애플도 전기차를 개발 중이라는 뉴스가 나오면서 자동차업계의 분위기가 달라지고 있다. 이미 오래 전부터 완전 자동운전차를 개발하고 있는 구글에 이어 IT업계의 최강자인 애플까지 자동차산업에 뛰어 들 것이라며 애널리스트들은 애플과 구글의 주가를 끌어 올리는데 앞장 서고 있다. 이들이 스마트폰의 OS시장을 장악한 것처럼 자동차시장에서도 새로운 핵심기술은 물론 궁극적인 완전 자동운전차로 게임체인저가 될 수 있을지 주목을 끌고 있다.

자율주행자동차는 크게 완전 자동 운전차와 반자동 운전차로 구분된다. 흔히들 말하는 구글카가 전자에 속하고 오늘날 메이저업체들이 2017년부터 2020년 사이 상용화를 목표로 개발하고 있는 것이 후자에 속한다.

우선 전자인 구글카는 단순히 완전 자동 운전차 그 이상을 목표로 하고 있다. 도시의 모든 정보를 통합 관리해 사람과 사물의 움직임을 효율화한다는 것이다. 다시 말해 스마트폰과 마찬가지로 자동차도 도시의 모든 정보를 수집하는 단말기의 역할을 수행한다는 것이다. 그렇게 해서 우선 카 셰어링 사업을 노리고 있다.

한국에서는 불법 논란으로 시끄러운 우버사에 구글은 출자하고 있다. 한국의 후진성에 대해 지적하는 사람이 많은 이유를 알 수 있다. 구글카는 사용자가 필요할 때 스마트폰을 통해 지역에서 공유하는 무인 구글카를 사용할 수 있게 된다는 컨셉을 염두에 두고 있다. 소유권보다는 접근권을 중시하는 공유경제 시대의 도래를 이해할 수 있게 하는 내용이다.

이를 위해 구글은 지금 도시 정보를 수집하는데 도움이 되는 많은 기업을 매수하고 있다. 2014년 6월에는 미국의 위성 동영상 서비스사 스카이박스 이미징(Skybox Imaging)사를 인수했다. 위성으로부터 지상을 촬영한 화상을 제공해 해석한다. 화상의 해상도는 1미터 정도로 머지 않아 25cm 까지 해상도를 높일 계획이다. 이렇게 되면 자동차 외에 사람의 움직임까지 실시간으로 파악할 수 있게 된다. 그렇게 해서 완전 자동주행차가 최적의 도로를 선택해 이동할 수 있게 된다.

2014년 11월에는 스마트폰 등의 정보를 수집해 대중교통기관의 정체시간과 도시의 에너지 이용량등을 추정하는 기술을 가진 어반 엔진(Urban Engines)사에도 출자했다. 철도 및 버스와의 연계도 가정한 전략이다.

구글사에는 안드로이드라는 독보적인 OS를 비롯해 도시 화상 서비스 스트리트뷰(Street View)도 있다. 카메라와 복수의 라이더(레이저 스캐너)를 탑재해 구글카에 필수요소인 고정밀도의 지도 데이터를 구축하는데 사용된다. 역으로 이런 지도 데이터가 없는 지역에서는 구글카는 주행할 수 없다. 구글은 2013년 기준으로 약 50개국에 3,000대 이상의 차량을 운행해 스트리트뷰용 데이터를 수집했다.

구글이 이처럼 완전 자동 운전차에 적극적인 것은 기존 검색사업만으로는 한계가 있다는 생각 때문이라는 해석이 있다. 구글이 도시의 효율화라고 하는 인프라 사업에 나서는 것은 이미 높은 장벽을 쌓고 있는 기존 메이저 자동차업체들에 대항하기 위함이라는 것이다. 현 시점에서 구글의 자본은 GE, 토요타 폭스바겐사에 육박하고 있는 것으로 알려졌다.

하지만 그런 자본력에도 구글카의 개발은 만만치 않다. 완전 자동 운전차를 개발한다고 해도 높은 비용과 제조력 및 천문학적 비용이 드는 제조 시설이 없다는 점, 현행법상 운행할 수 있는 나라가 없다는 점 등 해결해야 할 과제가 많다는 것이다.

예를 들어 벨로다인(Velodyne)사의 360도 레이저 스캐너의 가격이 대당 7만 5,000달러(약 800만원)로 아직까지는 비싸다. 그 외에도 수십 개의 센서와 카메라, 레이더 등 장비까지 포함하면 적지 않은 비용이 필요하다. 또 구글카를 조립 생산할 시설이 아직까지는 전무하다. 그 문제의 해결을 위해 보잉사 출신 포드의 앨런 멀랠리 회장을 2014년 7월 영입했다. 그는 아이폰을 생산하고 있는 대만의 폭스콘(Foxconn)사가 자동차의 위탁제조 의사가 있다는 사실을 알고 접촉하고 있다고 한다. 그 이야기는 구글이 오늘날 형태의 자동차 사업을 구축하기에는 무리가 있다는 것을 의미한다.

법적인 문제의 해결 또한 만만치 않다. 현 시점에서 완전주행자동차가 도로를 달릴 수 있는 지역은 없다. 구글은 미국의 고속도로교통안전국(NHTSA)와 긴밀하게 협의하고 있다고 밝히고 있다. 그를 위해 NHTSA 출신 인사를 스카웃하기도 했다. 하지만 그것이 성사된다 해도 미국에서만 통용된다. 다른 나라에서는 각 나라의 사정이 다르다.

두 번째로 구글카와는 다른 방향성을 보이고 있는 반자동 운전차의 개발 경쟁도 치열하다. 메르세데스 벤츠를 비롯한 대부분의 메이저 업체들은 현행 법상에서 운행이 가능한 운전자가 운전석에 앉아 책임을 지는 반자동 운전차 개발에 집중하고 있다. 사고시 책임 소재는 중요한 문제다.

이들 메이저업체들은 소재 고갈이라는 도전의 해결 차원에서 자율주행차를 개발하고 있다. 그들은 지금까지 부품업체들과의 협업을 통해 기술을 개발해 왔듯이 이 분야도 마찬가지다. 카메라와 센서, 레이더와 라이더(Light Radar), 그리고 그들의 유기적인 연동 기술을 개발할 수 있는 대형 부품업체들의 도움이 필요하다.

최근 주목을 끄는 것은 독일의 컨티넨탈과 보쉬 등이다. 이들은 완전자동은 물론이고 반자동 운전차까지 대응할 수 있는 기술력을 보유하고 있다. 또한 그동안의 노하우와 티어2 업체들과의 관계를 활용할 수 있다는 장점도 있다.

이들 회사는 자율주행차에 필수요소로 부상한 지도 데이터의 활용을 위해 핀란드의 노키아와 네델란드의 톰톰등 이 부문 메이저 업체들과 제휴했다. 보쉬는 여기에 교통 인프라의 데이터 해석기술을 직접 개발한다는 방침이다.

이는 앞으로 자율주행차를 개발하기 위해서는 컨티넨탈과 보쉬가 완성한 사양의 범위 내에서 자동차를 설계하고 생산할 수밖에 없다는 이야기이다. 그러니까 구글과 애플 외에도 대형 부품업체들과의 관계도 지금까지와는 달라진다는 것이다.

20년 전 PC로 들어왔던 인터넷이 지금은 스마트폰으로 들어왔다. 그것도 20년 전에는 상상할 수 없는 고성능이 아주 저렴한 가격으로 우리의 호주머니 속으로 들어왔다. 그런 기술 발전의 속도를 지수의 법칙, 또는 무어의 법칙으로 설명한다. 지금은 삼성이 만들든 샤오미가 만들든 스마트폰 속의 OS는 안드로이드와 애플이 장악하고 있다. 2014년 말 기준 안드로드이드와 애플 OS의 스마트폰 시장 점유율은 96.4%에 달한다. 카메라와 CPU 등 핵심 기술도 미국 기업들의 것을 같이 사용하고 있다. 스마트폰 외관 디자인만 다를 뿐이다. 내용물인 애플리케이션은 관계 없이 널려 있다. 사용자가 원하는데로 꾸밀 수 있다.

자동차산업에서도 그런 지수의 법칙에 의한 발전이 눈앞에 와 있다. 자율주행차를 위한 기본 기술인 OS는 물론이고 레이저 스캐너와 카메라, 센서 등 기간 기술을 로열티를 지급하고 사용해야만 하는 입장이 된다면 미래의 자동차회사들은 지금의 스마트폰회사들과 처지가 같아질 수도 있을 것이다. 지금까지 구축한 힘을 바탕으로 소위 말하는 '갑질'을 하는 세상은 더 이상 존재하지 않게 된다는 얘기이다.

구글과 애플은 미래의 자동차산업에서 기술적 주도권을 장악하기 위한 작업을 하고 있다. 그들은 PC와 스마트폰, ROS(Robot OS), 그리고 각종 사물 인터넷에 필요한 OS와 자율주행차에 필수요소인 지도 데이터 시장을 선점해 천문학적인 수익을 올리는 것이 목표다. 그렇게 됐을 때 전통적인 개념의 자동차업체와 IT업체 중 어느쪽이 실질적인 수익사업의 자리를 차지하게 될 지 관심이 집중되고 있다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스)