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EVS28 1신 - 전동화의 미래, 규제와 중국시장이 좌우한다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-05-05 01:50:00

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제 28회 세계 전기자동차 학술대회 및 전시회(EVS28)가 5월 3일(월)부터 5월 6일까지 경기도 고양시 킨텍스 제 2전시장에서 개최됐다. EVS28은 세계전기자동차협회(WEVA)와 아시아태평양전기자동차협회(EVAAP) 주최, 한국자동차공학회(KSAE) 주관하는 행사다. "e-Motional Technology for Hunmans"를 주제로 140개 회사가 참가했다. 학술대회라는 명칭에 걸맞게 44개 기술 세션과 328개의 프리젠테이션으로 진행된다.

 

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개막식이 열린 5월 4일에는 현대기아차를 비롯해 르노삼성과 GM, 닛산, BMW, 메르세데스 벤츠 등 완성차 업체와 LG화학, 삼성전자, 만도 등 tier1 업체들이 전기차 사업에 대한 전략과 방향성을 발표했다. 2010년대 이전에는 개조차 산업의 범주에 있던 배터리 전기차가 이제는 완성차업체들이 주도권을 다투는 상황으로 바뀌었다.
그 배경은 물론 규제 강화와 중국시장으로 요약된다. 규제 측면에서는 미국이 2020년까지 CAFE 규정을 지금의 37.8mpg에서 2020년까지 46.6mpg까지 높여야 하며 EU는 CO2배출량을 130g/km에서 95g/km까지 저감해야 한다. 중국은 현재 6.9리터/100km에서 5리터/100km로, 한국은 17km/리터에서 24.3km/리터로 연비 성능을 높여야 한다. 미국은 이를 달성하지 못할 경우 0.1mpg 당 5.5달러, 유럽은 1g/km 당 95유로의 페널티를 부과받게 된다. 지금까지 그래왔듯이 규제를 통한 기술 발전을 유도하고 있다.

 

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두 번째로 중국시장. 중국에서는 신에너지차, 즉 배터리 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 세제 지원을 통해 판매 증대를 꾀하고 있다. 그런 중국의 흐름을 반영해 지난 4월 2015상하이오토쇼에는 103개의 신에너지차가 출품됐다. 그 중 52개가 해외 업체들이었다. 메르세데스 벤츠 GLE를 비롯해 BMW X5 xDrive40e, 폭스바겐 XL1, 아우디 A6L e-tron, 미쓰비시 아웃랜더 PHEV Concept-S, 그리고 토요타 미라이 등이 대표적이다. 물론 테슬라도 모델 S의 새로운 버전을 공개했다.


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중국 메이커들은 51개의 신 에너지차를 내놓았다. 중국의 대표적인 전기차 업체인 BYD를 비롯해 대부분의 업체들이 한 두 개씩의 PHEV를 내놓았다. 2014년 봄 중국 지방정부와 중앙 정부 차원의 각종 지원책이 크게 기여하고 있다는 분석이다. 중국 정부는 2014년 7월, 9월 1일부터 2017년 말까지 구매세 감면 정책을 발표했다. 면세 대상차는 배터리 전기차와 PHEV, 연료전지차 등이다. 또한 베이징은 올 해 말까지 충전소를 6링 이내 지역에서는 5km 이내마다 가능하도록 한다는 방침이다. e-카에 대한 주차비와 통행료 등 감면 계획도 준비 중이다.

 

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이에 힘 입어 2015년 1사분기 중국 내 신 에너지차 생산은 2014년 같은 기간보다 세 배 가까이 증가했다. CAAM(China Association of Automobile Manufacturers)에 따르면 판매는 2.8배 증가한 2만 6,581대에 달했다. 2014년에도 신 에너지차 생산은 7만 8,499대로 2013년보다 3.5배 증가했다. 판매는 7만 4,763대였다(2013년 1만 9,713대에서 2014년 8만 4,900대라는 다른 데이터도 존재한다). 연간 2,500만대가 팔리는 시장에서 절대 수치는 미미한 수준이지만  탄력을 받고 있는 추세다.

 

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그 배경은 신 에너지차, 즉 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 세제 혜택이다. 여기에 가솔린을 연료로 사용할 수 있고 충전 인프라에 대한 제약에 높지 않다는 점도 작용하고 있다. 10개 대도시에서 실시되고 있는 번호판 판매 제한제도에서 제외된다는 점도 들 수 있다.


글로벌 플레이어들의 입장에서는 강화되는 규제에 대응하고 최대 성장시장인 중국시장에서 세를 확대하기 위해서는 당장에는 전동화 모델들이 필요하다는 생각으로 달려 들고 있다.


전동화에 대한 다른 생각들


메이커마다 방향성은 다르다. 르노와 닛산은 배터리 전기차에 집중하고 있다. 르노는 전용 전기차 두 개와 개조 전기차 두 개를 라인업하고 있고 닛산은 일찌감치 전용 전기차 리프로 존재감을 확보한 상황이다.

 

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그에 비해 GM과 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 라인업 확대에 힘을 쏟고 있다. 이들 역시 또 다르다. GM은 대표적인 PHEV 볼트(Volt)를 EREV(Extended Range Elctriv Vehicle), 즉 항속 거리 연장형 전기차라고 주장하고 있다. 그 이유로 지금까지 7만 5,000명의 볼트 사용자들 중 90%기 전기모드만으로 주행했다는 데이터를 들고 있다.


쉐보로 볼트(Volt)는 이론적으로는 플러그인 하이브리드로 분류된다. 하지만 실제 사용자의 입장에서는 전기차처럼 운행한다는 것이다. 이는 최근 국내에 출시된 아우디 e-tron를 비롯한 BMW X5 PHEV, 포르쉐 카이엔 e-HEV등도 같은 맥락이기는 하지만 '가속성'에 더 비중을 두고 있다는 것과 비교되기를 바라는 표현이다.
배터리 전기차는 1920년대 내연기관에 밀려 사라졌다가 1992년 캘리포니아주의 완전무공해법으로 인해 다시 수면 위로 올라왔었다. 디트로이트 메이커들이 합작으로 전기차개발회사를 설립했으나 3년여만에 유야무야가 됐다가 다시 멀어졌다. 지금의 배터리 전기차는 2009년 오바마 행정부가 친환경산업 장려책을 주장하면서 다시 주목을 끌기 시작한 것이다.

 

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그로부터 6년여가 지났지만 기대보다는 판매가 늘지 않자 수익성 높은 대 배기량 차를 팔아야 하는 미국과 독일 메이커들은 그 대안으로 플러그인 하이브리드에 눈길을 돌리고 있다. 중국시장에서 그 필요성이 가장 크게 대두되고 있기 때문이다. BMW는 PHEV i8과 BEV i3로 두 가지 가능성을 모두 타진하고 있고 메르세데스 벤츠와 아우디는 전 모델에에 플러그인 하이브리드 버전을 라인업하겠다고 밝혔다.


플러그인 하이브리드 전기차의 시조는 쉐보레 볼트(Volt)다. 출시 당시 EREV라는 표현을 썼다가 미디어로부터 많은 비판을 받기도 했다. EV가 아니라는데 초점을 맞춘 비판이었다. 하지만 볼트 전략을 주도한 GM의 제품 전략 총괄 책임자였던 밥 러츠는 이런 미디어의 비판을 무시했다. 그는 그의 저서 'Car Guys & Bean Counters'를 통해 머지 않아 모든 메이커들이 부러워할 것이라고 장담했다. 지금의 상황을 보면 그의 선견지명이 돋보인다. GM은 2세대 볼트에 대해 e-Motoional EVs라는 캐치 프레이즈를 제시했다. "친환경차의 모든 것을 만족시키면서 갖고 싶은 차"를 그렇게 표현하고 있다.

 

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현대기아차는 전동화 시대의 로드맵을 제시했다. 당장에 내연기관의 시대에서 하이브리드(HEV,PHEV) 과도기 시대를 거쳐 EV와 FCEV(연료전지전기차)로 간다는 것이다. 이는 21세기 진입을 전후해 등장한 것으로 새로울 것이 없다. 다만 현대기아차는 FCEV 기술에 많은 공을 들이고 있다는 점을 내 세우며 앞으로는 BEV와 HEV, PHEV, FCEV 등이 혼재하며 시장과 상황에 따라 대응해야 한다고 주장했다.

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