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크라이슬러 판매 견인의 첨병 300C의 변신

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2011-10-07 06:28:11

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크라이슬러 판매 견인의 첨병 300C의 변신

최근 등장하는 미국 브랜드의 모델들은 과거와 많이 다르다. 차만들기의 자세가 글로벌화를 추구했다는 점에서 그렇다. 2011년 디트로이트오토쇼를 통해 미국 메이커들은 ‘Global Company’를 강조했었던 것이 제품을 통해 나타나고 있다. 물론 계기는 2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호신청이다. 더 이상 과거와 같은 자세로는 안된다는 절박함이 만들어 낸 결과다.

글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

크라이슬러는 디트로이트 빅3 중에서 경영 규모가 상대적으로 열세다. 게다가 피아트의 자본을 수혈해 회복의 길을 걷는 현재의 상황은 과거와는 비교할 수 없을 정도다. 그런 상황에서도 뉴 모델을 만들어 내는 것이 기적에 가깝다고까지 표현하는 이도 있다.

브랜드의 플래그십인 300C는 그런 점에서 더욱 의미가 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리를 충족시키기 위해 각 메이커들은 혼신의 힘을 쏟을 수밖에 없다. 그만큼 투자비용도 많이 들어간다. 크라이슬러 브랜드의 회생을 위한 상징적인 존재인 300C의 제품성 여하에 따라 하위 모델들에 미치는 영향도 크기 때문이다.

거기에 회사 자체의 제품 개발능력에 대한 가늠자가 될 수도 있다. 경쟁 메이커들의 경우 신제품의 인기가 뛰어나면 구입해다가 ‘티어 다운(완전 분해해서 설계와 부품 사용 내용을 파악하는 것)’하기도 한다. 그래서 경영 상황과는 관계없이 디자이너와 엔지니어들에게는 자존심 싸움일 수도 있다.

크라이슬러의 선대 300C는 브랜드 전체 판매를 끌어 올리는데 지대한 역할을 했다. 300C가 출시되기 전인 미국시장에서의 판매대수를 살펴 보면 2003년에는 300M이 2만 4,910대 정도 판매됐었다. 그러던 것이 300C가 출시되던 해인 2004년에는 11만 2,930대나 팔렸다. 피크였던 2005년에는 14만 4,068대가 판매되어 크라이슬러 브랜드 전체 판매 38만 2,997대의 37%나 차지했었다.

이런 성과에 고무된 크라이슬러의 엔지니어들은 차세대 모델의 개발에 착수했으나 경영 파탄으로 당초 예상보다 늦게 개발이 완료되어 이번에 출시된 것이다. 경영의 어려움은 판매에 직격탄을 날려 2007년 12만 636대였던 판매대수가 2009년에는 3만 8,606까지 급락했다.

다만 데뷔 첫 해인 올 해에는 8월까지 1만 8,931대가 판매되어 아직은 제대로 빛을 보지 못하고 있다. 데뷔 2년째인 내년에는 기대가 크다. 물론 최근 중소형화 바람과 함께 200으로 차명을 세브링의 판매가 크게 증가한 것도 영향을 미치고 있다.

크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.

하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. LH 시리즈에는 300M과 콩코드 인트레피드가 있었다. 그리고 300M이 등장한 2년 뒤 LHS라는 모델이 등장해 미국보다는 해외 수출용으로 팔리기도 했다.

그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다. 300시리즈의 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼, 시판은 올 봄 미국시장부터였다. C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.

선대 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이었다 당시 크라이슬러측은 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 밝혔다. 엔진은 크라이슬러제. 그러니까 300C의 뿌리는 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다. 그것을 이번에는 완전히 크라이슬러만의 기술로 완성한 것이다.

졍쟁 모델은 캐딜락 CTS, 링컨 MKS, 렉서스 GS, 인피니티 M을 비롯해 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 현대 제네시스 등이 있다.

다양한 편의장비를 추가하고도 가격은 6천만원대 이하를 유지했다. 존재감있는 차를 중가의 가격으로 구입하기를 원하는 소비자들에게는 매혹적이라 할만하다. 300C는 전체적으로 매끄러워지고 거동이 예민해 지는 등 주행성에서의 개량이 가장 눈에 띄는 모델이다. 글로벌시장에서의 경쟁을 염두에 둔 결과다. 크라이슬러의 회생을 가늠하게 해 줄 역할을 부여 받고 있다.
(크라이슬러 300C 3.6 V6 시승기 중에서)
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