10대 메이커로 정리된 21세기 자동차산업 신 지형
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-01-27 07:54:30 |
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10대 메이커로 정리된 21세기 자동차산업 신 지형
규모의 경제 추구라는 이유로 세계 자동차업체들은 1990년대 말 인수합병을 통해 규모를 이루려는 움직임을 보였었다.
1998년 독일의 다임러 벤츠는 미국의 크라이슬러를 인수합병한다는 발표를 해 전 세계 자동차업계를 발칵 뒤집어 놓은 것이 그 시작이었다.
다임러벤츠와 크라이슬러가 전격적으로 합병을 발표한 것은 1998년 5월이었다. 이듬해에는 르노와 닛산이 자본제휴를 발표해 세계 자동차산업이 6대 그룹과 혼다, BMW, 현대 등 자국 자본에 의한 회사라고 하는 형태의 모양세가 갖추어졌다. 이런 움직임은 최근 5년여 사이에 갑작스럽게 일어난 일처럼 보일지 모르지만 자동차산업은 탄생 이래 합병과 통합의 역사를 계속해 왔다.
합병과 통합이 처음으로 극성을 부렸던 것은 1920년대와 30년대로 각 나라의 국내 기업들이 서로 뭉치는 형태로 일어났다. 그래서 무려 320개가 넘는 자동차제조회사가 있었던 미국이 오늘날의 빅3로 규모화를 추구한 것도 끝없는 합병과 통합의 결과다. 그리고 프랑스와 영국은 60년대에 통합을 완료했고 70년대에 들어서자 일본에서도 다양한 형태의 변화가 일어났다. 여기까지는 자국 내에서 일어난 일이다.
그 후 국제적인 통합과 제휴의 시대가 다시 시작된다. 미국의 GM과 일본의 토요타가 절반씩 투자해 1982년 미국에 NUMMI를 설립해 생산을 개시한 것이 그 시초다. 이것이 국제적 규모의 합병의 시작이라고 할 수 있다. 이후 국제적인 업계 재편은 가속화되어갔는데 그 이유는 물론 살아남기 위한 전략이었다. 다시 말해 생산설비의 건설과 제품을 개발하는데 엄청난 자금이 필요하기 때문에 합병을 통해 부품을 공유화하면 개발비를 저감할 수 있게 된다는 것이다.
또 하나는 각기 다른 브랜드로 판매해 라이벌들과의 경쟁을 강화할 수 있기 때문이다. 예를 들면 EF 쏘나타와 옵티마의 플랫폼이 같은 모델이면서도 가격은 더 올려 받을 수 있는 조건만 만든다면 메이커의 입장에서는 이익을 올릴 수 있게 된다. 이런 형태를 취한 예를 보자면 폭스바겐 골프와 아우디 A4, 토요타 매트릭스와 폰티악 바이브(정확히는 OEM이지만), 홀덴의 모나로와 폰티악 G6, 사브 9-3와 오펠 벡트라 등등 수없이 많다.
21세기 세계 자동차산업의 신지형
어쨌거나 20세기 말 세계의 자동차업계는 규모의 경제를 부르짖으며 합병과 제휴가 절체절명의 요건으로 여겨졌었다. 그래서 지금은 앞서 언급한대로 GM과 포드, 다임러크라이슬러, 폭스바겐 그룹, 르노닛산 그룹, 토요타 그룹 등 소위 그레이트 식스(Great Six)와 BMW, PSA푸조, 혼다. 현대기아 등 10개 정도의 그룹으로 재편이 되어 있다고 할 수 있다.
90년대 후반 다임러벤츠와 크라이슬러의 합병을 계기로 촉발된 인수합병과 이합집산의 결과 세계 자동차업계는 새로운 형태의 지형으로 달라져 있는 것이다.
굳이 국적으로 따지자면 미국에 GM과 포드 등 두 개, 일본에 토요타와 혼다 등 두 개, 독일에 폭스바겐과 다임러크라이슬러, BMW 등 세 개, 프랑스에 PSA푸조시트로엥과 르노그룹 등 두 개, 그리고 한국에는 현대기아그룹 하나만이 자체 자본과 자기 기술로 자동차를 만들고 있다. 다른 말로 표현하면 지금 지구촌에서 자국자본으로 자체기술을 이용해 자동차를 만드는 메이커가 있는 나라는 5개국 뿐이다.
이들 다섯 개 나라에 10개의 업체가 각 나라가 처한 상황, 문화적인 배경 등을 바탕으로 살아남기 경쟁을 하고 있는 것이다. 이렇게 본다면 90년대 초반에 등장했던 10개 메이커만 살아남는다는 논리와 일치한다.
최근에는 나라별로 업체를 구분하는 것보다는 글로벌 그룹으로 구분하는 것이 일반적인 상황이 되어 있다.
다시 말해 연간 생산 판매대수가 800만대가 넘은 업체인 GM과 토요타, 600만대 수준의 포드, 500만대 수준인 폭스바겐, 400만대 그룹인 다임러크라이슬러와 르노닛산, 그리고 300만대 그룹인 PSA푸조와 현대기아, 혼다 등 세 개로 나눌 수 있다. 300만대가 넘는 업체로 분류하면 9개로 줄어든다. BMW는 미니와 롤스로이스를 합해도 120만대 수준에 머물고 있어 아직은 자동차산업의 기준에서 말하는 규모의 경제에는 미치지 못하고 있다.
알아 두어야 할 것은 여기 언급한 10개 그룹 외에는 자생가능성 여부를 논할 업체가 없다는 사실이다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2003년 기준 100만대 이상 생산업체)
순위 업체 2003년 2002년
1. GM 859만 4,605대 // 855만 0,258대
2. 토요타 678만 3,463대// 616만 7,703대
3. 포드 654만 1,562대 // 681만 9,594대
4. 폭스바겐 501만 5,911대// 499만 6,179대
5. 다임러크라이슬러 435만 5,800대 // 454만 0,400대
6. PSA푸조 328만 6,100대 // 326만 7,500대
7. 현대 304만 6,333대 // 291만 2,315대
8. 닛산 296만 8,357대// 273만 5,932대
9. 혼다 291만대 // 283만대
10. 르노 238만 8,958대// 240만 3,975대
11. 피아트 198만 9,921대// 212만 5,277대
12. 스즈키 182만 4,977대 //170만 7,392대
13. 미쓰비시 153만 3,590대 // 174만 0,020대
14. BMW 110만 4,916대// 105만 7,344대
15. 마쓰다 106만 8,400대// 96만 4,800대
규모의 경제 추구라는 이유로 세계 자동차업체들은 1990년대 말 인수합병을 통해 규모를 이루려는 움직임을 보였었다.
1998년 독일의 다임러 벤츠는 미국의 크라이슬러를 인수합병한다는 발표를 해 전 세계 자동차업계를 발칵 뒤집어 놓은 것이 그 시작이었다.
다임러벤츠와 크라이슬러가 전격적으로 합병을 발표한 것은 1998년 5월이었다. 이듬해에는 르노와 닛산이 자본제휴를 발표해 세계 자동차산업이 6대 그룹과 혼다, BMW, 현대 등 자국 자본에 의한 회사라고 하는 형태의 모양세가 갖추어졌다. 이런 움직임은 최근 5년여 사이에 갑작스럽게 일어난 일처럼 보일지 모르지만 자동차산업은 탄생 이래 합병과 통합의 역사를 계속해 왔다.
합병과 통합이 처음으로 극성을 부렸던 것은 1920년대와 30년대로 각 나라의 국내 기업들이 서로 뭉치는 형태로 일어났다. 그래서 무려 320개가 넘는 자동차제조회사가 있었던 미국이 오늘날의 빅3로 규모화를 추구한 것도 끝없는 합병과 통합의 결과다. 그리고 프랑스와 영국은 60년대에 통합을 완료했고 70년대에 들어서자 일본에서도 다양한 형태의 변화가 일어났다. 여기까지는 자국 내에서 일어난 일이다.
그 후 국제적인 통합과 제휴의 시대가 다시 시작된다. 미국의 GM과 일본의 토요타가 절반씩 투자해 1982년 미국에 NUMMI를 설립해 생산을 개시한 것이 그 시초다. 이것이 국제적 규모의 합병의 시작이라고 할 수 있다. 이후 국제적인 업계 재편은 가속화되어갔는데 그 이유는 물론 살아남기 위한 전략이었다. 다시 말해 생산설비의 건설과 제품을 개발하는데 엄청난 자금이 필요하기 때문에 합병을 통해 부품을 공유화하면 개발비를 저감할 수 있게 된다는 것이다.
또 하나는 각기 다른 브랜드로 판매해 라이벌들과의 경쟁을 강화할 수 있기 때문이다. 예를 들면 EF 쏘나타와 옵티마의 플랫폼이 같은 모델이면서도 가격은 더 올려 받을 수 있는 조건만 만든다면 메이커의 입장에서는 이익을 올릴 수 있게 된다. 이런 형태를 취한 예를 보자면 폭스바겐 골프와 아우디 A4, 토요타 매트릭스와 폰티악 바이브(정확히는 OEM이지만), 홀덴의 모나로와 폰티악 G6, 사브 9-3와 오펠 벡트라 등등 수없이 많다.
21세기 세계 자동차산업의 신지형
어쨌거나 20세기 말 세계의 자동차업계는 규모의 경제를 부르짖으며 합병과 제휴가 절체절명의 요건으로 여겨졌었다. 그래서 지금은 앞서 언급한대로 GM과 포드, 다임러크라이슬러, 폭스바겐 그룹, 르노닛산 그룹, 토요타 그룹 등 소위 그레이트 식스(Great Six)와 BMW, PSA푸조, 혼다. 현대기아 등 10개 정도의 그룹으로 재편이 되어 있다고 할 수 있다.
90년대 후반 다임러벤츠와 크라이슬러의 합병을 계기로 촉발된 인수합병과 이합집산의 결과 세계 자동차업계는 새로운 형태의 지형으로 달라져 있는 것이다.
굳이 국적으로 따지자면 미국에 GM과 포드 등 두 개, 일본에 토요타와 혼다 등 두 개, 독일에 폭스바겐과 다임러크라이슬러, BMW 등 세 개, 프랑스에 PSA푸조시트로엥과 르노그룹 등 두 개, 그리고 한국에는 현대기아그룹 하나만이 자체 자본과 자기 기술로 자동차를 만들고 있다. 다른 말로 표현하면 지금 지구촌에서 자국자본으로 자체기술을 이용해 자동차를 만드는 메이커가 있는 나라는 5개국 뿐이다.
이들 다섯 개 나라에 10개의 업체가 각 나라가 처한 상황, 문화적인 배경 등을 바탕으로 살아남기 경쟁을 하고 있는 것이다. 이렇게 본다면 90년대 초반에 등장했던 10개 메이커만 살아남는다는 논리와 일치한다.
최근에는 나라별로 업체를 구분하는 것보다는 글로벌 그룹으로 구분하는 것이 일반적인 상황이 되어 있다.
다시 말해 연간 생산 판매대수가 800만대가 넘은 업체인 GM과 토요타, 600만대 수준의 포드, 500만대 수준인 폭스바겐, 400만대 그룹인 다임러크라이슬러와 르노닛산, 그리고 300만대 그룹인 PSA푸조와 현대기아, 혼다 등 세 개로 나눌 수 있다. 300만대가 넘는 업체로 분류하면 9개로 줄어든다. BMW는 미니와 롤스로이스를 합해도 120만대 수준에 머물고 있어 아직은 자동차산업의 기준에서 말하는 규모의 경제에는 미치지 못하고 있다.
알아 두어야 할 것은 여기 언급한 10개 그룹 외에는 자생가능성 여부를 논할 업체가 없다는 사실이다.
세계 자동차업체 생산대수 순위(2003년 기준 100만대 이상 생산업체)
순위 업체 2003년 2002년
1. GM 859만 4,605대 // 855만 0,258대
2. 토요타 678만 3,463대// 616만 7,703대
3. 포드 654만 1,562대 // 681만 9,594대
4. 폭스바겐 501만 5,911대// 499만 6,179대
5. 다임러크라이슬러 435만 5,800대 // 454만 0,400대
6. PSA푸조 328만 6,100대 // 326만 7,500대
7. 현대 304만 6,333대 // 291만 2,315대
8. 닛산 296만 8,357대// 273만 5,932대
9. 혼다 291만대 // 283만대
10. 르노 238만 8,958대// 240만 3,975대
11. 피아트 198만 9,921대// 212만 5,277대
12. 스즈키 182만 4,977대 //170만 7,392대
13. 미쓰비시 153만 3,590대 // 174만 0,020대
14. BMW 110만 4,916대// 105만 7,344대
15. 마쓰다 106만 8,400대// 96만 4,800대
