1980년대 말 한국에 수입차가 들어오기 시작했을 때 시트로엥과 푸조, 르노 등 세 개의 프랑스 브랜드도 모두 들어왔었다. 삼환과 동부산업, 쌍용(주)가 각각 수입했었다. 르노는 몇 년 버티지 못하고 가장 먼저 철수했고 시트로엥은 그 후로도 한참 동안 수입되다가 21세기 초 소리없이 문을 닫았었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

자동차산업에 대한 이해가 부족한 때에 벌어졌던 일들이었다. 같은 프랑스차 중에서도 보수적인 터치였던 푸조와 달리 당시에도 시트로엥과 르노는 전위적인 디자인이었다. 한국 소비자들은 이제 막 모터리제이션을 시작하는 단계에 있었고 그 정도의 디자인을 오늘날처럼 받아 들일 준비가 되지 않았었다. 수입차 개방과 함께 이 직업에 뛰어든 필자에게 시트로엥과 르노의 디자인은 그야말로 이야기거리가 많은 존재였다.

그 때 시트로엥의 라인업은 지금과는 많이 달랐다. 모델수가 많지 않았다는 표현이 더 옳을 것이다. 시트로엥은 X라는 이니셜을 좋아했다. 90년대 초 시트로엥에는 1리터급의 AX를 비롯해 1.4리터급 ZX, 1.6리터 잔티아(Xantia), 그리고 플래그십 모델 XM이 전부였다. 물론 독일 메이커들도 당시에는 모델수가 오늘날처럼 많지 않았다. 이 중 국내에 수입되었던 것은 잔티아(Xantia)와 XM. XM은 1990년에 유럽 카 오브 더 이어에 선정될 정도로 좋은 평가를 받았지만 한국시장의 유저들에게는 너무 앞선 디자인이었다.

다시 상륙한 시트로엥의 라인업은 그 때보다 두 배 이상이나 많다. C2, C3 , C4, C4피카소, C5／C5투어러, C6 등이 근간을 이룬다. 여기에 국내에 수입되고 있는 DS시리즈에 DS3, DS4, DS5 등이 있고 사라 피카소, 사라/사라 브레이크, 삭소 등도 유럽 등에서는 많은 인기를 누리고 있다.

모델 가지수는 많지만 달라지지 않은 것은 소형차 위주라는 점이다. 프랑스차의 최대 배기량은 3리터이다. 르노의 벨사티스가 3.5리터 엔진을 탑재하고 있었지만 존재감이 미약했다. 유럽 기준으로 A, B, C 세그먼트 모델들이 경쟁력이 강하다.

이는 데이터를 통해서도 잘 나타나 있다. 2008년 기준 프랑스에서 판매된 신차의 절반이 4m 이하의 소형차였다. 프랑스에서 소형차가 잘 팔리는 것은 전혀 이상한 일이 아니지만 새 규정이 적용되면서 그런 경향은 더욱 두드러지고 있다. 새 규정이란 이산화탄소 규제를 말한다.

영국과 스페인처럼 프랑스도 CO2 배출량에 따라 감면 혜택을 시행하고 있다. 이 제도는 2008년부터 소비 패턴에 뚜렷하게 반영되어 소형차 판매 비중이 더 높아졌다. 제도 시행 첫 해 프랑스에서는 CO2 배출량이 130g/km 이하일 경우 13%를 할인해 주었다. 이런 제도는 PSA푸조시트로엥과 르노 같은 자국 메이커에게 특히 유리하다.

프랑스는 2011년부터 CO2 보조금 기준을 더 강화했다. 소형차 판매를 장려하기 위한 정책이다. 기존처럼 CO2 배출량에 따라 보조금을 지급하지만 기준을 상향 조정하는 하는 것이다. 보조금과 벌금은 차량 가격에 포함된다.

이번 발표에 따르면 보조금은 CO2 배출량 104g/km으로 강화된다. 2012년부터 CO2 배출량 50g/km인 친환경 차량에게는 최대 5천 유로의 혜택이 주어진다. 110g/km 이하 모델은 2천 유로로 이전과 동일하다. 그리고 191~230g/km 사이의 모델에게는 부과되는 페널티는 1,600유로에서 2,00유로로 크게 상향 조정된다. 231g/km 이상은 3,600로 이전보다 1천 유로가 많다.

이처럼 프랑스는 국가 차원에서 저배기량차에 대한 지원이 많다. 이를 더욱 강화하기 위한 180마력 이상 자동차에 고급차 세금이라는 명목으로 33,.3%의 세금을 매기겠다는 제안이 나왔다. 차의 가격이나 차체 사이즈는 고려하지 않고 출력으로만 과세한다는 것이다. 최종 결정이 되지는 않았지만 프랑스의 분위기를 알 수 있게 해 주는 부분이다.

물론 자동차 업계는 이에 대해 강력히 반발했다. 단순히 출력으로 추가 세금을 매긴다는 것은 있을 수 없다는 입장이며 180마력이라는 수치도 턱없이 낮다는 입장이었다. 이 제안이 통과될 경우 폴로 GTI 같은 B 세그먼트 차량도 고급차가 된다고 덧붙였다. 한편에서는 1960년대에 비슷한 정책이 나오면서 프랑스의 고급차 시장이 죽었다고 지적하기도 했다. 이번 제안은 2012년 여름 확정될 전망이다.

한 가지가 더 있다. 프랑스 파리의 경우 연비성능이 좋지 않은 차의 운행 제한을 위해 SUV등의 도심 운행을 제한하려는 움직임이 2010년 대두됐었다. 여기에는 SUV를 비롯해 오염물질을 많이 내뿜는 오래된 디젤 승용차들이 포함돼 있다. 파리시 환경 담당 부시장 데니스 보팽은 SUV는 파리 시내에 맞지 않는다고 설명했다. 런던과 베를린을 비롯한 유럽의 몇몇 대도시들은 이미 로 에미션 존을 운영하고 있기도 하다.

그런 프랑스적인 환경에서 태어난 시트로엥의 모델들은 푸조와 마찬가지로 연비성능과 이산화탄소 규제에 적극적으로 대응하고 있다.

그냥 보지 않고, 타 보지 않고 비난만 하는 사람들에게 시트로엥은 또 어떻게 받아 들여질지 모른다. 하지만 나와 다른 사람의 평가가 다를 수 있다는 것을 인정한다면 DS4는 또 다른 시각으로 다가올 수 있는 모델이다. 사람 얼굴이 모두 다른 만큼은 아니지만 자동차는 분명 태어난 환경과 문화 차이 이상의 차별성이 있는 제품이다.

골프를 경쟁 대상으로 표방하고 있는 시트로엥의 DS4는 수입차 시장이 확대되어가고 있는 시점에서 자동차에 대한 다양한 사고의 필요성을 요구하고 있는 모델이다. 즐거움의 관점이 다를 수 있고 필요에 대한 시각도 다를 수 있다. DS4는 그런 차이에 대해 다시 한 번 생각하게 하는 모델이다.