급성장하는 중국자동차 시장과 일본 부품 메이커의 확장
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2005-05-07 15:13:50 |
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급성장하는 중국자동차 시장과 일본 부품 메이커의 확장
-중국자동차시장 여명기의 혼란 속에 성장하고 있는 현지 메이커들
중국의 자동차시장은 고가의 소비재임에도 불구하고 급성장하고 있으며 그 원동력은 일반 소비자들의 구매력 증대이라고 할 수 있다. 경기 과열을 억제하기 위한 정부 당국의 정책에도 일시적으로 수요 저하 현상이 발생하고 있지만 개인소득의 증대되고 자동차 할부금융제도의 정비, 중고차 시장의 정비가 진행되어 앞으로도 자가용승용차의 수요는 안정적으로 확대될 것으로 전망된다. 그 중에서 일본계 자동차 메이커의 성장이 최근 이슈가 되고 있다.
그런 시점에서 자동차 부품 메이커의 사업기회를 주제로 현지의 조립 부품 메이커의 경쟁력이라고 하는 관점에서 중국 자동차산업의 현황을 짚어본다.
중국의 자동차생산대수는 2002년을 기점으로 2005년의 목표를 웃도는 325만대를 달성했고 2003년에는 444만대까지 급증했다. 그중에서도 승용차의 생산은 1998년부터 2003년까지의 5년간 약 네 배가 증가했다. 이런 추세가 계속되면 2010년에는 연간 생산대수가 1,000만대를 돌파해 일본을 제치고 세계 2위의 자동차생산대국이 되게 된다.
하지만 승용차만을 볼 경우에도 최대의 조립 메이커인 상해폭스바겐이 연산 40만대 규모이기 때문에 연산 100만대 정도의 메이커까지 수십개사가 난립하게 된다. 여기에 상용차의 조립 메이커를 포함하면 자동차 메이커는 120개사를 넘는다는 얘기가 되고 나아가 이들 메이커에 부품을 납품하는 서플라이어들은 중국 전체에 2000개사를 넘을 것으로 전망된다. 이처럼 조립 메이커가 적당하게 분산해 있기 때문에 각각의 시업의 생산 규모가 작아지고 일본과 유럽 자동차시장과는 달리 양산에 의한 규모의 메리트를 얻을 수 없는 비효율적인 구조가 이어지고 있다.
이러한 배경에서 조립 메이커와 부품 메이커의 정리, 재편 자체가 중국자동차산업의 최대 과제라는 이야기가 끊임없이 나오고 있는 실정이다. 2001년에 자동차공업 제10차 5개년 계획을 발표하고 WTO가입에 따른 관세보호철폐를 계기로 제일기차, 동풍기차, 상해기차를 중심으로 하는 업계 재편의 정책을 내놓았다. 2004년에 발표된 중국자동차발전신정책에서도 대형자동차기업집단을 육석하는 것을 목표로 하고 있다. 이 재폄 집약정책의 움직임에도 불구하고 국영 대형 자동차 그룹과 나란히 기서기차, 길리기차 등 민영 조립 메이커는 저가격을 무기로 연산 10만대 미만의 규모로 세를 키우고 있다. 또 자동차부품 메이커에 있어서는 델파이, 보쉬 등 글로벌 부품 메이커와 합볌 기업과 대형자동차 회사의 부품사업 부문이 분산된 일부 메이커들이 민영 메이커에 부품 공급을 시작하고 있는 기업도 나타나고 있다.
외자합병조립 메이커 각사와 대형 자동차회사들은 앞으로도 자동차산업정책의 유도에 따라 대형 자동차기업집단으로서 사업규모를 확대해 가는 것은 틀림없는 사실이라고 할 수 있을 것 같다.
외자부품 메이커도 조립 메이커의 성장에 따라 중국 내에서 계속적으로 선진국 수준의 부품공급을 계속할 것으로 보인다. 한편 유력한 현지 조립 메이커와 그들에게 저가의 부품을 공급하는 현지 부품 메이커는 자동차산업정책에 의해 육성되는 대상으로 되는 것은 아니지만 앞으로도 착실히 성장해 근근히 살아 남는 것은 아닐까 하는 추측을 해 볼 수 있을 것 같다. 왜냐하면 저가 제품을 원하는 소비자는 앞으로도 도시의 신흥 부유층을 중심으로 증가하는 외 승용차 시장은 장래 도시에서 농촌으로도 서서히 기세를 넓혀갈 것으로 생각되어 거대한 저가 승용차 시장이 앞으로 더욱 확대할 것으로 생각되기 때문이다.
-중국자동차시장 여명기의 혼란 속에 성장하고 있는 현지 메이커들
중국의 자동차시장은 고가의 소비재임에도 불구하고 급성장하고 있으며 그 원동력은 일반 소비자들의 구매력 증대이라고 할 수 있다. 경기 과열을 억제하기 위한 정부 당국의 정책에도 일시적으로 수요 저하 현상이 발생하고 있지만 개인소득의 증대되고 자동차 할부금융제도의 정비, 중고차 시장의 정비가 진행되어 앞으로도 자가용승용차의 수요는 안정적으로 확대될 것으로 전망된다. 그 중에서 일본계 자동차 메이커의 성장이 최근 이슈가 되고 있다.
그런 시점에서 자동차 부품 메이커의 사업기회를 주제로 현지의 조립 부품 메이커의 경쟁력이라고 하는 관점에서 중국 자동차산업의 현황을 짚어본다.
중국의 자동차생산대수는 2002년을 기점으로 2005년의 목표를 웃도는 325만대를 달성했고 2003년에는 444만대까지 급증했다. 그중에서도 승용차의 생산은 1998년부터 2003년까지의 5년간 약 네 배가 증가했다. 이런 추세가 계속되면 2010년에는 연간 생산대수가 1,000만대를 돌파해 일본을 제치고 세계 2위의 자동차생산대국이 되게 된다.
하지만 승용차만을 볼 경우에도 최대의 조립 메이커인 상해폭스바겐이 연산 40만대 규모이기 때문에 연산 100만대 정도의 메이커까지 수십개사가 난립하게 된다. 여기에 상용차의 조립 메이커를 포함하면 자동차 메이커는 120개사를 넘는다는 얘기가 되고 나아가 이들 메이커에 부품을 납품하는 서플라이어들은 중국 전체에 2000개사를 넘을 것으로 전망된다. 이처럼 조립 메이커가 적당하게 분산해 있기 때문에 각각의 시업의 생산 규모가 작아지고 일본과 유럽 자동차시장과는 달리 양산에 의한 규모의 메리트를 얻을 수 없는 비효율적인 구조가 이어지고 있다.
이러한 배경에서 조립 메이커와 부품 메이커의 정리, 재편 자체가 중국자동차산업의 최대 과제라는 이야기가 끊임없이 나오고 있는 실정이다. 2001년에 자동차공업 제10차 5개년 계획을 발표하고 WTO가입에 따른 관세보호철폐를 계기로 제일기차, 동풍기차, 상해기차를 중심으로 하는 업계 재편의 정책을 내놓았다. 2004년에 발표된 중국자동차발전신정책에서도 대형자동차기업집단을 육석하는 것을 목표로 하고 있다. 이 재폄 집약정책의 움직임에도 불구하고 국영 대형 자동차 그룹과 나란히 기서기차, 길리기차 등 민영 조립 메이커는 저가격을 무기로 연산 10만대 미만의 규모로 세를 키우고 있다. 또 자동차부품 메이커에 있어서는 델파이, 보쉬 등 글로벌 부품 메이커와 합볌 기업과 대형자동차 회사의 부품사업 부문이 분산된 일부 메이커들이 민영 메이커에 부품 공급을 시작하고 있는 기업도 나타나고 있다.
외자합병조립 메이커 각사와 대형 자동차회사들은 앞으로도 자동차산업정책의 유도에 따라 대형 자동차기업집단으로서 사업규모를 확대해 가는 것은 틀림없는 사실이라고 할 수 있을 것 같다.
외자부품 메이커도 조립 메이커의 성장에 따라 중국 내에서 계속적으로 선진국 수준의 부품공급을 계속할 것으로 보인다. 한편 유력한 현지 조립 메이커와 그들에게 저가의 부품을 공급하는 현지 부품 메이커는 자동차산업정책에 의해 육성되는 대상으로 되는 것은 아니지만 앞으로도 착실히 성장해 근근히 살아 남는 것은 아닐까 하는 추측을 해 볼 수 있을 것 같다. 왜냐하면 저가 제품을 원하는 소비자는 앞으로도 도시의 신흥 부유층을 중심으로 증가하는 외 승용차 시장은 장래 도시에서 농촌으로도 서서히 기세를 넓혀갈 것으로 생각되어 거대한 저가 승용차 시장이 앞으로 더욱 확대할 것으로 생각되기 때문이다.
