동유럽, 자동차산업을 바탕으로 경제개발 촉진
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-12-17 04:46:15 |
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동유럽, 자동차산업을 바탕으로 경제개발 촉진
터키의 자동차회사에 근무하는 근로자들은 주당 45시간을 일한다. 잔업까지 하면 54시간까지 연장되기도 한다. 이는 독일보다 54%나 더 많은 시간이다.
그러면서 그들의 평균 임금은 1,300달러로 독일의 3,500달러에 훨씬 미치지 못한다. 더불어 그들이 생산하는 제품의 70% 가량은 서유럽으로 수출된다.
터키의 경제는 중국만큼이나 빠른 속도로 성장하고 있다. 터키정부는 EU 가입을 홍보하고 있으며 7천만명의 인구 절반 이상이 35세 이상이며 그들은 매월 부를 축적해 가고 있다.
전 세계 자동차업계의 중국진출이 최대의 관심사가 되어 있으며 정치적인 역학관계에 얽혀있지만 터키와 전 소련에 속했던 일부 서유럽 국가들이 디트로이트 메이커들과 그들의 라이벌들이 유럽진출을 위한 새로운 전초기지로 떠 오르고 있다. 또한 동구로의 진출은 독일과 프랑스, 벨기에, 영국, 그리고 심지어 스페인에 있어 EU 자동차 메이커들에게 최대의 위협이 되고 있다.
서유럽의 3대 자동차 생산대국인 독일과 프랑스, 스페인 등은 유럽 자동차생산 점유율이 현재의 65%에서 2011년에는 60%까지 하락할 것으로 보인다고 PwC Autofacts가 Global Automotive Outlook을 통해 전망했다.
동시에 자동차생산은 러시아에서 26.6%, 슬로베니아에서 38.3%, 터키에서 38.5%, 헝가리에서 51.5%, 체코공화국에서 58.8%, 루마니아에서 64%, 슬로바키아에서 173%씩이 각각 증가할 것으로 보인다.
GM의 유럽고용위원회 대표 겸 아담 오펠AG의 감동위원회 부의장인 클라우스 프란츠는 모두에게 새로운 세계라며 지금은 1990년 베를린 장벽이 무너지던 때와 아주 비슷한 상황이라고 주장했다.
다시 말해 동구에서의 취득은 서구에서 자동차회사들이 그만큼의 비용을 지불해야 한다는 것을 의미한다는 것이다.
폴란드를 비롯해 헝가리, 러시아, 슬로베니아, 슬로바키아, 터키, 체코 공화국 등 동유럽의 사람들은 서유럽에서 생산된 차들과 같거나 더 좋은 품질의 제품을 만들면서도 더 많은 시간을 일하며 더 낮은 임금을 받고 있다. 그들은 더 낳은 교육을 받은 사람들이기도 하며 더 정규적으로 일하며 또 그들의 수입 증가는 그만큼 새로운 가능고객들이 많아진다는 것을 의미한다.
포드나 GM, 르노, 토요타와 같은 메이커들은 그들의 생산시설을 천천히 그러나 확실히 저비용 국가들로 이전하고 있는데 이는 새로운 시장을 공략하기 위함과 동시에 제품 비용을 저감하기 위한 것이다. GM이나 포드 등 동구시장을 노리고 있는 메이커들은 ‘만약’이 아니다. ‘언제, 얼마나, 그리고 그것을 수용할 수 있느냐’의 문제다.
터키와 폴란드, 체코, 심지어 러시아까지 현지 조립팀으로서 글로벌 메이커를 위해 일하기 위해 안달이다. 그들은 적으로서가 아니라 일본 스타일의 팀에서 파트너로서 일한다.
그들의 새로운 자동차공장들은 세계 수준이다. 이스탄불에서 차로 한 시간 거리에 있는 코카엘리(Kocaeli)로 회사 버스는 근로자들을 실어 나른다. 깨끗한 카페테리아가 있고 정제된 식사가 제공되며 잘 다듬어진 정원과 마르마라해가 보이는 공원이 있다.
그들은 비즈니스 신문을 읽고 CNN을 시청한다. 다양한 각도에서 그들은 서유럽에 역사적이지만 한정된 이권을 즐긴다. 그들의 수입은 증가하고 소비자들의 기대치는 높아가고 있다.
이제 그들의 시대가 도래한 것이다.
(자료출처:디트로이트뉴스)
터키의 자동차회사에 근무하는 근로자들은 주당 45시간을 일한다. 잔업까지 하면 54시간까지 연장되기도 한다. 이는 독일보다 54%나 더 많은 시간이다.
그러면서 그들의 평균 임금은 1,300달러로 독일의 3,500달러에 훨씬 미치지 못한다. 더불어 그들이 생산하는 제품의 70% 가량은 서유럽으로 수출된다.
터키의 경제는 중국만큼이나 빠른 속도로 성장하고 있다. 터키정부는 EU 가입을 홍보하고 있으며 7천만명의 인구 절반 이상이 35세 이상이며 그들은 매월 부를 축적해 가고 있다.
전 세계 자동차업계의 중국진출이 최대의 관심사가 되어 있으며 정치적인 역학관계에 얽혀있지만 터키와 전 소련에 속했던 일부 서유럽 국가들이 디트로이트 메이커들과 그들의 라이벌들이 유럽진출을 위한 새로운 전초기지로 떠 오르고 있다. 또한 동구로의 진출은 독일과 프랑스, 벨기에, 영국, 그리고 심지어 스페인에 있어 EU 자동차 메이커들에게 최대의 위협이 되고 있다.
서유럽의 3대 자동차 생산대국인 독일과 프랑스, 스페인 등은 유럽 자동차생산 점유율이 현재의 65%에서 2011년에는 60%까지 하락할 것으로 보인다고 PwC Autofacts가 Global Automotive Outlook을 통해 전망했다.
동시에 자동차생산은 러시아에서 26.6%, 슬로베니아에서 38.3%, 터키에서 38.5%, 헝가리에서 51.5%, 체코공화국에서 58.8%, 루마니아에서 64%, 슬로바키아에서 173%씩이 각각 증가할 것으로 보인다.
GM의 유럽고용위원회 대표 겸 아담 오펠AG의 감동위원회 부의장인 클라우스 프란츠는 모두에게 새로운 세계라며 지금은 1990년 베를린 장벽이 무너지던 때와 아주 비슷한 상황이라고 주장했다.
다시 말해 동구에서의 취득은 서구에서 자동차회사들이 그만큼의 비용을 지불해야 한다는 것을 의미한다는 것이다.
폴란드를 비롯해 헝가리, 러시아, 슬로베니아, 슬로바키아, 터키, 체코 공화국 등 동유럽의 사람들은 서유럽에서 생산된 차들과 같거나 더 좋은 품질의 제품을 만들면서도 더 많은 시간을 일하며 더 낮은 임금을 받고 있다. 그들은 더 낳은 교육을 받은 사람들이기도 하며 더 정규적으로 일하며 또 그들의 수입 증가는 그만큼 새로운 가능고객들이 많아진다는 것을 의미한다.
포드나 GM, 르노, 토요타와 같은 메이커들은 그들의 생산시설을 천천히 그러나 확실히 저비용 국가들로 이전하고 있는데 이는 새로운 시장을 공략하기 위함과 동시에 제품 비용을 저감하기 위한 것이다. GM이나 포드 등 동구시장을 노리고 있는 메이커들은 ‘만약’이 아니다. ‘언제, 얼마나, 그리고 그것을 수용할 수 있느냐’의 문제다.
터키와 폴란드, 체코, 심지어 러시아까지 현지 조립팀으로서 글로벌 메이커를 위해 일하기 위해 안달이다. 그들은 적으로서가 아니라 일본 스타일의 팀에서 파트너로서 일한다.
그들의 새로운 자동차공장들은 세계 수준이다. 이스탄불에서 차로 한 시간 거리에 있는 코카엘리(Kocaeli)로 회사 버스는 근로자들을 실어 나른다. 깨끗한 카페테리아가 있고 정제된 식사가 제공되며 잘 다듬어진 정원과 마르마라해가 보이는 공원이 있다.
그들은 비즈니스 신문을 읽고 CNN을 시청한다. 다양한 각도에서 그들은 서유럽에 역사적이지만 한정된 이권을 즐긴다. 그들의 수입은 증가하고 소비자들의 기대치는 높아가고 있다.
이제 그들의 시대가 도래한 것이다.
(자료출처:디트로이트뉴스)
