푸조, 디젤 하이브리드로 글로벌입지 강화한다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-29 06:16:53 |
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푸조, 디젤 하이브리드로 글로벌입지 강화한다.
RCZ로 주목을 끌고 508로 혁신을 말하더니 이번에는 디젤 하이브리드로 기술 부문 트렌트 세터로서의 입지 구축에 나서고 있다. 푸조는 디젤 엔진의 미세먼지를 걸러 주는 DPF를 앞장 서서 채용하며 기술 발전을 리드한 역사도 갖고 있다. 글로벌 플레이어로서의 입지가 약하기는 하지만 유럽 메이커다운 차 만들기와 선구자적인 자세를 견지하고 있다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
디젤 하이브리드는 이론적으로는 가솔린 하이브리드와 크게 차이가 없다. 내연기관 엔진과 전기모터, 인버터, 배터리가 장착되며 아이들링 스톱의 적용 및 가솔린 엔진의 삼원 촉매처럼 후처리 장치인 DPF가 추가로 장착되어 입자상 물질을 저감하게 된다. 하지만 자동차회사들은 디젤 하이브리드에 적극적이지 않다. 기본적으로 가솔린 엔진 대비 가격이 비싼 디젤 엔진에 하이브리드 시스템까지 추가하게 되면 합리적인 가격을 매길 수 없다는 것이 가장 큰 이유다. 더불어 기술적으로 전기모드에서 엔진 모드로 전환시 발생할 수 있는 진동 문제의 해결도 아킬레스 건이다.
그럼에도 불구하고 유럽 메이커들을 중심으로 디젤 하이브리드에 관한 연구는 계속되어 왔다. 미세먼지에 대한 규제가 강한 미국이나 일본과는 달리 이산화탄소 규제를 엄격하게 적용해 온 유럽에서는 디젤 하이브리드는 큰 메리트가 있기 때문이다.
지금까지 디젤 하이브리드에 대한 연구를 해 온 메이커로는 PSA푸조시트로엥 외에 폭스바겐과 BMW 등이 있다. 폭스바겐은 컨셉트카 UPLite에 디젤 하이브리드를 적용해 선 보인 적이 있다. 51마력의 소형 디젤 엔진과 14마력의 전기모터를 결합한 시스템을 채용하고 있다. 차체 중량이 695kg으로 초경량인 이 차의 연비는 41.7km/리터, 이산화탄소 배출량 69g/km에 불과하다. 하지만 여러가지 문제로 개발 중단을 발표했다가 번복하는 등 순조롭지가 않다. 폭스바겐은 2011년 2월 카타르 오토쇼에서 2인승 디젤 PHEV 시작차 XL1을 발표했다
BMW는 2009 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개한 컨셉트카 Efficient Dynamics에 디젤 플러그 인 하이브리드 시스템을 채용했다. 1.5리터 3기통 디젤 엔진과 2개의 전기모터가 앞 바퀴 축, 뒷 바퀴 축에 각각 1개씩 장착되어 있다. 0-100km/h가속성능이 4.8초로 수퍼 스포츠카 수준이다. 연비는 약 28km/리터, 이산화탄소 배출량은 99 g/km. 역시 경량화 기술의 적용으로 가능한 수치다. 하지만 BMW는 디젤 하이브리드카 개발을 공식적으로 선언하지는 않고 있다. 모든 파워트레인에 대한 연구를 하고 있는 그들의 가능성을 열어 놓고 있을 뿐이다.
이 외에도 볼보가 컨셉트카 RCC에 채용해 선 보인 것이 있으며 쌍용자동차도 2008년 디젤 하이브리드 개발 계획을 추진했었다. 상용차 메이커 중에서는 일본의 히노자동차가 지난 3월 디젤 하이브리드 트럭을 미국시장에 출시한다고 발표한 적이 있으며 한국의 대우버스가 디젤 하이브리드 시스템을 채용하겠다고 발표했었다.
아직까지 디젤 하이브리드에 대한 반응은 미지수다. 무엇보다 하이브리드의 선구자인 토요타의 움직임이 확인되지 않고 있다. 최근 하이브리드카 출시에 바쁜 독일 메이커들도 뚜렷한 표현이 없다. 결국은 푸조의 디젤 하이브리드가 시험대인 셈이다. 가솔린 하이브리드처럼 주력 파워트레인이 될 수 있을지에 대해서는 이론이 있다. 갈수록 엄격해지고 있는 각국의 배출가스 규제기준의 수위에 따라 달라질 수는 있겠지만 당장에 주목도는 낮다. 그런 상황에서 푸조는 디젤 하이브리드 기술과 시장의 가능성을 입증해 그들이 주장하는 ‘국제화’에 박차를 가한다는 전략이다. 노리는 것은 물론 브랜드 가치 제고다.
PSA푸조시트로엥은 DPF도 세계 최초로 승용차에 채용해 디젤 엔진 기술에서는 앞선 기술력을 보유하고 있다. 2000년 처음으로 도입한 이래 푸조의 DPF 장착 차량 FAP(Fitted with A Particles filter)는 300만대가 판매됐다.
참고로 유럽시장은 2011년 기준 디젤차의 판매비중이 54.2%에 달한다. 푸조는 전체 판매대수 중 64.4%가 디젤차이며 유럽 디젤차 시장 점유율은 8.3%. 올 해 11월부터 유럽에서 판매가 시작되는 3008 디젤 하이브리드는 푸조의 세 확대를 위한 시험대다.
푸조 디젤 하이브리드
PSA푸조시트로엥이 먼저 디젤 하이브리드카의 시대를 연 것은 그 의미가 크다. 디젤과 가솔린 등 내연기관이 직분사 시스템의 적용으로 연비와 이산화탄소 배출량에서 많은 진전을 이룬 것은 사실이다. 그런 흐름은 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 그러나 갈수록 엄격한 배출가스 규제기준을 충족하기 위해서는 또 다른 차원의 기술 개발이 요구되고 있다. 푸조는 먼저 마이크로 디젤 하이브리인 e-HDi를 508 등에 탑재해 시판하고 있다.
전체 시장의 55% 가량이 디젤 엔진을 탑재한 차가 차지하고 있는 유럽 메이커들이 디젤 하이브리드의 개발이 활발하지 않는데 대해서는 의문의 여지가 있었다. 디젤 엔진과 하이브리드의 장점을 합하면 실제 이룩할 수 있는 효율성은 엄청난 것이다. 단순히 산술적 계산으로 디젤 30%, 하이브리드 40~50%의 연비 개선 효과를 합하면 현존하는 파워트레인 중에서는 추종을 불허할 수 있다. 하이브리드 기술 자체에 대해 토요타와는 다른 자세를 갖고 있다고 하더라도 연비와 이산화탄소 문제의 해결을 위해 디젤 하이브리드는 가장 현실적인 대안 중의 하나라고 해도 무방하다.
푸조는 이미 307과 그룹 내 시트로엥의 C4에 디젤 하이브리드를 채용해 공개한 적이 있다. 당시에는 1.6리터 디젤 엔진을 베이스로 했었다. 307디젤 하이브리드의 시스템은 전체 출력의 35%까지 모터가 담당할 수 있으며 연비 29.4 km/리터, 이산화탄소 배출량 90g/km라는 데이터를 공개했었다. 이 수치는 동급 가솔린 하이브리드 자동차와 비교하면 이산화탄소의 경우에는 25%가 저감되었으며 연비의 경우 리터 당 약 6.7km가 증가된 수치이다.
그 발전형이 2010년 파리살롱을 통해 발표된 3008 디젤 하이브리드다. 내연기관은 2.0리터 HDi FAP 디젤 엔진이 베이스다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤 엔진으로 최고출력 163hp/3,750rpm, 최대토크 300Nm(34.6kgm)/2,000rpm을 발휘한다.
PSA푸조시트로엥 내부에서 DW10계열로 분류되는 이 엔진은 포드자동차와 공동 개발한 ZSD엔진과 실린더 케이스를 공유하고 있다. 사용되는 곳이 많다. 푸조의 308, 508 을 비롯해 포드 포커스, 몬데오, 갤럭시, C-MAX 등은 물론이고 볼보의 C30, S40, V50등에도 탑재되어 있다. 성격의 차별화를 위해 실린더 헤드는 각 메이커마다 다른 것을 사용하고 있다.
여기에 37hp, 200Nm의 전기모터가 더해진다. 2차 전지는 후방 트렁크 바닥에 낮게 배치되며, 니켈 수소(Ni-MH ; Nickel Metal Hydride)로 산요(SANYO)에서 제공된다. 이 배터리와 하이브리드 시스템의 보증 기간은 5년.
시스템 출력은 200hp, 토크는 500Nm(50.98kgm)에 달한다. 이 수치는 푸조의 2.7리터 엔진을 다운사이징 해 성능은 비약적으로 증강시킨 2.2리터 HDi의 최고출력 204마력, 최대토크 45.5kgm와 비슷하다. 가솔린 엔진의 토크가 높아지는 것만큼 디젤 엔진의 출력도 비약적으로 증강되고 있다. 더불어 같은 배기량의 가솔린 엔진보다 약 30% 가량 높은 연료 효율성을 자랑한다. 연비는 26.3km/리터(유럽기준), CO2 배출량은 99g/km.
전기모터의 출력이 크지 않은 것은 중량을 고려한 최적의 조합이라는 것이 푸조측의 설명이다. 다시 말해 더 강한 파워를 원하면 더 큰 용량의 2차 전지를 탑재해야 하는데 그로 인해 중량이 증가하고 효율성이 떨어진다는 것이다. 배터리와 전기모터를 탑재한 상태에서의 중량 증가는 200kg.
푸조가 선 보인 디젤 하이브리드의 주행성은 기대 이상이었다. 우선은 소음에서 그렇고 모드 전환시 발생할 수 있는 트러블에서도 그렇다. 무엇보다 연비성능이 예상보다 훨씬 좋았다. 한국의 소비자들도 이제는 디젤에 대한 인식이 많이 바뀌었다. 거기에 하이브리드까지 갖추었으니 현 상황에서는 현실적으로 가장 친환경적인 파워트레인인 디젤 하이브리드의 수요도 기대해 볼만하다.
(푸조 3008 디젤 하이브리드 프랑스 시승기 중에서)
RCZ로 주목을 끌고 508로 혁신을 말하더니 이번에는 디젤 하이브리드로 기술 부문 트렌트 세터로서의 입지 구축에 나서고 있다. 푸조는 디젤 엔진의 미세먼지를 걸러 주는 DPF를 앞장 서서 채용하며 기술 발전을 리드한 역사도 갖고 있다. 글로벌 플레이어로서의 입지가 약하기는 하지만 유럽 메이커다운 차 만들기와 선구자적인 자세를 견지하고 있다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
디젤 하이브리드는 이론적으로는 가솔린 하이브리드와 크게 차이가 없다. 내연기관 엔진과 전기모터, 인버터, 배터리가 장착되며 아이들링 스톱의 적용 및 가솔린 엔진의 삼원 촉매처럼 후처리 장치인 DPF가 추가로 장착되어 입자상 물질을 저감하게 된다. 하지만 자동차회사들은 디젤 하이브리드에 적극적이지 않다. 기본적으로 가솔린 엔진 대비 가격이 비싼 디젤 엔진에 하이브리드 시스템까지 추가하게 되면 합리적인 가격을 매길 수 없다는 것이 가장 큰 이유다. 더불어 기술적으로 전기모드에서 엔진 모드로 전환시 발생할 수 있는 진동 문제의 해결도 아킬레스 건이다.
그럼에도 불구하고 유럽 메이커들을 중심으로 디젤 하이브리드에 관한 연구는 계속되어 왔다. 미세먼지에 대한 규제가 강한 미국이나 일본과는 달리 이산화탄소 규제를 엄격하게 적용해 온 유럽에서는 디젤 하이브리드는 큰 메리트가 있기 때문이다.
지금까지 디젤 하이브리드에 대한 연구를 해 온 메이커로는 PSA푸조시트로엥 외에 폭스바겐과 BMW 등이 있다. 폭스바겐은 컨셉트카 UPLite에 디젤 하이브리드를 적용해 선 보인 적이 있다. 51마력의 소형 디젤 엔진과 14마력의 전기모터를 결합한 시스템을 채용하고 있다. 차체 중량이 695kg으로 초경량인 이 차의 연비는 41.7km/리터, 이산화탄소 배출량 69g/km에 불과하다. 하지만 여러가지 문제로 개발 중단을 발표했다가 번복하는 등 순조롭지가 않다. 폭스바겐은 2011년 2월 카타르 오토쇼에서 2인승 디젤 PHEV 시작차 XL1을 발표했다
BMW는 2009 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개한 컨셉트카 Efficient Dynamics에 디젤 플러그 인 하이브리드 시스템을 채용했다. 1.5리터 3기통 디젤 엔진과 2개의 전기모터가 앞 바퀴 축, 뒷 바퀴 축에 각각 1개씩 장착되어 있다. 0-100km/h가속성능이 4.8초로 수퍼 스포츠카 수준이다. 연비는 약 28km/리터, 이산화탄소 배출량은 99 g/km. 역시 경량화 기술의 적용으로 가능한 수치다. 하지만 BMW는 디젤 하이브리드카 개발을 공식적으로 선언하지는 않고 있다. 모든 파워트레인에 대한 연구를 하고 있는 그들의 가능성을 열어 놓고 있을 뿐이다.
이 외에도 볼보가 컨셉트카 RCC에 채용해 선 보인 것이 있으며 쌍용자동차도 2008년 디젤 하이브리드 개발 계획을 추진했었다. 상용차 메이커 중에서는 일본의 히노자동차가 지난 3월 디젤 하이브리드 트럭을 미국시장에 출시한다고 발표한 적이 있으며 한국의 대우버스가 디젤 하이브리드 시스템을 채용하겠다고 발표했었다.
아직까지 디젤 하이브리드에 대한 반응은 미지수다. 무엇보다 하이브리드의 선구자인 토요타의 움직임이 확인되지 않고 있다. 최근 하이브리드카 출시에 바쁜 독일 메이커들도 뚜렷한 표현이 없다. 결국은 푸조의 디젤 하이브리드가 시험대인 셈이다. 가솔린 하이브리드처럼 주력 파워트레인이 될 수 있을지에 대해서는 이론이 있다. 갈수록 엄격해지고 있는 각국의 배출가스 규제기준의 수위에 따라 달라질 수는 있겠지만 당장에 주목도는 낮다. 그런 상황에서 푸조는 디젤 하이브리드 기술과 시장의 가능성을 입증해 그들이 주장하는 ‘국제화’에 박차를 가한다는 전략이다. 노리는 것은 물론 브랜드 가치 제고다.
PSA푸조시트로엥은 DPF도 세계 최초로 승용차에 채용해 디젤 엔진 기술에서는 앞선 기술력을 보유하고 있다. 2000년 처음으로 도입한 이래 푸조의 DPF 장착 차량 FAP(Fitted with A Particles filter)는 300만대가 판매됐다.
참고로 유럽시장은 2011년 기준 디젤차의 판매비중이 54.2%에 달한다. 푸조는 전체 판매대수 중 64.4%가 디젤차이며 유럽 디젤차 시장 점유율은 8.3%. 올 해 11월부터 유럽에서 판매가 시작되는 3008 디젤 하이브리드는 푸조의 세 확대를 위한 시험대다.
푸조 디젤 하이브리드
PSA푸조시트로엥이 먼저 디젤 하이브리드카의 시대를 연 것은 그 의미가 크다. 디젤과 가솔린 등 내연기관이 직분사 시스템의 적용으로 연비와 이산화탄소 배출량에서 많은 진전을 이룬 것은 사실이다. 그런 흐름은 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 그러나 갈수록 엄격한 배출가스 규제기준을 충족하기 위해서는 또 다른 차원의 기술 개발이 요구되고 있다. 푸조는 먼저 마이크로 디젤 하이브리인 e-HDi를 508 등에 탑재해 시판하고 있다.
전체 시장의 55% 가량이 디젤 엔진을 탑재한 차가 차지하고 있는 유럽 메이커들이 디젤 하이브리드의 개발이 활발하지 않는데 대해서는 의문의 여지가 있었다. 디젤 엔진과 하이브리드의 장점을 합하면 실제 이룩할 수 있는 효율성은 엄청난 것이다. 단순히 산술적 계산으로 디젤 30%, 하이브리드 40~50%의 연비 개선 효과를 합하면 현존하는 파워트레인 중에서는 추종을 불허할 수 있다. 하이브리드 기술 자체에 대해 토요타와는 다른 자세를 갖고 있다고 하더라도 연비와 이산화탄소 문제의 해결을 위해 디젤 하이브리드는 가장 현실적인 대안 중의 하나라고 해도 무방하다.
푸조는 이미 307과 그룹 내 시트로엥의 C4에 디젤 하이브리드를 채용해 공개한 적이 있다. 당시에는 1.6리터 디젤 엔진을 베이스로 했었다. 307디젤 하이브리드의 시스템은 전체 출력의 35%까지 모터가 담당할 수 있으며 연비 29.4 km/리터, 이산화탄소 배출량 90g/km라는 데이터를 공개했었다. 이 수치는 동급 가솔린 하이브리드 자동차와 비교하면 이산화탄소의 경우에는 25%가 저감되었으며 연비의 경우 리터 당 약 6.7km가 증가된 수치이다.
그 발전형이 2010년 파리살롱을 통해 발표된 3008 디젤 하이브리드다. 내연기관은 2.0리터 HDi FAP 디젤 엔진이 베이스다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤 엔진으로 최고출력 163hp/3,750rpm, 최대토크 300Nm(34.6kgm)/2,000rpm을 발휘한다.
PSA푸조시트로엥 내부에서 DW10계열로 분류되는 이 엔진은 포드자동차와 공동 개발한 ZSD엔진과 실린더 케이스를 공유하고 있다. 사용되는 곳이 많다. 푸조의 308, 508 을 비롯해 포드 포커스, 몬데오, 갤럭시, C-MAX 등은 물론이고 볼보의 C30, S40, V50등에도 탑재되어 있다. 성격의 차별화를 위해 실린더 헤드는 각 메이커마다 다른 것을 사용하고 있다.
여기에 37hp, 200Nm의 전기모터가 더해진다. 2차 전지는 후방 트렁크 바닥에 낮게 배치되며, 니켈 수소(Ni-MH ; Nickel Metal Hydride)로 산요(SANYO)에서 제공된다. 이 배터리와 하이브리드 시스템의 보증 기간은 5년.
시스템 출력은 200hp, 토크는 500Nm(50.98kgm)에 달한다. 이 수치는 푸조의 2.7리터 엔진을 다운사이징 해 성능은 비약적으로 증강시킨 2.2리터 HDi의 최고출력 204마력, 최대토크 45.5kgm와 비슷하다. 가솔린 엔진의 토크가 높아지는 것만큼 디젤 엔진의 출력도 비약적으로 증강되고 있다. 더불어 같은 배기량의 가솔린 엔진보다 약 30% 가량 높은 연료 효율성을 자랑한다. 연비는 26.3km/리터(유럽기준), CO2 배출량은 99g/km.
전기모터의 출력이 크지 않은 것은 중량을 고려한 최적의 조합이라는 것이 푸조측의 설명이다. 다시 말해 더 강한 파워를 원하면 더 큰 용량의 2차 전지를 탑재해야 하는데 그로 인해 중량이 증가하고 효율성이 떨어진다는 것이다. 배터리와 전기모터를 탑재한 상태에서의 중량 증가는 200kg.
푸조가 선 보인 디젤 하이브리드의 주행성은 기대 이상이었다. 우선은 소음에서 그렇고 모드 전환시 발생할 수 있는 트러블에서도 그렇다. 무엇보다 연비성능이 예상보다 훨씬 좋았다. 한국의 소비자들도 이제는 디젤에 대한 인식이 많이 바뀌었다. 거기에 하이브리드까지 갖추었으니 현 상황에서는 현실적으로 가장 친환경적인 파워트레인인 디젤 하이브리드의 수요도 기대해 볼만하다.
(푸조 3008 디젤 하이브리드 프랑스 시승기 중에서)
