폭스바겐의 딜레마, 해결사는 베른하르트?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-10-19 06:27:35 |
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폭스바겐의 딜레마, 해결사는 베른하르트?
판매대수를 중심으로 한 규모의 경제 추구와 프리미엄 브랜드로서의 수익성 확보 등 두 마리 토끼를 쫓고 있는 폭스바겐이 세계에서 가장 높은 인건비로 시달리는 독일에서의 비용 저감 문제로 골치를 앓고 있다. 그 문제의 해결을 위해 폭스바겐은 전 크라이슬러의 COO, “비용저감의 해결사(cost cutter)” 볼프강 베른하르트의 영입을 결정했다. 최근 진행 중인 노조와의 협상과 맞물려 전 세계 자동차 업체로부터 비상한 관심을 모으고 있다. 그에 관해 디트로이트뉴스의 Auto Writer 크리스틴 티어니의 해석을 싣는다.(편집자 주)
글/Christine Tierney(디트로이트뉴스)
폭스바겐 행이 결정된 볼프강 베른하르트는 앞으로 어떻게 노조문제를 해결하느냐 하는 것이 가장 큰 과제가 될 것으로 보인다.
폭스바겐의 103,000명에 달하는 근로자들은 메르세데스 벤츠보다 15% 이상의 급료를 받고 있다. 그리고 지금 다시 노조측은 4%의 임금인상과 앞으로 10년 동안 고용보장을 요구하고 있다. 하지만 폭스바겐의 경영 상태는 가까스로 수지 균형을 유지하고 있으며 도처에서 어려움에 직면해 있다.
폭스바겐 근로자들은 경영진과 노동자들이 공동으로 의사결정을 하는 독일 전후 시스템이 통하는 대표적인 예다.
하지만 자동차산업은 경쟁이 격화되어 가고 있고 폭스바겐은 고비용으로 인한 심각한 문제들을 안게 되었다.
그런데 10월 6일 베른하르트가 폭스바겐으로 오게되었다고 발표되면서 새로운 상황으로의 전환이 예고되고 있다.
크라이슬러 그룹의 COO로 일했던 올해 44세의 베른하르트는 공격적인 코스트 커터(aggressive cost cutter)라는 별명으로 통하는 인물이다. 그는 내년 2월부터 폭스바겐 이사회에 참여하게 된다. 내년 그는 연간 매출액이 1,020억 달러에 달하는 이 회사 매축의 절반 정도를 담당하고 있는 폭스바겐 디비전을 책임지게 된다. 폭스바겐 디비전에서 일하는 독일 근로자들은 가장 높은 보수를 받고 있으며 더 높은 수익을 올리고 있는 아우디 디비전의 근로자보다 높다.
베른하르트의 폭스바겐 영입은 분명 좋은 소식이라고 보는 시각은 볼프스부르크의 저항을 극복하기 위해 강력한 관리자가 필요하다는 주장을 하고 있다.
폭스바겐은 그들의 최대 주주인 Lower Saxony주가 수익보다는 고용보장에 더 비중을 두어왔기 때문에 유럽의 다른 라이벌들보다 더 오랫동안 변화를 거부해왔다.
하지만 그동안은 성공적인 경영으로 인해 이런 문제들이 수면위로 부상하지 않았다. 브랜드의 명성을 배경으로 견실한 제조에 대한 독일의 명성 등으로 인해 높은 가격을 받을 수 있었고 그만큼 근로자들에게 관대할 수가 있었던 것이다.
하지만 이제 그런 시대는 갔다. 유럽은 새로운 가격전쟁의 장으로 부상했으며 그것은 저 비용의 아시아 메이커들에 의해 주도되고 있다.
이런 상황은 유럽 이외에서 더 심각하다. 살인적인 경쟁은 폭스바겐에게 두 번째로 큰 시장인 중국에서의 지배적인 지배율을 잠식하고 있다. 뿐만 아니라 미국시장에서도 어려움을 겪는 것은 마찬가지이다. 올해 인센티브를 50%나 올렸어도 판매는 16% 하락했다.
지난 2년 동안 폭스바겐의 수익은 하락했고 올해도 그런 추세는 계속될 것으로 전망되고 있다.
폭스바겐 관계자는 모든 주요 시장에서 가격전쟁을 하지 않을 수 없고 그 때문에 비용구조를 개선하지 않으면 안된다고 말한다.
폭스바겐의 최대의 라이벌들은 그런 개선을 하고 있다. GM은 유럽에서 12,000명의 인원 감축을 발표했다. 그 대부분은 독일에서 행해진다.
폭스바겐의 문제는 독일의 높은 임금뿐만이 아니다. 유로화의 급등으로 인한 경쟁력 약화도 한 몫을 하고 있다. 경영에도 책임이 있다. 환율 변동을 상쇄할만한 조처를 취하지 않은 것이다. 또한 럭셔리카를 개발하는데 시간과 돈을 쏟아 부었다. 그 대신에 폭스바겐 브랜드의 중형차 라인업의 갭을 메꾸어야 했다.
이런 많은 과제를 안고 있는 폭스바겐의 CEO 베른트 피셰츠리더는 문제해결을 위해 감독위원회로부터 청신호를 발견했다.?
폭스바겐 디비전에서의 파업에 대한 위협을 일축하고 피셰츠리더는 임금 2년 동결을 고집하고 있다. 그는 또한 2011년까지 30%의 인건비 저감을 위한 노력의 일환으로 보다 유연한 업무규칙을 원하고 있다.
그는 또한 2005년까지 50억 달러를 저감하기 위해 5천명의 화이트 컬러 인원 감축을 단행하고 있다.
폭스바겐의 유럽 공장은 가동률이 80% 정도에 이르고 있는데 제타 세단-유럽에서는 보라-의 생산을 멕시코로 이전해 좀 더 많은 라인이 가동이 중단되게 된다.
이런 상황에서 등장하게 될 베른하르트는 모델 라인업을 증강시키면서 비용 저감을 이루어 내야만한다. 크라이슬러에서의 그의 업적이 이 두 가지를 해결할 수 있을 것이라고 전망하게 하고 있다. 그는 크라이슬러에서 140억 달러의 비용 저감을 이끌어냈으며 그중에는 3년에 걸쳐 7개의 공장 폐쇄 및 매각과 35,000명의 인원 감축등이 포함되어 있다.
지난 2월 그는 메르세데스 벤츠 디비전으로 가게 되었었으나 일련의 사건을 겪으면서 다임러크라이슬러를 떠나게 되었었다.
하지만 폭스바겐 경영진들은 라인업을 희생시키지 않으면서 비용저감을 해 낸 그의 능력을 높이 샀다. 그는 제품에 대한 통찰력이 있으며 최근 높은 인기를 구가하고 있는 크라이슬러 300세단과 같은 호소력 높은 모델의 개발을 밀어 붙였었다.
베른하르트와 그의 팀이 크라이슬러에서 이룩한 핵심 성과 중 하나는 크라이슬러 디비전의 공격적인 제품계획 수행역량을 손상시키지 않으면서 3년에 걸쳐 자본 지출을 40% 줄였다는 것이라고 런던에 있는 J.P.모건의 애널리스트는 주장한다.
폭스바겐은 베른하르트가 같은 일을 폭스바겐에서도 해 주기를 기대하고 있다. 전 CEO 페르디난트 피에히 박사는 1990년대 초 폭스바겐 그룹의 모델들에 대한 품질과 성능을 끌어 올려 회생시킨 업적을 인정받고 있다. 그로 인해 폭스바겐과 아우디의 인테리어는 벤치마킹의 대상이 되어 있다.
GM의 부회장이자 유럽 본부장인 밥 루츠가 GM의 신개발 미니밴에 어떤 종류의 인테리어를 원하느냐에 대해 폭스바겐 파사트를 꼽았고 담당자들이 파사트의 인테리어 감각을 취득하도록 하는 조처를 취했다고 한 적이 있다.
하지만 피에히는 럭셔리 세단인 7만 달러짜리 패이튼으로 너무 멀리 나갔다.
폭스바겐 관계자들은 물론 패이튼을 실수라고 하는데 대해 극히 부정적인 견해를 보이고 있다. 그것은 피에히의 산물이고 피에히는 강력한 감독위원회를 이끌고 있다. 하지만 폭스바겐은 파사트와 패이튼의 갭을 메꾸게 될 세단 C1 의 개발을 연기했다. 2010년까지는 모습을 드러내지 않을 것이라는게 관계자들의 이야기다.
폭스바겐의 문제 중 일부는 관리자들이 비용 저감에 있어 재량권이 없다는 것이다. 어려운 시기임에도 남 삭소니 주는 정리해고나 공장폐쇄를 하지 않으려 해왔다. 한편으로 불의의 경영권 탈취에 대한 방어막으로서 역할을 해 주었다.
하지만 폭스바겐은 그런 보호를 더 이상 받지 못하게 될 수도 있다. 10월 13일 EU는 폭스바겐의 투표권 20% 이상을 투자자들이 행사하지 못하도록 한 1960년 독일 법을 철회해야 한다는 안을 제기했다.
이런 움직임으로 인해 폭스바겐은 경영권이 취약해질 수도 있다.
베른하르트의 영입으로 인한 주가의 8% 랠리 후에도 폭스바겐의 시장 가치는 130억 달러에 그쳤다. 이는 비슷한 규모인 다임러크라이슬러의 420억 달러라는 자산평가와 대비된다.
폭스바겐 주주들은 금명간에 이익배당을 받을 것 같지는 않다. 신 제품과 엄격한 비용 억제에도 불구하고 폭스바겐은 많은 시장에서 수요 감소에 직면해 있다.
독일 자동차시장은 장기침체에 빠져 있다. 작년 폭스바겐 수익 12억 달러의 절반 이상을 올려준 중국시장의 수요도 냉각되고 있다. 새로운 경쟁 브랜드들이 30%가 넘던 폭스바겐의 중국시장 점유율을 잠식해 오고 있다.
미국에서 폭스바겐은 올해 적자가 12억 달러로 늘어날 것으로 보인다. 폭스바겐 브랜드의 시장점유율은 작년의 2.1%에서 올 9월까지 1.5%로 떨어졌다. 뉴 모델 출시 지연으로 인한 것이다.
미국시장에서는 SUV 모델인 투아레그를 제외하고는 판매가 부진하다. 하지만 미국 소비자들은 구매에 망설이고 있고 폭스바겐은 투아레그에 대한 인센티브를 3,800달러까지 올렸다. 볼프스부르크의 경영진들은 그만큼의 수익을 어디에서 올려야 할지 심각한 고민에 빠져 있는 것이다.
판매대수를 중심으로 한 규모의 경제 추구와 프리미엄 브랜드로서의 수익성 확보 등 두 마리 토끼를 쫓고 있는 폭스바겐이 세계에서 가장 높은 인건비로 시달리는 독일에서의 비용 저감 문제로 골치를 앓고 있다. 그 문제의 해결을 위해 폭스바겐은 전 크라이슬러의 COO, “비용저감의 해결사(cost cutter)” 볼프강 베른하르트의 영입을 결정했다. 최근 진행 중인 노조와의 협상과 맞물려 전 세계 자동차 업체로부터 비상한 관심을 모으고 있다. 그에 관해 디트로이트뉴스의 Auto Writer 크리스틴 티어니의 해석을 싣는다.(편집자 주)
글/Christine Tierney(디트로이트뉴스)
폭스바겐 행이 결정된 볼프강 베른하르트는 앞으로 어떻게 노조문제를 해결하느냐 하는 것이 가장 큰 과제가 될 것으로 보인다.
폭스바겐의 103,000명에 달하는 근로자들은 메르세데스 벤츠보다 15% 이상의 급료를 받고 있다. 그리고 지금 다시 노조측은 4%의 임금인상과 앞으로 10년 동안 고용보장을 요구하고 있다. 하지만 폭스바겐의 경영 상태는 가까스로 수지 균형을 유지하고 있으며 도처에서 어려움에 직면해 있다.
폭스바겐 근로자들은 경영진과 노동자들이 공동으로 의사결정을 하는 독일 전후 시스템이 통하는 대표적인 예다.
하지만 자동차산업은 경쟁이 격화되어 가고 있고 폭스바겐은 고비용으로 인한 심각한 문제들을 안게 되었다.
그런데 10월 6일 베른하르트가 폭스바겐으로 오게되었다고 발표되면서 새로운 상황으로의 전환이 예고되고 있다.
크라이슬러 그룹의 COO로 일했던 올해 44세의 베른하르트는 공격적인 코스트 커터(aggressive cost cutter)라는 별명으로 통하는 인물이다. 그는 내년 2월부터 폭스바겐 이사회에 참여하게 된다. 내년 그는 연간 매출액이 1,020억 달러에 달하는 이 회사 매축의 절반 정도를 담당하고 있는 폭스바겐 디비전을 책임지게 된다. 폭스바겐 디비전에서 일하는 독일 근로자들은 가장 높은 보수를 받고 있으며 더 높은 수익을 올리고 있는 아우디 디비전의 근로자보다 높다.
베른하르트의 폭스바겐 영입은 분명 좋은 소식이라고 보는 시각은 볼프스부르크의 저항을 극복하기 위해 강력한 관리자가 필요하다는 주장을 하고 있다.
폭스바겐은 그들의 최대 주주인 Lower Saxony주가 수익보다는 고용보장에 더 비중을 두어왔기 때문에 유럽의 다른 라이벌들보다 더 오랫동안 변화를 거부해왔다.
하지만 그동안은 성공적인 경영으로 인해 이런 문제들이 수면위로 부상하지 않았다. 브랜드의 명성을 배경으로 견실한 제조에 대한 독일의 명성 등으로 인해 높은 가격을 받을 수 있었고 그만큼 근로자들에게 관대할 수가 있었던 것이다.
하지만 이제 그런 시대는 갔다. 유럽은 새로운 가격전쟁의 장으로 부상했으며 그것은 저 비용의 아시아 메이커들에 의해 주도되고 있다.
이런 상황은 유럽 이외에서 더 심각하다. 살인적인 경쟁은 폭스바겐에게 두 번째로 큰 시장인 중국에서의 지배적인 지배율을 잠식하고 있다. 뿐만 아니라 미국시장에서도 어려움을 겪는 것은 마찬가지이다. 올해 인센티브를 50%나 올렸어도 판매는 16% 하락했다.
지난 2년 동안 폭스바겐의 수익은 하락했고 올해도 그런 추세는 계속될 것으로 전망되고 있다.
폭스바겐 관계자는 모든 주요 시장에서 가격전쟁을 하지 않을 수 없고 그 때문에 비용구조를 개선하지 않으면 안된다고 말한다.
폭스바겐의 최대의 라이벌들은 그런 개선을 하고 있다. GM은 유럽에서 12,000명의 인원 감축을 발표했다. 그 대부분은 독일에서 행해진다.
폭스바겐의 문제는 독일의 높은 임금뿐만이 아니다. 유로화의 급등으로 인한 경쟁력 약화도 한 몫을 하고 있다. 경영에도 책임이 있다. 환율 변동을 상쇄할만한 조처를 취하지 않은 것이다. 또한 럭셔리카를 개발하는데 시간과 돈을 쏟아 부었다. 그 대신에 폭스바겐 브랜드의 중형차 라인업의 갭을 메꾸어야 했다.
이런 많은 과제를 안고 있는 폭스바겐의 CEO 베른트 피셰츠리더는 문제해결을 위해 감독위원회로부터 청신호를 발견했다.?
폭스바겐 디비전에서의 파업에 대한 위협을 일축하고 피셰츠리더는 임금 2년 동결을 고집하고 있다. 그는 또한 2011년까지 30%의 인건비 저감을 위한 노력의 일환으로 보다 유연한 업무규칙을 원하고 있다.
그는 또한 2005년까지 50억 달러를 저감하기 위해 5천명의 화이트 컬러 인원 감축을 단행하고 있다.
폭스바겐의 유럽 공장은 가동률이 80% 정도에 이르고 있는데 제타 세단-유럽에서는 보라-의 생산을 멕시코로 이전해 좀 더 많은 라인이 가동이 중단되게 된다.
이런 상황에서 등장하게 될 베른하르트는 모델 라인업을 증강시키면서 비용 저감을 이루어 내야만한다. 크라이슬러에서의 그의 업적이 이 두 가지를 해결할 수 있을 것이라고 전망하게 하고 있다. 그는 크라이슬러에서 140억 달러의 비용 저감을 이끌어냈으며 그중에는 3년에 걸쳐 7개의 공장 폐쇄 및 매각과 35,000명의 인원 감축등이 포함되어 있다.
지난 2월 그는 메르세데스 벤츠 디비전으로 가게 되었었으나 일련의 사건을 겪으면서 다임러크라이슬러를 떠나게 되었었다.
하지만 폭스바겐 경영진들은 라인업을 희생시키지 않으면서 비용저감을 해 낸 그의 능력을 높이 샀다. 그는 제품에 대한 통찰력이 있으며 최근 높은 인기를 구가하고 있는 크라이슬러 300세단과 같은 호소력 높은 모델의 개발을 밀어 붙였었다.
베른하르트와 그의 팀이 크라이슬러에서 이룩한 핵심 성과 중 하나는 크라이슬러 디비전의 공격적인 제품계획 수행역량을 손상시키지 않으면서 3년에 걸쳐 자본 지출을 40% 줄였다는 것이라고 런던에 있는 J.P.모건의 애널리스트는 주장한다.
폭스바겐은 베른하르트가 같은 일을 폭스바겐에서도 해 주기를 기대하고 있다. 전 CEO 페르디난트 피에히 박사는 1990년대 초 폭스바겐 그룹의 모델들에 대한 품질과 성능을 끌어 올려 회생시킨 업적을 인정받고 있다. 그로 인해 폭스바겐과 아우디의 인테리어는 벤치마킹의 대상이 되어 있다.
GM의 부회장이자 유럽 본부장인 밥 루츠가 GM의 신개발 미니밴에 어떤 종류의 인테리어를 원하느냐에 대해 폭스바겐 파사트를 꼽았고 담당자들이 파사트의 인테리어 감각을 취득하도록 하는 조처를 취했다고 한 적이 있다.
하지만 피에히는 럭셔리 세단인 7만 달러짜리 패이튼으로 너무 멀리 나갔다.
폭스바겐 관계자들은 물론 패이튼을 실수라고 하는데 대해 극히 부정적인 견해를 보이고 있다. 그것은 피에히의 산물이고 피에히는 강력한 감독위원회를 이끌고 있다. 하지만 폭스바겐은 파사트와 패이튼의 갭을 메꾸게 될 세단 C1 의 개발을 연기했다. 2010년까지는 모습을 드러내지 않을 것이라는게 관계자들의 이야기다.
폭스바겐의 문제 중 일부는 관리자들이 비용 저감에 있어 재량권이 없다는 것이다. 어려운 시기임에도 남 삭소니 주는 정리해고나 공장폐쇄를 하지 않으려 해왔다. 한편으로 불의의 경영권 탈취에 대한 방어막으로서 역할을 해 주었다.
하지만 폭스바겐은 그런 보호를 더 이상 받지 못하게 될 수도 있다. 10월 13일 EU는 폭스바겐의 투표권 20% 이상을 투자자들이 행사하지 못하도록 한 1960년 독일 법을 철회해야 한다는 안을 제기했다.
이런 움직임으로 인해 폭스바겐은 경영권이 취약해질 수도 있다.
베른하르트의 영입으로 인한 주가의 8% 랠리 후에도 폭스바겐의 시장 가치는 130억 달러에 그쳤다. 이는 비슷한 규모인 다임러크라이슬러의 420억 달러라는 자산평가와 대비된다.
폭스바겐 주주들은 금명간에 이익배당을 받을 것 같지는 않다. 신 제품과 엄격한 비용 억제에도 불구하고 폭스바겐은 많은 시장에서 수요 감소에 직면해 있다.
독일 자동차시장은 장기침체에 빠져 있다. 작년 폭스바겐 수익 12억 달러의 절반 이상을 올려준 중국시장의 수요도 냉각되고 있다. 새로운 경쟁 브랜드들이 30%가 넘던 폭스바겐의 중국시장 점유율을 잠식해 오고 있다.
미국에서 폭스바겐은 올해 적자가 12억 달러로 늘어날 것으로 보인다. 폭스바겐 브랜드의 시장점유율은 작년의 2.1%에서 올 9월까지 1.5%로 떨어졌다. 뉴 모델 출시 지연으로 인한 것이다.
미국시장에서는 SUV 모델인 투아레그를 제외하고는 판매가 부진하다. 하지만 미국 소비자들은 구매에 망설이고 있고 폭스바겐은 투아레그에 대한 인센티브를 3,800달러까지 올렸다. 볼프스부르크의 경영진들은 그만큼의 수익을 어디에서 올려야 할지 심각한 고민에 빠져 있는 것이다.
