2015 상하이오토쇼는 중국 업체들의 힘이 느껴졌다. 그들이 개발한 제품을 통해 나타났다. 짝퉁이라고 비아냥거렸던 수년 전의 상황과는 판이했다. 군데 군데 모티브를 카피한 모델들이 없는 것은 아니지만 전체적으로는 더 이상 허접해 보이지 않았다. 모방을 통해 창조를 해 왔던 서구 메이커들의 전철을 밟고 있을 뿐이다. 프로포션이 비슷한 모델들은 많았지만 그렇다고 그것이 복제품이라고는 할 수 없는 모델들이 많았다.

더불어 질리와 체리, BYD는 물론이고 하발과 중화자동차, 리판자동차 등 이미 낯이 익은 브랜드는 물론이고 전혀 들어 보지 못했던 업체들도 한 두개씩의 모델들을 들고 나왔다. 없었다기보다는 우리가 몰랐다고 하는 것이 옳을 것이다.

물론 전체적인 판을 주도하고 있는 것은 국영 메이커들이었다. 베이징자동차그룹과 상하이자동차그룹, 광조우자동차그룹, 제일자동차그룹 등이 그들이다. 이들은 합작업체들과의 부스는 물론이고 자체 브랜드의 부스도 별도로 마련해 그 거대한 네 잎 클로버 모양의 전시장을 가득 메우고 있었다.

그들과 합작으로 차를 만들고 있는 글로벌 플레이어들도 자체 모델들은 물론이고 중국 합작사의 제품들의 라인업 확대에 열을 올리고 있었다. 기아자동차가 K4라는 세단과 KX3라고 하는 전용 크로스오버를 출시한 것들이 그 예다. 제일자동차의 홍치의 라인업도 세단 위주에서 럭셔리 SUV로 세를 확대하고 있었고 상해자동차의 롱위도 이제는 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 판매 대수가 적어 현지 생산을 하지 못하는 수입 브랜드들도 럭셔리 모델들로 공략하고 있다.

캐딜락은 부스를 두 군데 마련했고 시트로엥은 DS브랜드를 링컨과 나란히 설치해 사치스러움을 강조하고 있었다. 하발은 메르세데스 벤츠 바로 앞에 부스를 마련해 고급차 전략을 표방하고 있었다. 

이제 중국은 유럽이나 미국과는 다른 중국만의 라인업을 필요로 하는 시장이 되었다는 것을 알 수 있게 해 주었다.

중국에 이어 세계 두 번째 시장 미국에서 존재감을 높이기 위해서는 라이트 트럭, 그러니까 SUV와 픽업 트럭 라인업이 풍부해야 한다. GM과 포드, 크라이슬러는 라이트 트럭의 비중이 절대적이다. 2014년 기준 GM은 세단 판매가 108만 5,104대, 라이트 트럭이 184만 9,904대였다. 포드는 세단이 80만 4,714대, 라이트 트럭은 166만 6,601대로 두 배에 달했다.

그런 미국시장에 가장 잘 적응은 것은 일본 메이커들이다. 토요타는 세단은 야리스와 코롤라, 캠리, 아발론 등 네 개밖에 없지만 SUV는 RAV4, 벤자, 하이랜더, 4러너, 세콰이어, 랜드크루저 등 6개에 달하고 픽업트럭도 타코마와 툰드라 등 두 개가 있다. 20년 전 데뷔한 타코마는 중형 픽업 트럭시장에서 1위를 차지하는 등 미국차로 완전히 자리 잡고 있다.

그런 토요타도 유럽시장에서는 존재감이 약하다. 유럽시장을 장악하고 있는 것은 폭스바겐그룹이다. 폭스바겐은 그룹 내 12개의 브랜드를 보유하고 있다. 양산 브랜드로 폭스바겐, 세아트, 스코다가 세그먼트는 중복되지만 시장 차별화로 각자의 길을 가고 있다. 프리미엄 브랜드 아우디는 메르세데스 벤츠를 제친데 이어 BMW도 추월할 기세로 세를 확장해 가고 있다. 수퍼 럭셔리 브랜드 벤틀리와 부가티, 스포츠카 포르쉐와 람보르기니 등 각기 성격이 다른 돈되는 브랜드들을 다수 보유하고 있다.

양산 브랜드인 폭스바겐의 라인업 방법도 토요타나 현대기아 등과는 크게 다르다. 골프의 경우 3도어와 5도어 해치백을 기본으로 1.2리터부터 2.0리터까지 다양한 엔진과 다양한 변속기를 조합하고 있다. 가솔린과 디젤로 구분되는 것은 물론이고 1.2리터 엔진도 85마력과 115마력 사양으로 나뉜다. 여기에 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 등 파워트레인도 다양한 트림을 설정해 모델 내 99개에 달하는 트림을 설정하고 있다.

반면 폭스바겐의 라인업에는 SUV가 티구안과 투아렉밖에 없어 미국시장에서는 현대기아보다 존재감이 약하다.

그러니까 미국시장에서는 GM과 포드, 토요타, 현대기아가 폭스바겐보다 우위에 있고 유럽시장에서는 폭스바겐그룹의 331만대, 77만대의 현대기아가 55만대의 토요타보다 우위에 있다.

중국시장은 물론 역사적인 배경으로 인해 폭스바겐이 절대 우위에 있다. 중국의 WTO가입 전인 1984년에 중국에 진출한 폭스바겐의 존재감은 다른 브랜드와는 비교가 되지 않는다. 프리미엄 브랜드의 판매대수에서도 중국에서는 BMW나 메르세데스 벤츠보다 폭스바겐 그룹의 아우디가 우위에 있다.

2015 상하이오토쇼에서는 그런 폭스바겐그룹의 풀 라인업이 돋보였다. 특히 상하이폭스바겐의 이름 하에 전시된 모델들이 폭스바겐과 스코다만으로도 다른 브랜드보다 압도적으로 많았다. 대형 세단이 브랜드 내에는 없지만 그것은 프리미엄 브랜드를 통해 소화한다. 다양한 브랜드를 통해 다양한 장르와 세그먼트의 모델들을 선 보이는 것은 물론이고 가솔린과 디젤부터 배터리 전기차, 플러그인하이브리드 전기차 등 다양한 파워트레인까지 공급할 수 있는 조건을 갖추었다.

그런 점에서 GM이 중국 브랜드가 되다시피한 뷰익에 이어 캐딜락의 부스를 두 개나 마련하며 대대적인 공세를 펼치고 있는 것이 눈길을 끌었다. 토요타 역시 토요타와 렉서스 브랜드를 통한 고급화에 더해 미국시장에서 이미 존재감을 높이고 있는 다양한 SUV를 보유하고 있어 중국시장 공략을 위한 조건을 갖추었다. 미국시장에서는 판매되고 있지 않은 PSA푸조시트로엥과 르노그룹도 이 시장에서는 충분히 럭셔리카로서의 입지를 구축할 수 있다.

물론 중국시장은 미국과 마찬가지로 전체 시장이 하나의 방향으로 가지는 않는다. 북경자동차가 있는 북경과 상해자동차가 있는 상해, 광조우자동차의 광조우 소비자들이 지역 경제발전이라는 측면에서 자동차 소비를 하는 경향이 강하다. 34개의 성이 지방자치제로 운영되면서 경쟁적으로 경제발전을 추진하고 있다. 당연히 자기 지역에 생산 공장을 보유하고 있는 메이커들의 제품을 구입하고자 하는 경향이 강하다.

물론 그럼에도 불구하고 폭스바겐은 4~5년 전부터 다운사이징 트렌드를 강조하며 터보차저와 DCT를 조합한 모델을 적극 투입해 시장을 장악하고 있다. 토요타가 렉서스 브랜드에 터보차저 엔진을 탑재한 것도 궁극적으로는 중국시장에서의 존재감을 높이기 위한 것이다. 중국에서는 정부의 보조금이 지급되는 신에너지자동차에 배터리 전기차와 플러그인하이브리드 전기차에 국한되고 있다. 그럼에도 토요타는 2014년 강소성에 하이브리드 연구소를 설립하며 중국시장 하이브리드 전략에 공을 들이고 있다.

역사나 기술적인 측면에서 선도적인 입장에 있지 못한 현대기아나 GM, 포드 등은 라인업 다양화로 승부수를 띠우고 있다. 현대기아는 브랜드를 합하면 세단형 라인업에서는 독일 프리미엄 브랜드에 맞먹을 정도로 다양하다. 현대가 6개, 기아가 5개 등으로 양산 브랜드들 중에서는 가장 많다. 기아자동차가 올 해 중국에 투입한 K9과 현대 에쿠스 등 유럽시장 기준 E2세그먼트(전장 5미터, 휠 베이스 3미터 이상)의 모델을 라인업하고 있는 양산 브랜드는 없다. SUV에서도 현대가 ix25와 ix35, 투싼, 싼타페, 기아가 스포티지와 쏘렌토, 쏘울, MPV에 카니발 등 합하면 8개나 된다.여기에 지난 3월 출시한 KX3도 초반부터 좋은 반응을 얻고 있다.

중국시장은 미국이나 유럽과 달리 모든 가능성을 수용한다. 초저가 저품질 모델부터 초고가 럭셔리 하이엔드 모델까지 모두 기회가 있다. 21세기 초부터 세계적인(?) 전문가들은 중국시장이 시장포화와 공급과잉에 직면했다고 했지만 모두가 틀렸다. 골드만삭스는 중국의 자동차 판매는 연간 1,800만대가 한계라고 했었다.

지금의 추세대로라면 보수적으로 전망해도 2020년에는 연간 판매대수가 3,500만대에 육박할 것으로 전망되고 있다. 이는 1972년의 전 세계 자동차 판매대수 3,557대와 비슷한 수치이다. 40여년 전 전 세계 자동차 생산대수에 해당하는 물량이 중국에서 나온다는 얘기이다. 2013년 전 세계 자동차 생산대수가 8,340만대, 2014년 9,010만대라는 것을 고려하면 중국의 비중이 얼마나 절대적인지를 알 수가 있다.

그 거대한 시장이 중국에서 비즈니스를 하는 자동차회사들을 좌지우지하기 시작했다. 2015 상하이오토쇼는 그런 중국의 소름 끼치는 힘을 표출하기 시작한 이벤트였다.