보호 강화 장치를 장착했다. 이와 같은 측면 충돌에 대비한 보호 장치들은 1995년 사이드백과 1998년 윈도우백의 등장으로 더욱 강화되었다.

윈도우백의 개발은 메르세데스-벤츠의 집중 연구를 토대로 탄생되었다. 측면 충돌에 의해 자동차에 들어온 이물질에 머리가 끼거나 또는 가해진 충격으로 인해 승객의 머리가 밖으로 튕겨나가게 하는 힘 때문에 심각한 머리 부상을 초래할 수 있다는 것이 입증되었다. 사이드백에 맞춰 함께 팽창되며 사이드 윈도우 안쪽을 모두 감싸는 커다란 사이즈의 윈도우백은 이러한 유형의 부상을 효과적을 방지하는 역할을 제공한다. 메르세데스-벤츠는 앞 좌석 승객의 머리와 상체를 보호하기 위해 로드스터와 컨버터블 모델을 위해서도 유사한 안전 시스템을 개발했다.

• PRE-SAFE®
자동 안전 벨트, 벨트 텐셔너, 에어백과 그 외 많은 다른 혁신적인 장치들로 인해 메르세데스-벤츠 모델들은 안전에 있어 최근 높은 수준에 도달했다. 이는 현존하는 기술로는 더 나을 수 없을 정도의 수준이다. 달리 말하자면, 더욱 발전된 승객 안전을 달성하기 위해서는 새로운 아이디어와 접근 방법이 필요하다는 것이다. 또다시 사고 조사는 필요한 자극을 제공하는 실마리가 되어 주었다. 꽤 오래 전에 전문가들은 모든 교통 사고의 3분의 2 이상의 경우에서 미끄러짐이나 긴급 제동 또는 갑작스런 이상한 행동 등과 같이 닥쳐올 충돌 상황을 예견하는 아슬아슬한 주행 상황이 먼저 선행되었음을 발견해 낸 바 있다. 과거에는 충돌 발생 전의 이러한 귀중한 몇 초의 시간들이 제대로 활용되지 못했었다. 그 이유는 안전 벨트, 에어백과 벨트 텐셔너 등과 같은 보호 시스템들이 충돌 후에 작동되도록 만들어져 있었기 때문이었다.

사고 조사에 따른 이와 같은 분석은 PRE-SAFE®를 개발시키기게 된다. PRE-SAFE® 는 2002년 말 선보인 혁신적인 승객 보호 시스템으로 자동차 안전에 있어 새로운 세계를 선보였으며 메르세데스-벤츠에게 몇 개의 상을 안겨주었다. PRE-SAFE® 는 사전 예방 시스템으로서 임박한 사고를 예견하고 발생 가능한 충돌에 대비해 안전 벨트를 팽팽하게 당겨주는 등의 사전 조치를 통해 자동차가 사고에 대응할 수 있도록 사전 조치를 취한다. 이에 따라 충돌이 일어나기 전 그 짧은 시간을 다양한 사전 예방 안전 조치들을 작동시키기 위해 최대한 사용할 수 있게 되는 것이다. PRE-SAFE® 는 자동차에 “ 반사행동”을 할 수 있도록 해준다.

PRE-SAFE® 는 능동적 안전과 수동적 안전 장치들의 독특한 시너지 작용을 통해 임박한 사고를 인지할 수 있다. PRE-SAFE® 는 기본 사양에 속하는 안전 시스템인 Brake Assist 및 전자식 자세 제어 프로그램 ESP와 네트워크로 연결되어 있으며 이들 안전 시스템의 센서가 잠재적 위험 주행 상황을 감지하면 이 정보가 자동차 컨트롤 장치에 백만 분의 1초 안에 재빨리 전달된다. 또한 메르세데스-벤츠는 이러한 데이터를 사전 승객 보호를 위한 목적으로도 사용함으로써, 자동차 안전에 새로운 장을 열었다.

• NECK-PRO 헤드레스트
메르세데스-벤츠가 개발한 또 다른 진보적인 안전 장치는 NECK-PRO 이다. 이것은 새로운 타입의 헤드레스트로서 다른 장치들과 마찬가지로 실제 사고 상황 분석을 토대로 개발되었다. NECK-PRO는 후미 충돌 시 경추 부상의 위험을 효과적으로 감소시키는 역할을 한다. 이러한 목뼈 골절은 갑작스런 심한 충격에 의해 발생되며 가장 흔한 사고 부상의 유형 중 하나다.

NECK-PRO는 센서에 의해 컨트롤되며, 후미 충돌 시 작동되는 충돌 감응형 헤드레스트이다. 센서가 미리 규정해 놓은 충격 강도를 감지하자마자 시스템은 당겨놓았던 헤드레스트 내부의 스프링을 풀게 된다. 이것은 순식간에 헤드레스트의 패딩이 채워진 표면을 약 40 mm 가량 앞으로 움직이게 하며 이에 따라 충돌 시 경추 골절을 예방할 뿐 아니라 충돌에 앞서 앞 좌석 승객의 머리를 더욱 강력하게 지지할 수 있는 준비를 할 수 있게 된다.

• 세부 사항
다른 혁신적인 기술들 또한 메르세데스-벤츠 승용차의 안전성에 기여를 했다. 비록 차체 아래에 숨겨져 잘 드러나지 않지만 승객 보호라는 측면에 있어서 NECK-PRO, PRE-SAFE®, 벨트 텐셔너, 에어백 등과 같은 혁신적인 기술에 절대 뒤떨어지지 않는 것들이다. 이러한 많은 특허 기술들은 메르세데스-벤츠 차량을 다른 자동차와 차별화시키며 안전의 선구자로서의 역할을 더욱 강조해준다.

아래의 사례는 메르세데스-벤츠를 안전의 선구자로 만든 인텔리전트 하면서도 효과적인 장치들이다.

• 전면 오프셋 충돌 시 휠 서포트
사이드 스커트까지 늘어난 휠 서포트는 오프셋 전면 충돌 시 휠을 받쳐줌으로써 발 밑 공간을 관통하지 못하도록 한다. 이러한 구조는 휠을 통해 보다 많은 에너지가 흡수될 수 있도록 해준다.

• 운전석 발 밑 공간 폼 패딩 적용
모든 메르세데스-벤츠 모델은 풋 레스트와 발 밑 공간 카페트와 가스 페달 아래 공간이 모두 에너지를 흡수하는 폼으로 덮어져 있어서 어떠한 충격도 흡수할 수 있으므로 다리와 발에 가해지는 위험을 감소시켜준다.

• 승객용 발 밑 공간에 금속 패널 적용
앞 좌석 승객 쪽의 발 밑 공간에 있는 풋 레스트는 에너지를 흡수하는 폼으로 덮어진 금속 패널로 이루어져 있어서 풋 레스트를 뚫고 승객의 다리로 전해지는 충격을 흡수해준다. 또한 금속 패널은 변형 가능하도록 설계되어 있어 충격 에너지를 흡수한다. 높은 하중이 닥칠 경우 발 밑 공간 플레이트의 마운팅 포인트 아래 부분이 떨어져 나가도록 디자인되었다.

• 실내 필러 트림에 충격 흡수 요소 적용
측면 충돌 시 튼튼한 바디 구조와 실내 필러 트림과 시트의 특별한 충격 흡수 소재가 운전자를 보호하는 일종의 롤 케이지의 역할을 해준다. 이는 또한 사이드백이 팽창할 수 있는 적당한 공간을 확보할 수 있도록 해주는 역할도 한다.

• 스프린터 보호가 적용된 우드 트림
E-Class의 실내 우드 트림은 여러 층으로 이루어져 있다. 트림 뒤쪽에 금속 스트립이 부착되어 있어 충돌 시 우드가 떨어져 나가는 것을 방지해준다.

• 자동 연료 차단 장치
화재의 위험을 줄이기 위해 일정 강도를 넘어서는 사고 시 엔진과 연료 펌프가 꺼진다. 또한, 연료 라인의 압력을 감소시키기 위해 인젝션 밸브가 자동으로 열린다. 연료 라인의 일정 부분은 또한 스틸 덮개("armored hoses")로 되어있다.

• 점멸식 브레이크등
사고 조사 결과, 전체 사고의 4분의 3에 달하는 경우, 운전자가 임박한 위험에 대해 미리 경고를 받았더라면 사고를 피할 수도 있었던 것으로 나타났다. 메르세데스-벤츠는 이에 따라 어댑티브 브레이크 라이트를 개발하게 되었다. 이것은 후미 충돌 방지에 중요한 역할을 하게 된다. 브레이크등이 점멸식 붉은색 경고등으로 바뀌면서 긴급 제동 상황에서 제동 반응시간을 0.2초까지 감소시켜준다. 결과적으로, 후방 차량의 제동 거리가 주행 속도 80 km/h 일 경우에는 약 4.4m, 100 km/h일 경우에는 5.5m까지 감소시켜주는 결과를 가져왔다. 이는 점멸식 브레이크등이 후미 충돌을 방지하는 효과적인 방법이라는 것을 보여준다. 더 나아가 이 기술은 또한 메르세데스-벤츠 오너가 아닌 다른 사람들의 안전도 향상시켜준다.

메르세데스-벤츠의 전문가들은 여러 가지 유형의 위험 경고등을 실험했다. 이들은 브레이크등이 기존의 주황색 경고등처럼 4번 빨리 점멸하는 것이 운전자에게 긴급 정지와 또한 후미충돌을 경고하는데 가장 효과적이라는 결론을 얻었다. 메르세데스-벤츠 연구는 기존의 경고등을 작동시키는 것은 긴급 상황에서 운전자의 반응 시간에 있어서 오히려 부정적인 효과를 가져온다는 것을 보여주었다.
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