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벤츠의 안전기술3 - 경고, 지원, 조치: 보조 시스템을 통한 사고 방지

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2007-12-20 17:45:08

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수동적 안전 시스템 분야에 있어 이미 큰 성과를 거둔 이후 최근 안전 기술과 관련된 개발은 이제 PRE-SAFE®와 같은 사전 보호 기술과 사고 자체를 피할 수 있는 쪽으로 그 관심이 옮겨 가고 있다. 메르세데스-벤츠는 이 분야에 있어서도 교통 안전을 증진시키기 위한 노력을 지속적으로 기울일 것이다.

고성능 지원 시스템은 위험한 주행 상황을 제거하는 데 도움을 주고 사고를 피할 수 있게 한다. 이러한 시스템의 지원으로 인해 운전자가 너무 늦게 반응하거나 적절한 반응을 하지 못했을 경우에도 이러한 실수를 올바르게 바로잡아줄 수 있게 된다.

전자식 지원 기술의 시대는 ABS의 등장과 함께 시작되었다. 1970년 12월 9일, 다임러의 상임위원회 멤버인 한스 슈렌버그(Hans Scherenberg) 교수는 최초로 선보인 ABS의 등장에 놀란 사람들에게 “우리는 뛰어난 브레이크를 만든 것에 만족하지 않는다. 우리는 운전자가 위험한 상황에서도 자신의 차를 컨트롤 할 수 있도록 노력할 것”이라고 말하며 ABS 시스템이 급하게 브레이크를 밟을 때에도 운전자들이 위험한 상황을 피할 수 있는 핸들링을 할 수 있도록 도와준다고 설명했다. 하지만 일상 생활에서 이러한 시스템을 사용하는 것은 시기상조였다. 프로토타입의 신뢰성을 향상시키는 것이 어려웠고 따라서 시리즈 제작에 돌입하기는 무리였기 때문이다. 또한 가장 큰 어려움은 전자 장치의 혁명이 선행되어야 한다는 것이었다.

하지만 지속적인 노력은 1978년 메르세데스-벤츠가 세계 최초로 안티-락 브레이크 시스템(ABS)을 선보임으로써 드디어 그 결실을 보게 되었다. 당시 ABS는 S-Class에 선택 사양(가격: 2,217.60 DM)으로 처음 장착되었다. 이후 1984년 ABS가 190 E 2.3-16 모델, S- Class 및 SL-Class 등의 모델에 추가 비용 없이 장착 가능하게 됨으로써 메르세데스-벤츠 모델의 기본 사양이 되었다. 안티-락-브레이크 시스템은 이후 1992년 10월 1일부터 모든 메르세데스-벤츠 승용차에 기본 사양으로 적용되었다.

이 시스템의 어렵지만 결국 성공적인 출시는 전문가들로 하여금 보다 더 새로운 높은 목표를 설정하게 했다. 진보된 마이크로 전자공학의 도움으로 엔지니어들은 타이어와 도로 표면 사이의 직선형 힘의 상호 작용을 조절할 수 있게 되었다. 가속 미끄럼 방지 장치(ASR: acceleration skid control)로 알려진 새로운 시스템은 제동 조정 동안뿐만 아니라 자동차가 가속하고 있을 때에도 longitudinal forces를 조절할 수 있게 해준다. ASR은 1987년 세계 무대에 첫 선을 보였으며 메르세데스-벤츠를 통해 처음 세상에 나오게 되었다.

횡방향 미끄럼 방지에서 자세 제어 프로그램까지

하지만, 메르세데스-벤츠의 엔지니어들은 지금까지 이루어 놓은 성과에서 멈추지 않았다. 그들의 다음 목표는 모든 주행 상황, 예를 들어, 커브, 장애물 또는 옆으로 지나가는 다른 자동차의 끼어들기와 같은 미끄러질 수 있는 위험이 큰 상황을 피해가는 것과 같은 모든 상황에서의 안전성을 향상시키는 것이었다. 이 목표를 달성하기 위해 메르세데스-벤츠는 1980년대 당시 “횡방향 미끄럼 컨트롤 장치”라는 이름을 붙인 야심 찬 프로젝트를 시작하게 되었다. 이 프로젝트를 통해 메르세데스-벤츠와 보쉬의 엔지니어들은 자동차의 미끄러짐을 감지하고 이에 따라 자동차의 섀시와 엔진, 트랜스미션 등의 작동에 구체적으로 개입해 미끄러짐을 감소시키는 기술적인 장치를 함께 개발하기 시작했다.

사전 테스트와 심층 컴퓨터시뮬레이션을 거쳐 첫 번째 테스트용 자동차에 대한 실험이 1987년에 시작되었다. 이듬해 이 테스트용 자동차는 수만 km에 달하는 시험 주행을 거쳤다. 동시에 횡방향 미끄럼 컨트롤 장치는 베를린 주행 시뮬레이터를 통해 실제 생활에서 적합한지를 입증하게 되었다. 이 시스템의 시리즈 생산은 1992년에 시작되었으며 메르세데스-벤츠는 1994년 3월 미디어를 대상으로 이 새로운 장치를 소개하는 발표회를 가졌다. 원래 “다이나믹 핸들링 컨트롤”로 알려진 이 시스템은 이후 더 멋진 이름인 전자식 자세 제어 프로그램 ESP®(Electronic Stability Program)로 새롭게 불리게 되었다.

능동적 안전 시스템의 혁신을 이룬 이 기술은 1995년 봄, CL Class, SL-Class, S-Class 최고급 모델에 처음으로 적용되었다. 이어 1999년 여름, 메르세데스-벤츠는 모든 모델에 ESP®를 장착한 세계 최초 및 현재까지 유일한 승용차 브랜드가 되었다. 이런 점에서 메르세데스-벤츠는 오늘날까지도 본보기가 되고 있다. 현재 독일에서 신규 등록되는 승용차들 중 4분의 3이 ESP®를 장착하고 있다. 하지만 EU 전체의 신규 등록 승용차 중에는 약 40%만이 이 안전 시스템을 적용하고 있는 것으로 집계되고 있다.

메르세데스-벤츠 이사 에르만 가우스(Hermann Gaus)는 “오늘 여러분께 선보이는 이 시스템은 운전자가 주행 실수 또는 특이한 상황에서 대처할 수 있도록 도와줌으로써 운전의 스트레스를 줄여준다. 메르세데스-벤츠는 인간의 자동차에 대한 적응력을 크게 향상시켜 주는 이 시스템이 매우 중요한 기술이라고 생각한다”고 1995년 당시 기자들에게 말했다.

오늘날 그의 선견지명은 아주 정확하게 들어맞고 있다. ABS, 안전 벨트, 에어백이 교통 안전에 기여하는 것과 마찬가지로 ESP®는 운전자가 사고를 피할 수 있도록 크게 도와주고 있다.

ESP®, 안전성 향상 제공

ESP® 시스템의 뛰어난 안전 잠재력은 운전자가 자동차에 대한 컨트롤 능력을 잃고 미끄러진다거나 하는 소위 운전자 과실 사고를 분석해 보면 더욱 뚜렷이 나타난다. 예를 들어, 운전자 과실과 관련된 사고의 4분의 3의 경우, 자동차가 도로를 이탈하게 된다. 사망 사고의 40% 이상, 그리고 부상 사고의 20%가 운전자 과실로 인한 사고인 것만 봐도 그 결과는 더 심각하다.

메르세데스-벤츠 승용차에 이 시스템을 기본 사양으로 적용한지 8년 후, 운전자가 자동차에 대한 컨트롤을 잃고 미끄러지거나 도로를 이탈하는 등의 운전자 과실로 인한 사고율에서 메르세데스-벤츠는 현저한 감소를 보였다. 표본 조사에 의해 분석된 최근 사고 통계에 따르면 메르세데스-벤츠 승용차의 운전자 과실 사고는 ESP® 기본 적용 이후 다른 자동차 브랜드에 비해 현저하게 감소된 것으로 나타났다. 신규 등록 메르세데스-벤츠 자동차의 운전자 과실 사고율은 1998/1999년에는 20.7%였다. 하지만 2004/2005년에 이르러서는ESP® 가 이 수치를 42% 이상 감소시켜주었다. 반면 같은 기간 다른 브랜드의 운전자 과실 사고율은 단 15%만 감소했다.

메르세데스-벤츠 모델의 사고 발생률 감소

만일 모든 자동차가 ESP® 를 장착한다면 독일에서만 매년 27,000명의 목숨을 앗아가는 20,000건 이상의 심각한 사고를 방지할 수 있다.

또, ESP(는 사고 발생 시 승객의 부상 정도를 감소시키는데 도움을 준다. 일례로, 이 시스템은 자동차가 미끄러질 때 자세를 제어해줌으로써 나무, 기둥 또는 도로변의 다른 물체들과의 측면 충돌의 위험을 감소시켜준다. ESP® 를 메르세데스-벤츠 승용차에 기본 사양으로 적용한 이후 가장 심각한 부상을 낳는 충돌 비율은 15%에서 5%로 감소되었다.

또한 메르세데스-벤츠 사고 연구 결과는 ESP(가 장착된 승용차가 이런 안전 시스템이 장착되지 않은 자동차에 비해 전복이 덜 일어나는 것을 보여주고 있다. ESP(로 인해 메르세데스-벤츠 승용차의 전복사고 비율은 12% 가량 감소되었다. 미국과 스웨덴에서 실시된 연구 또한 이 시스템이 사고를 감소시키고 그 영향을 감소시키는데 긍정적인 영향을 미친다는 결과를 보여주었다. 일례로, 미국 AIIHS(American Insurance Institute for Highway Safety)는 ESP(가 자동차 한대 당 사고 위험을 56% 감소시켜준다고 발표했다. 또한 미국 NHTSA(National Highway Traffic and Safety Administration)는 ESP(가 단일 자동차 사고를 67%까지 감소시켜주며 이 시스템이 모든 자동차에 장착될 경우, 미국에서만 연간 5,300명~9,600명의 생명을 구할 수 있다고 발표했다.

브레이크 어시스트, 후미 충돌 감소

Brake Assist는 1996년 메르세데스-벤츠가 자동차 제조 업체 최초로 선보인 것으로 사고를 방지하는데 효과적인 것으로 입증되었다. 이 시스템은 위급한 상황에서 브레이크를 급하게 밟긴 했지만 그 밟는 힘이 부족한 경우 순식간에 최대 제동 감속력을 제공해 운전자를 지원한다. 메르세데스-벤츠 승용차에는 1997년부터 Brake Assist가 기본 사양으로 장착되었다. 독일 연방 통계청(Federal Statistical Office)의 사고 수치에 대한 표본 조사를 통해 1만 대의 신규 등록 차량에 대한 후미 충돌 사고 발생률을 집계했다. 그 결과, 메르세데스-벤츠 승용차의 후미 충돌 사고의 경우, Brake Assist의 적용으로 9.7%에서 8%로 감소된 반면 다른 브랜드의 사고율은 같은 기간 동안 변함이 없었다.

후미 충돌은 심각한 사고 중 가장 흔한 유형이다. EU는 이러한 사고를 통해 부상을 입은 승객을 위한 치료 및 관리 비용으로 매년 100억 유로를 지출한다. Brake Assist가 더 많이 적용되면 연간 1천 건에 달하는 후미 충돌 사고와 보행자 관련 사고를 방지할 수 있다. 하지만 현재 유럽 신규 차량 중 58%만이 Brake Assist 시스템을 장착하고 있다.

Brake Assist의 도움은 보행자가 관련된 사고 방지에 있어서도 그 효과가 뛰어나다. 사고 통계 평가 결과, BAS가 없는 메르세데스-벤츠 승용차의 경우, 보행자가 관련된 심각한 충돌 사고가 36.4%를 차지하는 것으로 나타났다. 이 수치는 BAS 기본 장착 이후 13%까지 떨어졌다. 반면 다른 브랜드 자동차의 경우, 사망 또는 중상에 이르는 보행자 관련 사고의 비율이 같은 기간 동안 단1% 밖에 감소하지 않은 것으로 나타났다.

레이더를 장착한 Brake Assist, 성능 향상 제공

1초, 때로는 1초보다 더 작은 단위에 따라 사고가 일어나느냐 아니면 피할 수 있느냐가 결정된다. 이런 중요한 순간은 위험을 제 때 인식하고 또한 재빨리 대처하며 궁극적으로는 충돌을 피하게 하는데 결정적인 역할을 한다. 메르세데스-벤츠의 최첨단 기술은 Brake Assist PLUS와 새로운 PRE-SAFE® 브레이크를 적용해 이모든 면에서 운전자를 효과적으로 지원하며 교통 안전을 현저하게 향상시켜 준다.

잠재적 사고 상황을 인지하는데 있어 프론트 범퍼에 장착된 근거리 레이더 센서와 라디에이터 그릴에 장착된 장거리 레이더 센서가 도움을 준다. 이 두 센서는 함께 계속 전방 교통 상황의 움직임을 모니터링 한다. 근거리 레이더(24기가 헤르츠)는 30미터, 80도 각도 내에서 작동된다. 반면, 장거리 레이더(77기가 헤르츠)는 9도 각도로 열려있으며 3개 차선을 모니터링 할 수 있으며 고속도로에서는 150미터 거리를 감지할 수 있다. 컴퓨터는 이 두 개 레이더에서 감지된 데이터를 평가한다. 만약 앞차와의 거리가 충분하지 않을 경우 붉은 색 경고등이 계기판에 들어오게 된다.

만약 앞에 있는 레이더가 모니터링 하고 있는 차가 갑자기 브레이크를 밟아 충돌의 위험이 생겼을 경우에는 추가 경고음을 울린다. 이런 조치들은 운전자가 반드시 브레이크를 밟도록 해준다. 운전자는 첫 번째 경고음이 울리자마자 BAS PLUS의 도움을 받는다. BAS PLUS는 그 순간 충돌 방지에 필요한 브레이크 압력을 자동으로 결정해준다. 즉, 시스템이 운전자로 하여금 위험을 인지하고 운전자가 브레이크를 충분히 밟지 않았을 경우에도 계산된 브레이크 부스팅 포스가 즉시 적용되도록 만들어준다. 속도와 거리에 따라 BAS PLUS는 브레이크를 컨트롤하고 목표한 브레이킹을 가능하게 한다. 필요한 경우, 시스템은 브레이크 압력을 최대한으로 증가시킨다.

시뮬레이터를 통해 이뤄진 BAS PLUS의 효과에 대한 광범위한 실험은 후미 충돌이라는 특정 상황에서의 사고 발생율을 44%에서 11%까지 감소시켜준다는 것을 보여준다. 하지만 여기서 한가지 주의해야 할 것은 이러한 지원 시스템은 운전자가 브레이크 페달에 발을 올려놓고 제동 명령을 내렸을 경우에 BAS PLUS에 의해 가능하다는 것이다.

피할 수 없는 사고 발생 시 자동 부분 제동

아쉽게도 테스트에 참가한 운전자들은 집중력이 떨어지고 경고 신호를 인식하지 못하는 등 위험 상황에서 충분히 빨리 반응하지 못한다. 새롭게 개발된 PRE-SAFE® 브레이크는 이러한 상황에도 개입하여 CL-Class 또는 S-Class의 경우, 조금이라도 위험하거나 사고 발생 시 브레이크가 자동으로 밟아진다. 메르세데스-벤츠 전문가들은 이것을 “자동 부분 브레이크 (autonomous partial braking)”라고 부른다. 이것은 0.4g에 이르는 자동 제동력을 제공해 최대 40%에 달하는 브레이크 성능을 발휘한다.

잠재적 충돌 상황에서 지원 시스템이 위험을 얼마나 빨리 감지하여 운전자에게 경고를 보내고 운전자를 지원하며 심각한 위험 상황일 경우에는 어떤 순서로 개입하는지를 전형적인 후미 충돌 상황에서 보면 아래 그림과 같다.


자동 PRE-SAFE® 부분 브레이크는 이중 효과를 제공한다. PRE-SAFE® 브레이크의 개입은 운전자의 주의를 환기시키고 운전자에게 심각한 위험을 알려주며 즉각적인 조치가 필요하다는 것을 알려준다. 운전자는 S-Class의 안전 시스템에 의해 사고를 피할 수 있도록 도움을 받는다. 즉, 긴급 제동 시, Brake Assist PLUS는 즉시 최적 제동 압력을 계산하고 만약 자동차가 한쪽으로 방향이 기울어질 경우, 차량의 자세를 안정시키며 미끄러지는 위험을 감소시켜준다.

만약 충돌을 피할 수 없는 상황일 때는 PRE-SAFE® 브레이크가 사고 결과를 최소화할 수 있도록 도와준다. 승객 안전에 있어 이러한 전자식 크럼플 존의 중요성은 독일 ADAC 자동차협회 테스트 엔지니어들에 의해 입증된 바 있다. 엔지니어들에 의해 시행된 주행 테스트에 따르면, 자동 부분 브레이크는 충돌 속도를 12.5km/h까지 감소시켜준다는 사실이 밝혀졌다. 즉, 다시 말해 PRE-SAFE® 브레이크가 장착된 차량의 경우, 50km/h의 속도로 상대 차량과 충돌하는 상황을 37.5km/h의 속도로 감소시켜 줌으로써, 앞 좌석 승객의 경우 충격 강도가 30%가 감소되며 뒷 좌석 승객의 경우는 45%까지 감소시켜준다. ADAC 는 최종 평가서를 통해 “충돌 테스트 결과, “생각하는 브레이크” 가 도움을 주는 것으로 나타났다”고 밝혔다.

앞으로는 이러한 기술이 자동 브레이크 시스템의 토대가 될 것이다. 자동 브레이크 시스템은 사고의 심각한 위험이 닥쳤을 때 자동으로 최대 제동력을 작동시켜 충격 강도를 상당히 감소시켜주게 된다.

위험한 차선 변경을 운전자에게 경고

메르세데스-벤츠 엔지니어들은 사고 조사를 통해 필요성이 대두된 또 다른 지원 시스템 개발에 매진하고 있다. 그들이 추진하고 있는 새로운 시스템은 차선 변경을 좀 더 안전하게 해주며 교차로와 다른 도로로 접어들 때 안전성을 향상시키는 것이다. 이러한 시스템은 최첨단 비디오 기술을 바탕으로 한 자동차 및 물체 인식 기술을 포함한다.

새롭게 개발된 메르세데스-벤츠 지원 시스템은 운전자가 차선 변경을 보다 안전하게 할 수 있도록 도와준다. 6개의 근거리 레이더 센서를 사용하는 이 시스템은 차량 뒤 양쪽 차선을 동시에 모니터링 한다. 이로써 소위 “사각지대”라고 불리는 곳에 있는 옆 차선 차량의 움직임까지 감지할 수 있게 된다. 이러한 상황에서 시스템은 빨간색 경고등을 사이드 미러 유리창에 들어오게 함으로써 운전자에게 경고 신호를 보낸다. 만약 운전자가 빨간색 경고등을 보지 못했을 경우에는 차선 변경 신호를 보내고 경고등이 깜빡 거리기 시작하며 경고음도 울리게 된다.

사각지대 지원
6개의 레이더 센서가 양 뒷 차선의 사각지대까지 모니터링


운전자 지원 시스템의 또 다른 중요한 포인트는 졸음 운전이다. 많은 심각한 사고가 운전자가 피곤하거나 또는 순간적으로 잠깐 졸았을 경우 발생된다. 메르세데스-벤츠는 졸음 운전을 감지하고, 운전자에게 경고할 수 있는 시스템을 개발하고 있다.

두 대륙에 걸친 백만 km테스트 주행

메르세데스-벤츠의 운전자 지원 시스템은 실제 맞부딪히는 상황에 대처할 수 있도록 디자인되었으며 이러한 실제 상황 하에서 테스트를 거친다. 이러한 심층적인 방법은 모든 주행 상황에서 뛰어난 신뢰성을 확신하는데 있어 꼭 필요한 요소이다.

CL-Class와 S-Class에 장착된 새로운 레이더 기반 안전 시스템은 전례가 없는 새로운 테스트 프로그램을 완성시켰다. 메르세데스-벤츠는 실제 교통 상황에서 새로운 기술을 평가하기 위해 30대의 테스트 자동차를 독일과 미국에서 주행시켰다. 현재까지 500명 이상의 운전자가 메르세데스-벤츠 자동차를 운전했으며 총 백만km에 달하는 집중 테스트를 테스트 자동차에 실시했다. 테스트 자동차에 장착된 카메라와 컴퓨터는 중요한 교통 상황을 기록하고 어떻게 시스템이 운전자를 지원하고 그 지원 능력은 얼마나 믿을 만 한지 정밀하게 분석해낸다.

연구소에서는 최첨단 “HIL(hardware in the loop)” 테스트 과정을 통해 실제 테스트의 장점과 컴퓨터 시뮬레이션 테스트의 장점을 결합시켰다. Brake Assist PLUS와 PRE-SAFE® 브레이크는 실제 교통 상황의 데이터를 이용한 가상 현실에서의 집중적인 test rig 내구성 테스트를 거쳐 완성되었다. 이러한 방법은 시리즈 제작 자동차용 하드웨어들 즉, 컨트롤 장치, 유압 장치 또는 센서들과 같은 시스템 구성 요소들도 시운전에 포함될 수 있게 해준다. 강력한 컴퓨터는 시뮬레이션 된 교통 상황을 통해 센서가 감지한 데이터를 각 장치들에게 보내고 각 구성 요소가 반응과 컨트롤 명령들을 기록한다.

이러한 방식으로 짧은 시간 안에 PRE-SAFE® 브레이크 컨트롤 전자 시스템을 수천 번에 달하는 실제 교통 상황에 노출시켜 그 신뢰성을 입증해낼 수 있었다.

최고에 달하는 야간 운전의 사고 위험

새로운 운전자 지원 시스템을 개발함에 있어서 메르세데스-벤츠는 항상 실제 사고 상황을 토대로 하였으며 위급한 상황에서 안전성을 더욱 개선시킬 수 있는 방안을 고안하기 위해 최첨단 기술을 활용했다. 전면 충돌 외에도 후미 충돌과 보행자 연관 사고, 야간 사고들은 도로 사고 중 가장 심각한 사고들에 속한다. 비록 초저녁과 일몰 후 교통 량은 3분의 1 가량 줄어들지만 이 시간대의 사망 사고는 낮 시간에 비해 2배나 더 많다.

통계에 따르면 과속, 차선 이탈, 무리한 추월, 음주 운전 등은 일몰 후 교통 사고의 가장 주된 원인인 것으로 나타났다. 하지만, 시지각(視知覺 )은 또 다른 문제다. 사고 조사에 따르면 야간에도 자동차의 가시성을 향상시키고 도로 이용자들을 잘 발견할 수 있도록 함으로써 교통 안전을 좀 더 개선할 수 있는 여지가 있는 것으로 나타났다. 이것은 헤드램프 기술 발전과도 같은 맥락이다. 메르세데스-벤츠는 수년 동안 헤드램프 기술 개발에 노력해왔으며 눈에 띌만한 성과를 이룬 바 있다. 최근의 기술 혁신은 인텔리전트 라이트 시스템으로 주어진 상황에 따라 5가지 다른 조명 기능을 사용한다.

메르세데스-벤츠 는 인텔리전트 라이트 시스템과 선택 사양인 바이-제논 헤드램프를 결합시켜 현존하는 최고의 라이트 기술을 고객들에게 제공하고 있다.

메르세데스-벤츠의 새로운 지방도로 모드로 인해 야간에 지방도로를 운전하는 것이 훨씬 더 안전해졌다. 로우 빔이 도로 바깥 쪽을 더욱 밝게 그리고 더욱 넓게 비춰준다. 이로 인해 운전자의 시야 범위가 10 m 가량 더 넓어졌으며 도로 양쪽을 잘 볼 수 있어 현재 위치 파악을 좀 더 잘 할 수 있고 또한 주행 경로 상에 다른 물체가 나타났을 경우에도 보다 빨리 반응할 수 있도록 해준다.

시속 90 km/h부터 인텔리전트 라이트 시스템(Intelligent Light System)이 새로운 고속도로 모드를 작동시킨다. 고속도로 모드는 기존의 로우 -빔 헤드램프에 비해 운전자가 더욱 넓은 시야 범위를 가질 수 있도록 해준다. 시야 범위는 60%까지 향상된다. 고속도로 모드는 자동으로 2단계로 작동된다. 시속 90km/h에서는 빛의 밝기를 높이기 위해 바이-제논 헤드램프의 출력을 35와트에서 38와트로 높인다. 이로 인해 도로 표면과 도로 바깥 쪽을 더 잘 볼 수 있게 된다. 시속110km/h부터는 길가 쪽 헤드램프의 범위 또한 넓어져서 전체 도로를 비추는 120m 가량의 부채꼴 형태의 빛을 형성하게 된다. 이것은 도로 전체를 가로질러 최대 120m 거리에 있는 자동차나 물체를 감지할 수 있다는 의미하며 이는 기존의 로우 빔보다 약 50m 더 멀리 볼 수 있는 것이다.

안개로 인해 시야가 흐려질 경우, 도로 의 끝이나 도로 표시와 같은 익숙한 안내 표지들을 인식할 수 없기 때문에 운전자는 쉽게 방향을 잃게 된다. 이에 따라 안개등의 주요 임무는 브로드 빔을 작동시켜 특히 도로의 끝이 잘 비춰질 수 있도록 하는 것이다. 인텔리전트 라이트 시스템 기술은 안개등이 이러한 중요한 임무를 잘 수행할 수 있도록 지원해준다. 이러한 이유로 도로 중앙 쪽의 바이-제논 헤드램프는 도로 쪽으로 약 8도 가량 방향을 틀고 부채꼴 형태의 빛을 낮추어 준다. 또한 기능이 향상된 안개등은 효과적으로 도로의 바깥쪽을 비춰주어 보다 효과적으로 이 부분에 대한 운전자의 시야를 개선시키면서 동시에 더욱 넓어진 각도는 안개가 심한 상황에서 허상을 감소시키는 역할도 한다.

이러한 새로운 라이트 기능은 후면 안개등이 켜진 경우 또한 자동차가 시속 70km/h 이하로 주행하고 있을 때에 한해 자동으로 작동된다. 기능이 향상된 안개등은 자동차가 시속 100km/h 이상 속도를 높이면 자동으로 꺼진다.

굽어진 도로에서의 조향성을 90%까지 향상시킨 액티브 라이트 기능은 2003년 초 메르세데스-벤츠 E-Class를 통해 최초로 선보였다. 반지름 190m로 커브에 진입할 때 액티브 라이트 기능은 운전자가 기존 로우 빔 헤드램프보다 25m 더 넓게 볼 수 있도록 해준다. 이것은 주행 안전성에 커다란 개선을 가져왔음을 의미한다. 액티브 라이트 기능은 로우빔과 매인 빔 기능 두 가지로 작동된다. 액티브 라이트 기능의 전자식 제어 장치는 데이터 네트워크에 내장되어 있어 스티어링 앵글과 요각, 자동차의 속도 등에 대한 현재 정보를 계속 제공한다. 이것은 바이-제논 모듈이 운전자가 회전할 때마다 스티어링 휠의 움직임과 측면 회전을 따라 움직임이 가능하도록 해준다.

코너링 라이트 기능은 메르세데스-벤츠 C Class, CLS-Class, SLK-Class를 통해 2004년 첫 선을 보였다. 코너링 라이트 기능은 이제 새로운 인텔리전트 라이트 시스템의 일부로서 교차로 또는 작은 코너를 돌 때 바이-제논 헤드램프와 프론트 범퍼에 장착된 안개등과의 상호 작용을 통해 안전성을 더욱 향상시켜 준다. 헤드램프가 켜진 상태에서는 운전자가 지시기를 작동시키거나 시속 40km/h 이하에서 스티어링 휠을 돌릴 경우, 코너링 라이트 기능은 자동으로 작동된다. 로우-빔 헤드램프와 안개등은 65도 각도, 30m 가량의 자동차의 앞쪽 양측 면을 비춰준다. 이 라이트 기능은 회전 시 기존 헤드램프 기술과 함께 도로를 잘 볼 수 있게 해준다. 코너링 라이트 기능은 시속 40km/h 이하의 속도에서 천천히 회전 도로에 진입할 때도 작동이 가능함에 따라 운전자가 도로 윤곽을 좀 더 쉽게 파악할 수 있도록 해준다.

다른 라이트로 세상을 보다

바이-제논 헤드램프와 어댑티브 헤드램프 기능이 야간 운전을 더욱 안전하게 하는데 공헌했다는 것에는 의심의 여지가 없다. 하지만 사고 조사 수치는 이것만으로는 충분하지 않다는 것을 보여주고 있다. 로우 빔 헤드램프에 의해 제공되는 46-60m의 시야 범위는 보행자와 도로 위 잠재된 위험을 제 때 인식하기에 충분하지 않다. 헤드램프는 좀 더 멀리까지 볼 수 있는 시야를 제공해주긴 하지만 마주 는 자동차를 눈부시게 하기 때문에 잠깐씩만 사용할 수 있다. 이에 따라 메르세데스-벤츠 엔지니어들은 운전자를 위한 특별한 나이트 뷰 시스템을 개발하기에 이른다. 나이트 뷰 시스템은 2005년 S-Class에 기본 사양으로 장착되었으며 큰 인기를 얻었다. 당시 S-Class 구입 고객 중 3분 1이 나이트 뷰 어시스트를 주문했다. 이 시스템은 CL-Class 쿠페 모델에도 적용 가능하다.

이러한 새로운 개발은 헤드램프가 제공하는 가시성을 발휘하면서도 마주 오는 차량을 눈부시게 하지 않았다. 기존 헤드램프 또는 제 때 비춰주지 못했던 도로 표지, 커브, 보행자, 자전거 운전자, 중량을 잃거나 하는 위험 상황 등을 나이트 뷰 어시스트로 인해 더욱 빨리 볼 수 있게 되었으며 브레이크를 제 때 밟고 장애물을 피하기 위한 조치를 취할 수 있게 되었다. 또한 이 시스템은 운전자가 야간 운전에도 피곤을 느끼지 않도록 함으로써 위험 상황에서 재빠르고 올바르게 행동할 수 있도록 해준다.

나이트 뷰 어시스트를 장착하면 약 200m의 가시 범위를 제공하는 두 개의 적외선 헤드램프가 함께 제공된다. 하지만 이 빛은 육안으로는 볼 수 없다. 특정 주파수 범위의 소리만 들을 수 있는 것과 마찬가지로 육안으로 볼 수 있는 것에도 한계가 있다. 사람은 380-780나노 미터 사이의 파장을 가진 빛만 볼 수 있다. 나이트 뷰 어시스트 헤드램프는 이 범위 밖에서 작동되므로 다른 차를 눈부시게 하는 일이 발생하지 않는다. 단지 앞 유리창에 장착된 작은 카메라만이 이 적외선 빛을 볼 수 있다. 인공 눈을 통해 보여지는 이미지는 운전석에 디스플레이 된다.

나이트 뷰 어시스트는 15km/h 이하 속도로 주행하고 있을 때 작동된다. 헤드램프의 전원을 켠 후 운전자가 대시보드에 있는 스위치를 누르면 평상시 속도가 표시되는 커다란 8인치 디스플레이에 차량 앞의 상황들이 선명한 그레이스케일 이미지로 보여진다. 이때도 운전자는 차량의 속도 또는 다른 중요한 운전 정보를 확인할 수 있다. 속도는 스크린 아래 색깔 띠를 통해 보여지며 필요한 경우에는 지시 램프를 작동시킨다. 카메라가 비춰주는 화면은 운전자의 시야 범위 안에 놓이기 때문에 운전자는 운전에 집중할 수 있다. 운전자는 다른 운전 계기판이나 리어 뷰 미러처럼 나이트 어시스트를 사용할 수 있다. 운전자는 도로에 어떤 일이 일어나고 있는지 디스플레이를 정기적으로 한번씩 보기만 하면 되는 것이다.

메르세데스-벤츠 엔지니어들은 나이트 뷰 어시스트를 시리즈 제작 모델을 통해 선보이기 전에 심층적인 필드 테스트를 시행했다. 총 40명이 넘는 S-Class 운전자들은 야간 실험을 통해 적외선 헤드램프 장착 유무에 따라 테스트 대상자들을 얼마나 잘 볼 수 있는지 실험했다. 가장 힘들었던 실험은 바로 보행자 더미를 도로변에 놓고 테스트한 실험일 것이다. 결과는 놀라왔다. 나이트 뷰 어시스트의 도움으로 운전자는 물체를 약 210m 거리에서부터 확인할 수 있었다. 이것은 기존의 바이-제논 로우 빔 헤드램프와 비교해 40m 더 빠른 결과였다. 이 시스템은 어두운 옷을 입고 도로를 걸어가는 보행자를 발견하는 데 더욱 효과적이다. 나이트 뷰 어시스트로 인해 운전자는 테스트 더미를 실험 동안 164m 거리에서부터 인식할 수 있었다. 반면 기존의 바이-제논 로우 빔 헤드램프로는 74m 거리에 이르러서야 테스트 더미를 인식할 수 있었다. 즉, 더욱 넓은 범위의 적외선 헤드램프와 나이트 뷰 어시스트는 이러한 상황에서의 안전성을 125%까지 향상시킬 수 있다.
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