현대 제네시스, 본격적인 도전을 시작하다.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2013-10-24 21:06:53 |
본문
현대 제네시스, 본격적인 도전을 시작하다.
모던 프리미엄(Modern Premium).
현대자동차가 내 세운 슬로건이다. i40를 내 놓을 때부터 등장했다. 이는 -> New Thinking New Possibilities와 연결되는 컨셉이다. 지금까지 어떤 생각을 했든지 앞으로는 새로운 관점에서 프리미엄을 보라는 이야기다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
이는 현대가 프리미엄이 아닌 양산 브랜드라는 것을 의미한다. 그러니까 제네시스는 양산 브랜드가 만든 프리미엄 모델이라는 주장을 하고 있는 것이다. 프리미엄과 양산의 구분은 간단하게 가격으로 한다. 현대 에쿠스의 미국시장 판매가격은 6만 달러 전후, 같은 등급의 BMW 7시리즈와 메르세데스 벤츠 S클래스 등은 8만 달러부터 21만 달러까지 포진해 있다. 토요타의 렉서스 LS600h는 11만 달러 선이다.
현대는 토요타와 렉서스, 폭스바겐과 아우디 등과는 달리 그룹 내 다른 브랜드를 내 세우지 않고 같은 브랜드로 양산 모델과 프리미엄 전략을 추구하고 있다. 그랜저 등 앞바퀴 굴림방식 모델은 양산 패밀리카로, 제네시스와 에쿠스 등은 프리미엄 모델로의 포지셔닝을 꾀하고 있는 것이다. 이는 통상적인 관념과는 거리가 있다.
현행 제네시스의 미국시장 판매 가격은 3만 4,000~4만 7,000 달러 선. 경쟁 모델로 표방하고 있는 5시리즈는 4만 9,500~6만 6,200달러 선. 베이스 모델 기준으로 약 1만 5,000달러의 차이가 난다. 국내 시장에서는 제네시가 4,338~6,394만원. BMW 5시리즈가 6,790만원부터 1억 2,990만원으로 그 폭이 훨씬 크다.
지금까지 양산 브랜드였던 현대가 "현대만의 프리미엄 경험을 바탕으로 개발한, 기존 프리미엄 브랜드를 능가하는 제품을 더 낮은 가격에 즐겨라."는 것이 모던 프리미엄의 핵이다. 그 도전을 현대는 지금 제네시스로 하고 있다. 신형 제네시스의 기본 철학은 기본 성능 최우선, 시스템간의 성능 조화 즉, 로직을 업그레이드 했다는 것이다.
현대가 신형 제네시스에 가장 많은 신경을 쓴 것은 '주행성'이다. 본격 시승은 아직 시작되지 않았지만 하체의 변화는 뚜렷하다. 거기에 처음으로 네바퀴 굴림방식을 적용한 것도 주목을 끌 수 있는 요소다. 프리미엄 모델이 되기 위해서 필수 조건으로 여겨지고 있는 시스템이다.
현대의 세단형 첫 번째 네바퀴 굴림방식은 전자제어 방식으로 마그나스티어와 공동 개발한 것으로 알려져 있다. HTRAC 이라는 명칭으로 제품 자체의 소유는 현대자동차다. 구동력 배분은 50 : 50 을 기본으로 상황에 따라 0 : 100까지 전환이 가능하다. AWD시스템은 핸들링 성능과 트랙션 등에서는 유리하지만 NVH와 연비면에서는 불리하다는 것이 일반적인 의견이다. 그래서 드라이브 모드를 노멀과 스포츠 모드로 구분해 선택할 수 있게 했다. 노멀 모드와 스포츠 모드의 차체 거동의 차이가 뚜렷했다. 특히 롤 각의 억제가 뚜렷하다.
이는 R-MDPS(RACKmounted Driven Motor Power Steering)의 가변 기어비 스티어링과 어울려 조향성능 향상에 기여한다. 또한 선회시 구동/제동 제어 로직을 적용한 ATCC(Advanced Traction Cornering Controle)도 주목을 끄는 장비다.
주행성 향상을 위한 노력으로 독일 뉘르부르크링에서 테스트를 실시했다. 최근 현지에 연구소를 오픈한 것에서도 현대자동차의 의지를 읽을 수 있다.
그런 파워트레인을 받춰 주는 것이 차체다. 전시된 차에 잠깐 앉아 보는 상견례에서 가장 먼저 놀란 대목은 도어가 닫히는 감각이다. 그 차를 평가할 때 이 감각으로 수준을 정하는 것은 세월이 흘러도 변함이 없다. 선대 제네시스는 가볍고 착 달라 붙는 맛이 부족했다. 신형은 그야말로 독일 프리미엄 브랜드들과 비교해도 손색이 없을 정도의 수준이다.
이는 차체 강성과 관계가 있는 대목이다. 핫 스탬핑 초고장력 강판을 51.5%나 적용하고 엔진 룸 부분의 차체 구조를 개선했으며 스트럿 하우징을 적용했다. 차체 구조간 접착력도 한층 강화했다. 그 결과 차체 강성이 경쟁차 대비 38% 우수하고 기존 제네시스 대비 16%가 향상되었다고 한다. 현대자동차는 BMW 5시리즈를 경쟁 모델로 공공연하게 표방하고 있다.
또 하나는 시트. 현대다이모스에서 개발했다고 하는 것이 믿기지 않을 정도의 착좌감이고 지지성이다. 기존 현대차의 시트는 안락감 우선이었다. 제네시스의 시트는 안락감보다는 지지성에 더 비중을 둔듯하다.
디자인보다 다른 이야기를 먼저 하는 이유는 간단하다. 디자인은 호불호의 차이가 있다. 그럼에도 현대자동차가 쏘나타부터 적용하기 시작한 플루이딕 스컬프처 컨셉은 시장에서 호평을 받아 글로벌 플레이어로서 자리매김하는데 가장 큰 역할을 했다.
신형 제네시스의 디자인은 플루이딕 스컬프처 2.0, 즉 2세대라는 얘기이다. 언제나 그렇듯이 프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 가장 관심을 끈다. 신형 제네시스도 헥사고날이다. 표현은 6각형이지만 실제로는 4각형에 가깝다. 아우디의 싱글 프레임이 먼저 떠 오른다. 신세대 아우디의 그릴도 헥사고날이다. 요즘은 헥사고날 그릴을 유행처럼 사용한다. 아우디의 싱글 프레임 이후로 이처럼 거대한 그릴이 더 이상 어색하지 않은 시대가 되었다.
그러면서 제품 디자인에 대한 컨셉을 제시하고 있는 대목이 고무적이다. Refined Fluidic Aesthetics(세련된 유체 미학), Modern Hyundai Look(모던 현대 룩), Premium Touch(프리미엄 터치). 각 모델마다 컨셉에 맞는 캐치프레이즈를 만들어 내는 것도 중요한 전략 중 하나다.
주행성을 강조하는 모델에 필수적인 프로포션은 전형적인 유러피언스포츠 세단을 지향하고 있다. 롱 노즈 숏 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행, 와이드 & 로 등이 그것이다. 플랫폼은 기존의 것을 개량한 것이다. 차체 크기는 전체적으로 커졌다.
인테리어는 내츄럴 라운지(Natural Lounge)가 주제란다. 대시보드의 레이아웃은 BMW를 떠 올리게 하는 그래픽이다. 그보다는 리얼 우드 감각을 살린 트림이 눈길을 끈다. 스티어링 휠 림의 디자인의 그립감이 그동안과는 사뭇 다르다.
시대의 흐름에 맞게 안전에 대한 배려도 충분하다. 무릎 에어백을 비롯한 9개의 에어백과 40km/h 속도 내에서 전방 차량을 감지해 자동으로 긴급 제동해 주는 PSD, 스티어링 휠 진동으로 경고하는 차선 이탈 방지장치 LKA, 대향차가 나타나면 상향등을 OFF하고 다시 자동으로 ON하는 스마트 하이빔, 후측방 경보장치, 액티브 후드 힌지를 적용한 보행자 보호 시스템 등 필요한 장비는 거의 갖추고 있다.
세계 최초로 차 안의 이산화탄소를 감지해 에어컨을 운영하는 CO2센서 제어 공조는 시장에 따라 적지 않은 반향을 불러 올 것으로 보인다. 더불어 레이더 및 카메라 등 각종 센서를 활용해 운전 안전성과 편의성을 향상시켰다.
현대자동차는 데뷔 이후 25만대가 팔린 제네시스에 그룹 전체 판매대수에서 차지하는 비중보다 훨씬 많은 투자를 했다. 다시 말해 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 운영하고 있지만 그 자체만으로는 아직까지 수익을 낼 수 없는 구조다. 그런데도 이처럼 제네시스에 심혈을 기울이는 것은 브랜드 전략의 틀을 새롭게 정립했다는 얘기이다.
제네시스는 현대자동차의 이미지 리더로서의 역할을 수행하게 될 것으로 보인다. 판매대수와 상관없이 글로벌 시장에서 현대자동차의 기술력을 과시해 그룹 전체의 이미지를 제고하고자 한다는 것이다.
모든 비즈니스는 브랜딩이다. 현대는 지금 제품에 많은 공을 들이고 있다. 그것이 완성되기 위해서는 생산 부문에서 품질을 제고해야 하며 판매 부문에서 마케팅에 공을 들여야 한다. 이 세 가지가 유기적으로 돌아가야 비로서 제대로 된 브랜딩 작업이 이루어진다. 지금 현대는 다시 한 번 도약이 필요한 때다. 현대는 그것을 '양적 성장에서 질적 성장'으로의 전환이라고 표현하고 있다.
언제나 구호는 많았다. 그것을 완성시키기 위해서는 지속적인(Consistent) 노력이 필요하다. 프리미엄 모델을 키우기 위한 프리미엄 마인드(Premium Mind)가 필요하다.
모던 프리미엄(Modern Premium).
현대자동차가 내 세운 슬로건이다. i40를 내 놓을 때부터 등장했다. 이는 -> New Thinking New Possibilities와 연결되는 컨셉이다. 지금까지 어떤 생각을 했든지 앞으로는 새로운 관점에서 프리미엄을 보라는 이야기다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
이는 현대가 프리미엄이 아닌 양산 브랜드라는 것을 의미한다. 그러니까 제네시스는 양산 브랜드가 만든 프리미엄 모델이라는 주장을 하고 있는 것이다. 프리미엄과 양산의 구분은 간단하게 가격으로 한다. 현대 에쿠스의 미국시장 판매가격은 6만 달러 전후, 같은 등급의 BMW 7시리즈와 메르세데스 벤츠 S클래스 등은 8만 달러부터 21만 달러까지 포진해 있다. 토요타의 렉서스 LS600h는 11만 달러 선이다.
현대는 토요타와 렉서스, 폭스바겐과 아우디 등과는 달리 그룹 내 다른 브랜드를 내 세우지 않고 같은 브랜드로 양산 모델과 프리미엄 전략을 추구하고 있다. 그랜저 등 앞바퀴 굴림방식 모델은 양산 패밀리카로, 제네시스와 에쿠스 등은 프리미엄 모델로의 포지셔닝을 꾀하고 있는 것이다. 이는 통상적인 관념과는 거리가 있다.
현행 제네시스의 미국시장 판매 가격은 3만 4,000~4만 7,000 달러 선. 경쟁 모델로 표방하고 있는 5시리즈는 4만 9,500~6만 6,200달러 선. 베이스 모델 기준으로 약 1만 5,000달러의 차이가 난다. 국내 시장에서는 제네시가 4,338~6,394만원. BMW 5시리즈가 6,790만원부터 1억 2,990만원으로 그 폭이 훨씬 크다.
지금까지 양산 브랜드였던 현대가 "현대만의 프리미엄 경험을 바탕으로 개발한, 기존 프리미엄 브랜드를 능가하는 제품을 더 낮은 가격에 즐겨라."는 것이 모던 프리미엄의 핵이다. 그 도전을 현대는 지금 제네시스로 하고 있다. 신형 제네시스의 기본 철학은 기본 성능 최우선, 시스템간의 성능 조화 즉, 로직을 업그레이드 했다는 것이다.
현대가 신형 제네시스에 가장 많은 신경을 쓴 것은 '주행성'이다. 본격 시승은 아직 시작되지 않았지만 하체의 변화는 뚜렷하다. 거기에 처음으로 네바퀴 굴림방식을 적용한 것도 주목을 끌 수 있는 요소다. 프리미엄 모델이 되기 위해서 필수 조건으로 여겨지고 있는 시스템이다.
현대의 세단형 첫 번째 네바퀴 굴림방식은 전자제어 방식으로 마그나스티어와 공동 개발한 것으로 알려져 있다. HTRAC 이라는 명칭으로 제품 자체의 소유는 현대자동차다. 구동력 배분은 50 : 50 을 기본으로 상황에 따라 0 : 100까지 전환이 가능하다. AWD시스템은 핸들링 성능과 트랙션 등에서는 유리하지만 NVH와 연비면에서는 불리하다는 것이 일반적인 의견이다. 그래서 드라이브 모드를 노멀과 스포츠 모드로 구분해 선택할 수 있게 했다. 노멀 모드와 스포츠 모드의 차체 거동의 차이가 뚜렷했다. 특히 롤 각의 억제가 뚜렷하다.
이는 R-MDPS(RACKmounted Driven Motor Power Steering)의 가변 기어비 스티어링과 어울려 조향성능 향상에 기여한다. 또한 선회시 구동/제동 제어 로직을 적용한 ATCC(Advanced Traction Cornering Controle)도 주목을 끄는 장비다.
주행성 향상을 위한 노력으로 독일 뉘르부르크링에서 테스트를 실시했다. 최근 현지에 연구소를 오픈한 것에서도 현대자동차의 의지를 읽을 수 있다.
그런 파워트레인을 받춰 주는 것이 차체다. 전시된 차에 잠깐 앉아 보는 상견례에서 가장 먼저 놀란 대목은 도어가 닫히는 감각이다. 그 차를 평가할 때 이 감각으로 수준을 정하는 것은 세월이 흘러도 변함이 없다. 선대 제네시스는 가볍고 착 달라 붙는 맛이 부족했다. 신형은 그야말로 독일 프리미엄 브랜드들과 비교해도 손색이 없을 정도의 수준이다.
이는 차체 강성과 관계가 있는 대목이다. 핫 스탬핑 초고장력 강판을 51.5%나 적용하고 엔진 룸 부분의 차체 구조를 개선했으며 스트럿 하우징을 적용했다. 차체 구조간 접착력도 한층 강화했다. 그 결과 차체 강성이 경쟁차 대비 38% 우수하고 기존 제네시스 대비 16%가 향상되었다고 한다. 현대자동차는 BMW 5시리즈를 경쟁 모델로 공공연하게 표방하고 있다.
또 하나는 시트. 현대다이모스에서 개발했다고 하는 것이 믿기지 않을 정도의 착좌감이고 지지성이다. 기존 현대차의 시트는 안락감 우선이었다. 제네시스의 시트는 안락감보다는 지지성에 더 비중을 둔듯하다.
디자인보다 다른 이야기를 먼저 하는 이유는 간단하다. 디자인은 호불호의 차이가 있다. 그럼에도 현대자동차가 쏘나타부터 적용하기 시작한 플루이딕 스컬프처 컨셉은 시장에서 호평을 받아 글로벌 플레이어로서 자리매김하는데 가장 큰 역할을 했다.
신형 제네시스의 디자인은 플루이딕 스컬프처 2.0, 즉 2세대라는 얘기이다. 언제나 그렇듯이 프론트 엔드의 라디에이터 그릴이 가장 관심을 끈다. 신형 제네시스도 헥사고날이다. 표현은 6각형이지만 실제로는 4각형에 가깝다. 아우디의 싱글 프레임이 먼저 떠 오른다. 신세대 아우디의 그릴도 헥사고날이다. 요즘은 헥사고날 그릴을 유행처럼 사용한다. 아우디의 싱글 프레임 이후로 이처럼 거대한 그릴이 더 이상 어색하지 않은 시대가 되었다.
그러면서 제품 디자인에 대한 컨셉을 제시하고 있는 대목이 고무적이다. Refined Fluidic Aesthetics(세련된 유체 미학), Modern Hyundai Look(모던 현대 룩), Premium Touch(프리미엄 터치). 각 모델마다 컨셉에 맞는 캐치프레이즈를 만들어 내는 것도 중요한 전략 중 하나다.
주행성을 강조하는 모델에 필수적인 프로포션은 전형적인 유러피언스포츠 세단을 지향하고 있다. 롱 노즈 숏 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행, 와이드 & 로 등이 그것이다. 플랫폼은 기존의 것을 개량한 것이다. 차체 크기는 전체적으로 커졌다.
인테리어는 내츄럴 라운지(Natural Lounge)가 주제란다. 대시보드의 레이아웃은 BMW를 떠 올리게 하는 그래픽이다. 그보다는 리얼 우드 감각을 살린 트림이 눈길을 끈다. 스티어링 휠 림의 디자인의 그립감이 그동안과는 사뭇 다르다.
시대의 흐름에 맞게 안전에 대한 배려도 충분하다. 무릎 에어백을 비롯한 9개의 에어백과 40km/h 속도 내에서 전방 차량을 감지해 자동으로 긴급 제동해 주는 PSD, 스티어링 휠 진동으로 경고하는 차선 이탈 방지장치 LKA, 대향차가 나타나면 상향등을 OFF하고 다시 자동으로 ON하는 스마트 하이빔, 후측방 경보장치, 액티브 후드 힌지를 적용한 보행자 보호 시스템 등 필요한 장비는 거의 갖추고 있다.
세계 최초로 차 안의 이산화탄소를 감지해 에어컨을 운영하는 CO2센서 제어 공조는 시장에 따라 적지 않은 반향을 불러 올 것으로 보인다. 더불어 레이더 및 카메라 등 각종 센서를 활용해 운전 안전성과 편의성을 향상시켰다.
현대자동차는 데뷔 이후 25만대가 팔린 제네시스에 그룹 전체 판매대수에서 차지하는 비중보다 훨씬 많은 투자를 했다. 다시 말해 별도의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 운영하고 있지만 그 자체만으로는 아직까지 수익을 낼 수 없는 구조다. 그런데도 이처럼 제네시스에 심혈을 기울이는 것은 브랜드 전략의 틀을 새롭게 정립했다는 얘기이다.
제네시스는 현대자동차의 이미지 리더로서의 역할을 수행하게 될 것으로 보인다. 판매대수와 상관없이 글로벌 시장에서 현대자동차의 기술력을 과시해 그룹 전체의 이미지를 제고하고자 한다는 것이다.
모든 비즈니스는 브랜딩이다. 현대는 지금 제품에 많은 공을 들이고 있다. 그것이 완성되기 위해서는 생산 부문에서 품질을 제고해야 하며 판매 부문에서 마케팅에 공을 들여야 한다. 이 세 가지가 유기적으로 돌아가야 비로서 제대로 된 브랜딩 작업이 이루어진다. 지금 현대는 다시 한 번 도약이 필요한 때다. 현대는 그것을 '양적 성장에서 질적 성장'으로의 전환이라고 표현하고 있다.
언제나 구호는 많았다. 그것을 완성시키기 위해서는 지속적인(Consistent) 노력이 필요하다. 프리미엄 모델을 키우기 위한 프리미엄 마인드(Premium Mind)가 필요하다.
