현대자동차 LF쏘나타의 하이브리드 버전이 출시됐다. 직분사 하이브리드용 엔진을 탑재하고 배터리와 전기모터의 용량을 늘렸다. 연비 성능이 18.2km/리터로 높은 수준이다. 연비성능을 높이면서 주행성까지 강조했다. 이로써 LF쏘나타에는 기존 2.0리터와 2.4리터 가솔린 엔진에 하이브리드 버전까지 세 가지 파워트레인을 갖추게 됐다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

2020, 22, 2.
LF쏘나타 하이브리드 버전 발표회장에서 현대자동차가 발표한 수치이다. 2020년까지 22가지의 전동화 모델을 출시해 친환경차 부문에서 세계 2위에 오르겠다는 것이다. 22가지는 하이브리드 모델 12개와, 플러그인 하이브리드 6개, 배터리 전기차 2개, 연료전지전기차 2개 등이다.

이 수치가 의미하는 바는 크다. 배터리 전기차와 연료전지 전기차의 비중이 낮고 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하겠다는 것이다. 이는 작금의 전 세계 자동차회사들의 전동화에 대한 시각과 상통한다.

배터리 전기차는 1920년대 내연기관에 밀려 사라졌었다. 1992년 캘리포니아주의 완전무공해법(Clean Air Act)의 등장으로 잠깐 붐이 일었다가 다시 수면 아래로 내려갔다. 그것을 살려낸 것이 2009년 디트로이트오토쇼를 통해 미국 자동차회사들이 전면에 부상시키면서부터였다.

그로부터 6년이 지났다. 하지만 최대 시장으로 여겨졌던 중국마저도 2013년 연간 판매 2만 1,000대 정도에 그치면서 제자리 걸음을 하고 있다. 닛산 리프를 시작으로 미쓰비시 i-Miev, 르노 조이, 트위지 등이 등장했다. 프리미엄 브랜드인 BMW도 i브랜드를 출시하며 전동화에 대한 그들의 사고를 표현해 보였다. 그 와중에 워렌버핏이 띄워놓은 BYD도 주목을 끌었고 새로운 꿈을 꾸는 앨런 머스크가 이끄는 테슬라도 세간의 이목을 집중시켰다.

그러나 판매대수는 아직까지 본격적으로 상승세를 타지 못하고 있다. 판매대수면서 가장 앞서고 있는 것은 2014년 배터리 전기차 시장의 58%를 점하고 있는 르노-닛산 얼라이언스다. 르노-닛산은 올들어 월 평균 6000대 이상 전기차를 판매해 전년 대비 20% 성장했다. 그럼에도 누계 판매대수는 이제 막 20만대를 넘겼다.

미래학자들이 지수의 법칙까지 동원하며 전기차시대로의 전이를 예측하고 있지만 적어도 최근의 분위기는 배터리 전기차의 발전은 떠들썩한 분위기를 감안하면 지지부진하다고 해도 과언이 아니다.

그러면서 최근 들이 연료전지전기차가 다시 수면 위로 올라오고 있다. 현대자동차는 첫 번째 양산 연료전지차를 판매하고 있다. 여기에 2015년에는 메르세데스 벤츠와 토요타, 혼다 등 많은 메이커들이 연료전지전기차의 시판을 선언하고 있다. 그러나 그 역시 높은 비용 때문에 배터리 전기차보다 더 주목을 끌 것 같지는 않다는 의견이 지배적이다.

그래서 지금 전 세계 자동차회사들은 하이브리드와 플러그인 하이브리드 라인업을 늘리는 쪽으로 가고 있다. 다시 말해 내연기관을 대신할 수 있는 궁극적인 파워트레인은 아직 시간이 필요하다는 생각을 갖고 있다는 것이다. 그럼에도 강화되어가는 연비와 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위해 HEV와 PHEV를 동원하고 있는 것이다.

2014년 이전에 이미 시장에는 쉐보레 볼트를 비롯해 토요타 프리우스 PHEV, 볼보 V40 PHEV, 미쓰비시 아웃랜더 PHEV, 포드 C-MAX Energi, 혼다 어코드 PHEV 등 연비 중시형 플러그인 하이브리드 들이 시판되고 있다. 지난 8월 초에는 메르세데스 벤츠 S500 PHEV가 출시됐다.

BMW의 i3와 i8에도 모두 플러그인 하이브리드 모델이 라인업되어 있다. BMW는 2014년 2월 X5 플러그 인 하이브리드 버전을 이노배이션데이를 통해 언론에 공개했다. 아우디는 e-Tron 이라는 이름으로 플러그 인 하이브리드 버전을 라인업하고 있다.

플러그인 하이브리드의 바람은 스포츠카도 예외가 아니다. 포르쉐 918 스파이더와 아우디 스포츠 콰트로 컨셉트 등 고성능 스포츠카들이 플러그인 하이브리드 시스템을 채용하고 등장했다. 이들 역시 개발을 진행해 오던 것을 본격적으로 양산화하겠다고 발표한 것이지만 전동화의 양상이 단지 연비 중시형만은 아니라는 사실을 보여 주는 내용이었다.

이런 움직임을 다른 각도에서 살펴 보면 한눈에 파악할 수 있을지 모르겠다.

2009년 1월 미국의 오바마 대통령은 취임 직후 클린 에너지 사업정책을 발표했었다. 미국 정부의 이런 구호는 처음이 아니다. 리터당 34km를 달리는 차를 개발한다는 빌 클린턴의 PNGV(Partnership for New Generation Vehicles) 정책을 비롯해 조지 부시의 수소연료전지전기차 정책인 프리덤카 구상 등도 있었다. 이어서 버락 오바마의 그린 뉴딜 계획이 등장했고 당연히 신재생 에너지 관련 주가가 연일 급등했다.

이 때 등장한 것이 오바마 테마주다. 배터리 절감기술, 원자력 에너지, 풍력 에너지, 태양 에너지, 재생자원, 저탄소 경제 등이 그것이다.

당시 오바마는 향후 10년간 클린 에너지 사업에 1,500억 달러, 전력망 개선에 110억 달러, 첨단 배터리 기술에 20억 달러를 추자해 원유 수입의존도를 줄이겠다고 선언했었다. 2015년까지 플러그인 하이브리드카 100만대 보급, 각 주에 하이브리드 구매 자금 3억 달러 지원, 풍력 에너지와 태양 에너지 발전량이 총 발전량에서 차지하는 비중을 2012년 10%에서 2025년까지 25%로 끌어 올리겠다고 밝혔다. 그로 인해 500만개의 일자리가 창출된다고 큰소리쳤었다.

그러나 2013년 재선 후 국정 연설에서는 " 중국 등 다른 나라들이 클린 에너지 개발을 위해 노력하는 한 우리도 노력을 멈추지 않을 것이다."라고 아주 짤막하게 언급하고 넘어갔다.

이는 전동화를 향한 여정이 녹녹치 않다는 것을 반증하는 것이다. 자동차회사들의 노력(?)에도 불구하고 전동화 기술 발전이 기대에 미치지 못했다는 것을 파악했다는 해석도 가능하다.

현대자동차의 전동화의 시작 쏘나타 하이브리드

그런 흐름을 파악한 현대자동차는 모든 파워트레인에 투자를 하는 것보다는 중단기적으로 가능한 쪽에 집중하기로 결정한 것으로 보인다.

현대자동차는 2015년을 친환경차 대중화의 원년이라고 선언했다. 사태를 관망했던 지금까지와는 달리 앞으로는 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하겠다는 의미이다. 물론 EV와 FCV에 대한 기술 개발도 손을 때지는 않는다. 모터와 배터리, 제어기 등 핵심 부품을 국산화하고 언제라도 뛰어 들 자세를 갖춘다는 것이다.

더불어 쏘나타 하이브리드의 성격도 연비 중심에서 성능까지 더한다는 점을 내 세웠다. 이는 디젤차의 연비 및 성능 이미지에 대응하기 위한 것으로 보인다.

쏘나타 하이브리드는 차체 곳곳에 공기 역학적 설계를 통해 공기저항계수를 0.27에서 0.24로 개량했다. 에어 커튼과 에어 스포일러 등을 비롯해 패널에 각을 주어 공기의 흐름을 제어하고 있다. 라디에이터 그릴의 공기 유입을 제어하는 기술 채용도 눈길을 끄는 대목이다. 차체 하부에는 풀 언더 커버를 적용했다.

2차 전지 탑재 위치 변경 등도 큰 변화다. 트렁크 플로어 아래에 탑재해 차체 중량 배분에 변화를 주고 무게 중심고를 낮추었다. 주행성에 적지 않은 변화를 주는 내용이다. 그를 바탕으로 국내 중형 하이브리드 처음으로 "스포츠" 주행모드를 설정해 '주행성을 강조하고 있다. 적재용량도 344리터에서 380리터로 확대됐다.

엔진을 하이브리드 전용 직분사 타입으로 한 것도 눈길을 끈다. 출력이 기존 대비 4% 증강된 156마력, 토크는 5.5% 향상된 20.9kgm를 발휘한다. 전기모터의 용량을 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 늘려 하이브리드카의 약점인 초기 가속 문제를 해결하고자 했다.

가장 중요한 연비도 기존 제품보다 8.3% 향상된 18.2km/리터에 달한다. 새롭게 채용된 내비게이션과 연동하는 관성주행안내 기능도 기여하고 있다. 새로운 연비 측정 기준 적용과 함께 대부분의 모델들의 복합연비가 떨어졌는데 쏘나타 하이브리드는 향상됐다. 소비자들의 사용을 통해 실제 연비가 기대치만큼 나온다면 쏘나타 전체의 판매를 끌어 올리는데 적지 않은 역할을 할 것으로 보인다.

이산화탄소 배출량도 91g/km에 불과하다. 이는 2015년부터 97g/km 이하의 모델에 제공되는 정부 보조금 100만원의 혜택을 볼 수 있는 수치이다. 여기에 시판 가격도 그레이드에 따라 25만원, 13만원을 낮추거나 동결했다. 구매자의 입장에서는 100만원이 넘는 혜택을 받게 되는 것이다. 그래서 2014년 쏘나타와 그랜저 하이브리드의 합계 판매대수가 1만 8,300대인데 LF쏘나타 하이브리드의 2015년 목표를 1만 8,000대로 잡았다. 이제는 구색을 맞추는 라인업이 아니라 각각 볼륨 모델로서의 역할 수행을 노리고 있다는 얘기이다.

현대자동차는 내년에 LF쏘나타에 플러그인 하이브리드와 2.0 터보, 1.7 디젤 등의 라인업을 추가한다. 파워트레인의 다양화는 지역에 따른 에너지 사용 차이에 대응할 수 있다. 다시 말해 신차 판매의 55% 가량이 디젤차인 유럽과 하이브리드카에 대한 인지도가 높은 미국 등 시장에 따른 대응은 물론이고 연비를 중시하는 유저와 성능을 추구하는 사용자들의 취향에 맞춰 제품을 공급할 수 있게 된다는 것이다.

여기에 트림의 다양화까지 가세하면 지금 현대자동차가 가장 큰 경쟁 상대로 여기고 있는 폭스바겐과 본격적으로 경쟁할 수 있는 외적인 조건을 갖추게 된다. 참고로 폭스바겐 파사트는 가솔린과 디젤 만으로 136개의 트림을 라인업하고 있다.

LF쏘나타도 앞으로 앞서 언급한 파워트레인이 모두 라인업되면 그에 상응하는 트림을 갖출 수 있게 된다. LF쏘나타의 하이브리드 버전은 그룹의 플랫폼을 6개로 통합한 것과 맞물려 현대자동차가 글로벌 플레이어로서 기반을 갖추었다는 것을 보여 주고 있다.

한편 현대자동차는 2015년에 친환경 전용차도 출시한다. BEV(배터리 전기차)와 HEV(하이브리드 전기차), PHEV(플러그인 하이브리드 전기차) 전동화 파워트레인을 위한 모델이 그것이다. 연료전지 전용차의 개발도 결정됐다. 그것은 1,000만대 시대에 필수적인 조건이라고 할 수 있다.