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뉴 쏘나타와 신차 효과

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2004-10-26 11:24:10

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뉴 쏘나타와 신차 효과

“자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.”
모든 비니지스는 제품으로 승부를 한다. 시장에서 잘 팔리는 신제품 하나 출시해 내느냐 못하느냐에 따라 회사의 성패가 좌우된다.
자동차회사도 예외는 아니다. 110년이 넘는 자동차의 역사는 사실은 제품의 역사다. 많은 회사들이 명멸했지만 그중에서 살아남은 메이커는 모두가 좋은 제품을 만들어 내 성공을 거두어왔다.
그래서 우리는 “자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.”고 한다.
이것을 잘 알고 있는 자동차회사들은 제품 개발 전략에 가장 큰 비중을 둔다. 제품이 있어야 가격 전략이 있고 서비스 전략이 있기에 당연한 일이다.
80년대 초 크라이슬러를 지옥에서 구출해 낸 디플로매트 등 소위 K카 시리즈나 90년대 중반 르노를 살려낸 메간 시리즈 등은 좋은 모델 전략이 얼마나 큰 역할을 한지 단적으로 보여준 예라고 할 수 있다.
우리나라도 기아자동차를 수렁에서 건진 봉고 신화가 아직도 인구에 회자되고 있다. 상대적으로 늦게 출발한 한국의 자동차산업의 현실에서 독자 개발한 모델이 아니라는 아쉬움은 있었을 것이다. 하지만 경영자의 탁월한 판단력으로 시장을 장악할 수 있는 제품을 선 보일 수 있었다는 것은 그 무엇보다 행운이 아닐 수 없다.
그런 의미에서 현대자동차의 쏘나타는 한국의 자동차산업 전체를 이끌어왔다고 해도 과언이 아닌 위치를 점하고 있는 모델이다. 포니 신화 창조 이후 방향을 잡지 못하고 있던 상황에서 현대자동차는 앞바퀴 굴림방식의 중형 패밀리 세단의 컨셉을 내 세운 새로운 네 번째 고유 모델을 개발해 냈고 차명은 뒷바퀴 굴림방식 스텔라의 고급 버전에 사용하던 쏘나타로 정했다.
이후 쏘나타는 17년 동안 차명이 바뀌지 않은 유일한 한국산 브랜드로 명맥을 이어오고 있다. 단일 브랜드로 250만대 이상 생산한 최초의 한국산 중형차라는 기록도 갖고 있다.
현대자동차가 심혈을 기울인만큼 시장에서의 장악력도 뛰어났다. 1세대 쏘나타의 판매는 연간 12만대 전후였다. 그런데 2세대가 등장하자 판매는 두 배로 뛰었다. 피크였던 1996년에는 24만대까지 치솟았다. 3세대는 IMF라는 상황 때문에 약간 떨어지기는 했지만 국내 중형차 시장의 부동의 1위를 고수했다. 쏘나타Ⅱ와 뉴 EF쏘나타가 출시된 이듬해에는 내수판매가 50% 이상 늘어났고 주가도 2배 이상 뛰었다. 쏘나타는 모델체인지를 할 때마다 한 단계 앞선 기술력을 보여 주며 대표주자로서의 자존심을 지켜왔고 시장 상승을 주도해 온 것이다.
그런 쏘나타가 이제는 5세대 모델로 진화해 등장했다. 세월이 흐른만큼 제품력도 일취월장해 5세대 쏘나타는 스타일링과 자체 개발 엔진 등으로 인해 이제는 글로벌 수준의 제품력을 갖추었다고 할 수 있는 수준에 도달했다.
특히 쏘나타 역사상 처음으로 본격적으로 유러피언을 지향했다는 점에서 안팎으로 많은 주목을 끌고 있다. 오늘날 지구촌 많은 메이커들은 그들이 많은 모델이 유러피언 스타일이고 성능임을 강조하는 경향이 있다. 현대자동차도 이제는 그런 말을 앞세워도 된다는 자신감을 갖게 되었고 그것을 쏘나타를 통해 표출했다.
아직까지 해외 시장 수출이 안되어 제품력 자체에 대한 평가는 미지수이지만 분명 일정 수준에 달한 모델이라는 것은 사실이다.
그런데 미디엄 클래스로 한 단계 올려 선 보인 5세대 쏘나타는 그동안과는 달리 초기 런칭 과정에서 기대 이하의 판매고를 보이고 있다.
쏘나타가 공식 출시된 것은 지난 9월 1일. 이튿날 현대가 발표한 첫날 계약대수는 7,350대. 선대 모델 EF쏘나타가 IMF라고 하는 특수상황에서 데뷔해 첫 해에는 이렇다할 실적을 내지 못했지만 이듬해에는 월 평균 9,400대의 판매기록을 보였던 것에 비하면 한참 미치지 못하는 수치이다. 단종된 뉴 EF 쏘나타의 올 7월까지 월 평균 판매대수가 6,688대라는 것을 감안하면 뉴 쏘나타의 실적은 기대 이하라 할 수 있다.
지금까지 국내에 출시된 자동차 중 첫 날 계약대수가 가장 많았던 것은 1998년에 데뷔한 현대자동차의 미니밴 트라제XG로 1만5,342대에 달했었다. 당시는 LPG 특수로 인해 트라제XG의 경우 첫날 계약 분 중 98.8%가 LPG 모델이기는 했지만 시대적인 상황을 배경으로 그 전까지 14,000대의 기록을 가지고 있던 아토스를 제치며 대 히트를 기록했었다.
첫 달 계약대수에서도 쏘나타Ⅱ 1만9,150대, 쏘나타Ⅲ는 약 3만대에 달했었는데 뉴 쏘나타는 1만8,695로 10년 전 뉴 모델보다 뒤지는 기록을 보이고 있다.
이런 쏘나타의 부진은 무엇보다 올해 자동차 내수 시장이 120만대 정도로 1990년대 수준에 머물 것이라는 상황으로 설명할 수 있을 것이다. 출시 첫 달에 베스트 셀러 1위에 복귀하기는 했지만 아직까지 국내 중형차 시장의 통상적인 판매 추세에는 미치지 못하고 있다.
뉴 쏘나타는 초기 일부를 제외하고는 10월 중순까지 주력 모델로 내 세우고 있는 2.4리터 사양이 출고되지 못했다. 트랜스미션 공장의 라인 교체 작업으로 인한 것으로 알려졌다. 이는 신차 출시 일정이 공정과 일치하지 않았다는 것을 의미한다. 그것은 곧 초기 신차효과 극대화에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 내용이다.
어쨌든 이번주부터 본격적으로 2.4리터가 고객의 손으로 인도되기 시작했다고 한다.
뉴 쏘나타의 비상을 통해 자동차 내수시장의 회복을 기대해 본다.
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