수년 전부터 대부분의 메이커들이 앞 다투어 플러그인 하이브리드카 모델을 내놓고 있다. 쉐보레 볼트(레인지 익스텐더로 분류)부터 토요타 프리우스 PHEV, 볼보 V40 PHEV 등이 시판되고 있는 연비 중시형 플러그인 하이브리드 들이다. 여기에 프리미엄 플러그인 하이브리드를 표방하고 있는 BMW의 i8도 잇다. 그런데 정작 이들보다 더 주목을 끄는 것은 포르쉐 918 스파이더와 아우디 스포츠 콰트로 컨셉트, 메르세데스 벤츠 S클래스 등 대형, 고성능 PHEV 스포츠카들이다. 특히 포르쉐의 918 스파이더는 독일 뉘르부르크링 북코스에서 6분 57초라는 랩타임을 기록해 세간의 이목을 집중시키고 있다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

하이브리드는 분명 화석연료의 사용을 줄이기 위한 경제형 파워트레인이다. 하이브리드 시장을 주도한 토요타는 '친환경' 메이커라는 이미지를 구축해 연간 1,000만대 메이커라는 업적을 거두는데 지대한 역할을 했다. 그러나 그 하이브리드 시스템을 메이저 업체들이 본격적으로 받아 들이기 시작한 것은 2010년 전후다. 여전히 직병렬 혼합은 토요타의 특허로 막혀 있고 대부분의 업체들은 병렬식 하이브리드 시스템으로 대응하고 있다. 그러면서도 30% 이상의 연비저감 효과를 보이고 있다.

그런데 그 싸움이 갑자기 다른 쪽으로 발전하고 있다. 2012년 파리살롱부터 메이저 업체들은 하이브리드보다는 플러그인 하이브리드에 더 비중을 두는 듯한 자세를 보였다. 그러더니 2013년 프랑크루프트오토쇼에서는 플러그인 하이브리드로 고성능 수퍼카의 경쟁을 예고해 주목을 끌었다.

아우디 스포츠콰트로 컨셉트 PHEV는 S8 등에 탑재된 4.0리터 V8 가솔린 트윈 터보 TFSI. 최고출력 560ps, 최대토크 71.4kgm를 발휘한다. 아이들링 스톱과 저부하주행시 8기통 중 4기통이 정지하는 COD(Command On Demand)를 채용한다. 모터는 엔진과 8단 팁트로닉 트랜스미션 사이에 배치된다. 최고출력 150ps, 최대토크 40.8kgm를 발휘. 2차 전지는 14.1kWh의 리튬이온 배터리. EV모드에서는 최대 50km를 주행할 수 있다.

엔진과 모터를 합한 시스템 출력은 700ps, 최대토크 81.6kgm에 달한다. 0-100km/h 가속성능 3.7초, 최고속도 305km/h에 달한다. 유럽 복합모드 연비는 40km/리터, 이산화탄소 배출량 59g/km.

메르세데스 벤츠도 신형 S클래스의 PHEV 버전 S500 PHEV를 발표했다. 2015년 출시 예정이다. 가솔린과 디젤 하이브리드도 E클래스와 S클래스에 설정하고 있다.

이미 3.5리터 V6 가솔린 엔진 베이스의 S400하이브리드와 2.2리터 디젤 엔진과 전기모터가 조합된 S500 블루텍 하이브리드를 시판하고 있다. 여기에 플러그 인 하이브리드을 추가한 것이다. S500플러그 인 하이브리드에는 8.5kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 EV모드로 40km를 주행할 수 있다. 공인 연비는 33km/L, CO2 배출량은 75g/km을 넘지 않는다. 그리고 전기차 모드로 120km/h까지 속도를 높일 수 있다. 가정용 소켓 기준으로 충전에는 2시간이 소요되고 충전을 위한 플러그는 리어 범퍼 하단에 위치해 있다.

포르쉐는 918 스파이더라는 플러그 인 하이브리드 한정 판매 버전을 공개했다. 포르쉐는 파나메라 하이브리드에 이어 플러그 인 하이브리드 버전도 공개했다. 4.6리터 V8 자연흡기 엔진과 두 개의 전기모터를 탑재한다. 하나는 프론트 액슬에 조립되어 129ps를 발휘한다. 또하나는 156ps로 하이브리드 모듈로서 일체화되어 리어 액슬을 구동한다. 하이브리드 시스템 출력은 887ps. 가히 수퍼 스포츠카라고 할 수 있다.

9.4kWh 용량의 리튬 이온 배터리를 탑재하고 EV모드로 36km를 주행할 수 있는 것이 특징이다. 모터파워는 70kW. 전기모터만으로 120km/h까지 가속이 가능하다. 포르쉐는 1900년에 이미 세계 최초로 하이브리드카를 발표한 적이 있다.

그리고 이번에 다시 플러그인 하이브리드 모델로 최고속도에 도전해 포르쉐의 브랜드 이미지인 '속도'는 어떤 상황에서도 포기할 수 없음을 만천하에 보여 주었다.

최근 현대 신형 제네시스 광고로 국내 일반 소비자들에게도 알려지고 있는 뉘르부르크링은 세계의 자동차회사들이 개발 테스트 장으로 삼는 곳으로 유명하다. 뉘르부르크링 북코스에서 7분이라고 하는 랩타임은 상상의 범위를 넘는 속도로 알려져 있다. 그 뉘르부르크링이라는 무대에서 플러그인 하이브리드카가 속도 전쟁을 펼치고 있다.

포르쉐 918 스파이더와 비슷한 시기에 맥라렌 P1도 도전했다. 맥라렌 P1은 3.8리터 V8트윈터보 787ps의 가솔린 엔진과 179ps의 전기모터를 조합해 시스템 출력이 916ps에 달한다. 두 모델 모두 파워와 연비를 고려해 처음부터 플러그인 하이브리드를 상정하고 개발을 시작했다고 한다. 최고속도는 918스파이더가 345km/h, 맥라렌 P1이 350km/h.

잘 알려져 있다시피 하이브리드카의 단점은 중량 증가다. 배터리와 모터 등으로 인해 연비 성능은 높일 수 있지만 중량 증가로 인해 속도와 주행성에는 나쁜 영향을 미친다는 것이다.

포르쉐는 이 문제를 해결하기 위해 네바퀴 굴림방식과 섀시 기술로 대응한다는 자세다. 그에 비해 맥라렌은 파워트레인과 공력성능으로 어필하고 있다. 맥라렌의 DRS(Drag Reduction System)은 고속역에서 큰 효과를 발휘해 최고속도를 5~8% 끌어 올린다고 한다.

맥라렌은 랩타임의 발표는 무의미한 경쟁이라고 정확한 수치는 발표하지 않고 7초벽을 돌파했다고만 2013년 12월 발표했었다. 당연히 랩타임을 발표한 918스파이더는 판매가 크게 늘어 당초 한정 생산을 예상했었으나 이미 주문이 끝난 상태라고 한다. 여기에 페라리도 시스템 출력 963ps, 최대토크 900Nm 이상의 플러그인 하이브리드를 개발하고 있다는 소문도 돌고 있다.

이들이 가솔린이나 디젤 엔진보다 더 빠른 속도에 도전한다는 것 자체가 여러가지를 시사한다. 속도를 중시하는 포르쉐가 918스파이더라는 플러그인 하이브리드카를 공개했을 때부터 많은 이들은 의아해 했다.

그러나 이번 속도 전쟁에서 알 수 있듯이 하이브리드 부문도 기술 발전의 여지가 많다는 점이다. 하이브리드의 발전이 전혀 다른 쪽으로 진행되면 파워트레인의 발전은 또 다른 가능성을 발견하게 될 가능성도 있어 보인다.