일본자동차산업의 구조조정과 부활
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-04-30 07:04:23 |
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일본자동차산업의 구조조정과 부활
“부품업체와의 긴밀한 관계로 난관 돌파”
-한국자동차산업학회 세미나에서
일본 법정대학 시모가와 교오이치(下川 浩一) 교수밝혀
한국자동차산업학회(회장 이찬우)는 4월 29일 국민대 세미나실에서 일본 법정대학 시모가와 교오이치(下川 浩一) 교수 초청해 세미나를 개최했다. 이날 주제는 일본자동차산업의 구조조정과 부활에 관한 내용 및 서플라이어들과의 관계.
이날 초청 강사로 나선 시모가와 교수는 1982년부터 우리나라를 방문해 재무부의 요청에 의해 한국의 자동차산업이 나아갈 길에 대해 자문을 하기도 했던 사람이다. 그는 당시의 상황에서 한국의 자동차산업의 전망에 대해 부정적인 시각을 가졌었다며 우선은 내수시장에서 기반을 구축한 후에 수출을 하는 단계를 거치는 것이 좋을 것이라는 생각을 했었다고 한다. 하지만 그런 그의 생각과는 달리 한국의 자동차산업은 최근 급성장을 하고 있다며 자신의 전망이 옳지 않았음을 실토했다.
본론으로 들어간 시모가와 교수는 1993년 당시 일본의 자동차산업은 대부분이 적자를 기록하고 있었으며 그 상황에서 거품 경제가 무너지고 엔고 현상으로 인해 대대적인 구조조정을 하지 않을 수 없는 상황에 처했다고 술회했다.
이후 미국의 빅3와 일본 메이커들은 대대적인 구조조정을 했으나 그 전략적인 차이로 오늘날 일본 메이커들은 끝없는 성장을 거듭하고 있으며 미국 메이커들은 어려움이 계속되고 있다고 주장했다.
토요타의 경우는 2004년 순이익이 1조 4천억엔에 달하는 등 닛산과 혼다 등 모두 4-6년 연속 흑자를 기록하고 있을 정도로 높은 수익성을 확보하고 있다며 이는 극복 과정의 차이에 의한 것이라고 설명했다.
무엇보다 중요한 것은 일본 메이커들은 린 생산방식으로 다시 복귀에 원칙에 충실한 경영을 했다는 점을 지적했다. 여기에 플랫폼 수를 축소하고 부품을 공유하는 방안을 강구했으며 R&D의 리드 타임을 줄여 비용을 저감했다. 그로 인해 제품을 다양하고 신속하게 시장에 선보일 수 있는 기틀을 마련할 수 있었던 것이 경쟁력으로 되살아날 수 있었다고 말했다. 특히 세계적인 상황에서 소형차의 수요 증가를 예상하고 그에 따른 전략을 추구한 것이 무엇보다 중요한 전략적 배경이었다고 덧붙였다.
그에 반해 미국 메이커들은 자신들의 장기인 SUV를 비롯해 미니밴, 픽업 트럭 등 대형 모델들 중심으로 설비 전환을 추진했고 그것이 단기적으로는 성과를 올렸고 수익성도 좋은 것으로 나타났다. 하지만 최근 상황은 바뀌어 석유가 급등 등으로 인해 운행비에 부담을 느낀 소비자들은 경제형차를 찾게 되고 미국차들은 점유율을 잃을 수밖에 없었다는 것이다.
또한 일본 메이커들은 이때부터 글로벌 플랫폼(Global Platform)과 글로벌 소싱(Global Sourcing)전략을 추구해 부품업체들이 완성차회사의 R&D에 적극적으로 참여하고 디자인 개발과정에도 깊이 관여해 그들의 역할을 증대시켜 주었다. 그 결과는 설계 개발기간의 단축으로 나타났다. 좋은 제품이 생명이라는 사실을 인식한 대응이었고 그것은 시장에서 판매대수의 증가로 입증되었다.
이와 함께 토요타는 1993년부터 TQM(Top Quality Management)을 도입해 품질관리에 대한 새로운 형태의 패러다임을 완성했다.
특히 그는 부품업체들과의 관계를 긴밀히 함으로써 구조조정을 성공할 수 있었다고 주장했다. 다시 말해 토요타는 부품업체가 신차 개발 과정에 완전히 동참을 해 부품 공유에 이르기까지의 과정에서 역할을 분담하도록하고 비용 저감을 위해 디자인 과정에도 직접 참여하도록 했다는 것이다.
그리고 1999년부터는 글로벌 플랫폼 전략과 글로벌 소싱 전략을 전 세계 생산시설에 확대 적용하기 시작했고 그것이 곧 글로벌 경쟁력으로 나타났으며 글로벌 비즈니스의 근간이 되었다고 설명했다.
그는 린 생산방식을 더 강화해 제품 생산의 유연성을 확대하고 비용을 저감할 수 있는 방안을 서플라이어들과 협력해 찾아내는 것이 버블경제 붕괴로 흔들리던 일본 자동차산업을 살려낸 원천이라고 강조했다. 다시 말해 시대적인 변화에 적응을 어떻게 했느냐에 따라 다른 결과가 나왔다는 것이다.
오늘날 IT산업의 발달로 마치 IT 만능 시대가 도래한 것처럼 여기는 사람들이 많지만 자동차산업은 리얼 비즈니스로 설계 개발 과정에서부터 서플라이어들과의 협력이 무엇보다 중요하고 그를 통해 개발 능력과 생산기술을 충실히 해 나가야 한다고 했다.
그는 현대자동차가 미국 J.D.파워의 품질조사에서 톱에 랭크된 것은 우연히 이루어진 것이 아니라며 그만큼 많은 비용 저감과 품질 개선의 노력이 있었기 때문이라고 덧붙였다.
그는 지구촌 자동차산업에 있어 공급과잉 논란이 일고 있는 점에 대핸 견해를 묻는 질문에 대해 팔리지 않는 제품을 만들어 아무리 많은 인센티브를 제공해도 결국은 그 부담은 회사로 돌아올 수밖에 없다며 그런 업체들에게는 지금 분명 공급과잉이라고 답했다. 그런 식으로 할 경우는 결과적으로 유통비용만 늘리게 되어 제조업체의 입장에서는 그 어떤 것도 얻을 수 없다고는 것이다. 미국시장의 전체적인 규모는 약간씩 증가하고 있지만 디트로이트 빅3는 점유율을 잃어가는 반면 일본 메이커와 한국 메이커가 그 이상으로 판매를 늘리고 있는 것이 좋은 예라고 말했다. 다시 말해 시장 상황의 변화에 대응하고 소비자들의 니즈를 정확히 파악해 그에 맞는 제품을 내놓는다면 시장은 결코 과잉 상태가 아니라고 강조했다.
“부품업체와의 긴밀한 관계로 난관 돌파”
-한국자동차산업학회 세미나에서
일본 법정대학 시모가와 교오이치(下川 浩一) 교수밝혀
한국자동차산업학회(회장 이찬우)는 4월 29일 국민대 세미나실에서 일본 법정대학 시모가와 교오이치(下川 浩一) 교수 초청해 세미나를 개최했다. 이날 주제는 일본자동차산업의 구조조정과 부활에 관한 내용 및 서플라이어들과의 관계.
이날 초청 강사로 나선 시모가와 교수는 1982년부터 우리나라를 방문해 재무부의 요청에 의해 한국의 자동차산업이 나아갈 길에 대해 자문을 하기도 했던 사람이다. 그는 당시의 상황에서 한국의 자동차산업의 전망에 대해 부정적인 시각을 가졌었다며 우선은 내수시장에서 기반을 구축한 후에 수출을 하는 단계를 거치는 것이 좋을 것이라는 생각을 했었다고 한다. 하지만 그런 그의 생각과는 달리 한국의 자동차산업은 최근 급성장을 하고 있다며 자신의 전망이 옳지 않았음을 실토했다.
본론으로 들어간 시모가와 교수는 1993년 당시 일본의 자동차산업은 대부분이 적자를 기록하고 있었으며 그 상황에서 거품 경제가 무너지고 엔고 현상으로 인해 대대적인 구조조정을 하지 않을 수 없는 상황에 처했다고 술회했다.
이후 미국의 빅3와 일본 메이커들은 대대적인 구조조정을 했으나 그 전략적인 차이로 오늘날 일본 메이커들은 끝없는 성장을 거듭하고 있으며 미국 메이커들은 어려움이 계속되고 있다고 주장했다.
토요타의 경우는 2004년 순이익이 1조 4천억엔에 달하는 등 닛산과 혼다 등 모두 4-6년 연속 흑자를 기록하고 있을 정도로 높은 수익성을 확보하고 있다며 이는 극복 과정의 차이에 의한 것이라고 설명했다.
무엇보다 중요한 것은 일본 메이커들은 린 생산방식으로 다시 복귀에 원칙에 충실한 경영을 했다는 점을 지적했다. 여기에 플랫폼 수를 축소하고 부품을 공유하는 방안을 강구했으며 R&D의 리드 타임을 줄여 비용을 저감했다. 그로 인해 제품을 다양하고 신속하게 시장에 선보일 수 있는 기틀을 마련할 수 있었던 것이 경쟁력으로 되살아날 수 있었다고 말했다. 특히 세계적인 상황에서 소형차의 수요 증가를 예상하고 그에 따른 전략을 추구한 것이 무엇보다 중요한 전략적 배경이었다고 덧붙였다.
그에 반해 미국 메이커들은 자신들의 장기인 SUV를 비롯해 미니밴, 픽업 트럭 등 대형 모델들 중심으로 설비 전환을 추진했고 그것이 단기적으로는 성과를 올렸고 수익성도 좋은 것으로 나타났다. 하지만 최근 상황은 바뀌어 석유가 급등 등으로 인해 운행비에 부담을 느낀 소비자들은 경제형차를 찾게 되고 미국차들은 점유율을 잃을 수밖에 없었다는 것이다.
또한 일본 메이커들은 이때부터 글로벌 플랫폼(Global Platform)과 글로벌 소싱(Global Sourcing)전략을 추구해 부품업체들이 완성차회사의 R&D에 적극적으로 참여하고 디자인 개발과정에도 깊이 관여해 그들의 역할을 증대시켜 주었다. 그 결과는 설계 개발기간의 단축으로 나타났다. 좋은 제품이 생명이라는 사실을 인식한 대응이었고 그것은 시장에서 판매대수의 증가로 입증되었다.
이와 함께 토요타는 1993년부터 TQM(Top Quality Management)을 도입해 품질관리에 대한 새로운 형태의 패러다임을 완성했다.
특히 그는 부품업체들과의 관계를 긴밀히 함으로써 구조조정을 성공할 수 있었다고 주장했다. 다시 말해 토요타는 부품업체가 신차 개발 과정에 완전히 동참을 해 부품 공유에 이르기까지의 과정에서 역할을 분담하도록하고 비용 저감을 위해 디자인 과정에도 직접 참여하도록 했다는 것이다.
그리고 1999년부터는 글로벌 플랫폼 전략과 글로벌 소싱 전략을 전 세계 생산시설에 확대 적용하기 시작했고 그것이 곧 글로벌 경쟁력으로 나타났으며 글로벌 비즈니스의 근간이 되었다고 설명했다.
그는 린 생산방식을 더 강화해 제품 생산의 유연성을 확대하고 비용을 저감할 수 있는 방안을 서플라이어들과 협력해 찾아내는 것이 버블경제 붕괴로 흔들리던 일본 자동차산업을 살려낸 원천이라고 강조했다. 다시 말해 시대적인 변화에 적응을 어떻게 했느냐에 따라 다른 결과가 나왔다는 것이다.
오늘날 IT산업의 발달로 마치 IT 만능 시대가 도래한 것처럼 여기는 사람들이 많지만 자동차산업은 리얼 비즈니스로 설계 개발 과정에서부터 서플라이어들과의 협력이 무엇보다 중요하고 그를 통해 개발 능력과 생산기술을 충실히 해 나가야 한다고 했다.
그는 현대자동차가 미국 J.D.파워의 품질조사에서 톱에 랭크된 것은 우연히 이루어진 것이 아니라며 그만큼 많은 비용 저감과 품질 개선의 노력이 있었기 때문이라고 덧붙였다.
그는 지구촌 자동차산업에 있어 공급과잉 논란이 일고 있는 점에 대핸 견해를 묻는 질문에 대해 팔리지 않는 제품을 만들어 아무리 많은 인센티브를 제공해도 결국은 그 부담은 회사로 돌아올 수밖에 없다며 그런 업체들에게는 지금 분명 공급과잉이라고 답했다. 그런 식으로 할 경우는 결과적으로 유통비용만 늘리게 되어 제조업체의 입장에서는 그 어떤 것도 얻을 수 없다고는 것이다. 미국시장의 전체적인 규모는 약간씩 증가하고 있지만 디트로이트 빅3는 점유율을 잃어가는 반면 일본 메이커와 한국 메이커가 그 이상으로 판매를 늘리고 있는 것이 좋은 예라고 말했다. 다시 말해 시장 상황의 변화에 대응하고 소비자들의 니즈를 정확히 파악해 그에 맞는 제품을 내놓는다면 시장은 결코 과잉 상태가 아니라고 강조했다.
