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자동차산업 합병과 통합의 현재와 미래-①

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2003-07-03 10:58:45

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자동차산업 합병과 통합의 현재와 미래-①

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

400만대 이상의 생산규모만 갖춘 메이커만 살아남는다는 명제는 과연 맞는 것일까? 90년대 말만해도 당연히 그럴 것이라고 누구나 인정하는 분위기였지만 이제는 다르다. 과연 21세기의 자동차산업은 어떤 양상으로 발전되어 갈 것인가? 앞으로 이 문제에 대한 자료를 종합해 가며 자동차산업의 미래를 전망해 보는 시리즈를 마련한다. 몇차례의 그룹 소개에 이어 한국의 자동차회사들의 위치는 어디이며 세계 시장에서의 입지를 조명해 보고자 한다.
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다임러벤츠와 크라이슬러가 전격적으로 합병을 발표한 것은 지난 1998년 5월이었다. 이듬해에는 르노와 닛산이 자본제휴를 발표해 세계 자동차산업이 6대 그룹과 혼다, BMW등 자국 자본에 의한 회사라고 하는 형태의 모양세가 갖추어졌다. 이런 움직임은 최근 5년여 사이에 갑작스럽게 일어난 일처럼 보일지 모르지만 자동차산업은 탄생 이래 합병과 통합의 역사를 계속해 왔다.
합병과 통합이 처음으로 극성을 부렸던 것은 1920년대와 30년대로 각 나라의 국내 기업들이 서로 뭉치는 형태로 일어났다. 그래서 무려 320개가 넘는 자동차제조회사가 있었던 미국이 오늘날의 빅3로 규모화를 추구한 것도 끝없는 합병과 통합의 결과다. 그리고 프랑스와 영국은 60년대에 통합을 완료했고 70년대에 들어서자 일본에서도 다양한 형태의 변화가 일어났다. 여기까지는 자국 내에서 일어난 일이다.
그 후 국제적인 통합과 제휴의 시대가 다시 시작된다. 미국의 GM과 일본의 토요타가 절반씩 투자해 1982년 미국에 NUMMI를 설립해 생산을 개시한 것이 그 시초다. 이것이 국제적 규모의 합병의 시작이라고 할 수 있다. 이후 국제적인 업계 재편은 가속화되어갔는데 그 이유는 물론 살아남기 위한 전략이었다. 다시 말해 생산설비의 건설과 제품을 개발하는데 엄청난 자금이 필요하기 때문에 합병을 통해 부품을 공유화하면 개발비를 저감할 수 있게 된다는 것이다. 또 각기 다른 브랜드로 판매해 라이벌들과의 경쟁을 강화할 수 있기 때문이다. 예를 들면 EF 쏘나타와 옵티마의 플랫폼이 같은 모델이면서도 가격은 더 올려 받을 수 있는 조건만 만든다면 메이커의 입장에서는 이익을 올릴 수 있게 된다. 외국의 예를 보자면 폭스바겐 골프와 아우디 A4, 토요타 매트릭스와 폰티악 바이브(정확히는 OEM이지만), 홀덴의 모나로와 폰티악 G6, 사브 9-3와 오펠 벡트라 등등 그예는 수없이 많다.
어쨌거나 20세기 말 세계의 자동차업계는 규모의 경제를 부르짖으며 합병과 제휴가 절대절명의 요건으로 여겼었다. 그래서 지금은 앞서 언급한대로 GM과 포드, 다임러크라이슬러, 폭스바겐 그룹, 르노닛산 그룹, 피아트 그룹, 토요타 그룹 등 대규모 그룹과 BMW, PSA푸조, 혼다. 포르쉐, 현대 등 11개 정도의 그룹으로 재편이 되어 있다고 할 수 있다.

세계 자동차업체 생산대수 순위
1. GM 758만 2561대 (13.6%)
2. 포드 667만 6491대(12.0%)
3. 토요타 605만 4968대(10.9%)
4. 폭스바겐 510만 8982대(9.2%)
5. 다임러크라이슬러 436만 4492대(7.8%)
6. PSA푸조 310만 2449대(5.6%)
7. 혼다 267만 3671대(4.6%)
8. 닛산 255만 8979대(4.6%)
9. 현대 251만 8443대(4.5%)
10. 피아트 240만 9016대(4.3%)
11. 르노 237만 5684대(4.3%)
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