제 28회 세계 전기자동차 학술대회 및 전시회(EVS28)가 5월 3일(월)부터 5월 6일까지 경기도 고양시 킨텍스 제 2전시장에서 개최됐다. EVS28은 세계전기자동차협회(WEVA)와 아시아태평양전기자동차협회(EVAAP) 주최, 한국자동차공학회(KSAE) 주관하는 행사다. "e-Motional Technology for Hunmans"를 주제로 140개 회사가 참가했다. 학술대회라는 명칭에 걸맞게 44개 기술 세션과 328개의 프리젠테이션으로 진행된다.

이들이 공통적으로 하는 말은 결국은 전동화시대로 가는 것은 맞지만 시간이 많이 걸릴 것이라는 점이었다. 르노측은 2020년경에 배터리 전기차의 전세계 시장 점유율이 10% 정도에 달할 것이라고 봤다. 21세기 초두에는 2030년경에는 전동화 차량의 점유율이 30%를 넘을 것이라는 전망이 이제는 20%로 낮아졌다.

한편 전동화 시대를 위해 해결되어야 할 과제가 있다. 배터리 가격과 항속거리, 인프라가 그것이다. 2015년 3월 말 시점에서 kWh 당 리튬이온 배터리팩의 가격은 496달러 전후에 형성되어 있다. 이는 2010년보다 60% 가량 떨어진 것이다. 5년 내에 175달러선까지 떨어질 것으로 예상되고 있다. 장기적으로 100달러선까지 하락한다는 전망도 있다. 100만원 가량의 비용이 10만원으로 낮아진다는 얘기이다.

그렇게 되면 16kWh 전후의 리튬 이온 배터리를 탑재하는 소형 배터리 전기차의 비용이 5년 전 1,600만원에서 지금의 800만원, 그리고 대략 10년 후에는 160만원으로 10분의 1에 지나지 않게 된다. 이런 전망대로라면 일단은 비용 문제의 해결점은 찾게 된다. 그 때까지 보조금으로 버틸 수 있다면 가능성이 한층 높아진다는 얘기이다.

인프라 구축도 큰 문제다. 전동화를 위한 인프라는 배터리 전기차를 우선적으로 고려해야 한다. 배터리 전기차는 기본적으로 하루 주행거리 40~60km를 전제로 하고 있다. 주로 도시 생활에서 출퇴근용으로 사용된다는 것이다. 때문에 당장에 필요한 인프라는 가정에 충전 시설을 갖추는 것이다. 전기차를 위한 인프라는 급속 충전이 아니라 가정용 완속 충전시설이라는 얘기이다. 그런 점에서 국내 중소 업체가 EVS28에 출품한 Plug & Pay라는 가정용 충전시스템이 눈길을 끌었다. 아파트 주차장에 설치하면 사용자의 카드로 자동으로 청구가 되도록 하는 것이다.

외출시 안심할 수 있는 급속 충전의 경우 30분에 80%의 충전이 가능하다고 하지만 그 인프라 구축도 생각처럼 쉽지 않다. EVS28에 참가한 업체들은 가정용을 우선으로 하고 차 후에 고속도로등으로 넓혀가야 한다는 의견을 피력했다.

항속거리 문제는 배터리에 관한 것이다. 현재 전동화 차량을 위한 배터리 셀 기술은 한국의 LG화학과 삼성전자, 일본의 파나소닉이 장악하고 있다. 부가가치가 높은 배터리 팩은 완성차 업체들이 장악하고 있지만 최근에는 팩의 생산까지 배터리 업체에게 넘기려는 움직임도 일고 있다. 어떤 형태든 배터리 업체들은 가장 낮은 수준의 HEV용부터 가장 높은 BEV, 그리고 중간 수준의 PHEV 용 등을 당장에는 이들 세 개 업체가 대부분을 해소해야 한다. 이를 위해 테슬라는 파나소닉과 합작으로 기가팩토리라는 배터리 공장을 설립하기로 했다.

나비간트는 LG화학이 자동차용 리튬 이온 배터리의 톱 벤더라고 밝혔다. 종합적인 경쟁력에서 LG화학이 가장 앞서 있다는 설명이다. 나비간트는 2020년이 되면 글로벌 리튬 이온 배터리의 볼륨은 올해보다 10배 이상 늘어날 것이라고 예상했다.

나비간트의 리더보드 리포트에 따른 리튬 이온 배터리 제조사의 순위는 LG화학, JCI, AESC, 파나소닉, 삼성 SDI, SK 콘티넨탈 e-모션, 히타치, 도시바, GS 유아사, BYD 순이다. 리더보드 리포트는 리튬 이온 배터리 제조사의 제품 전략과 엔지니어링 안전도, 성능, 판매, 마케팅, 제조 같은 다양한 요소를 종합해 순위를 매긴 것이다.

나비간트는 전 세계적으로 100개 이상의 리튬 이온 전지 제조사가 있지만 대부분은 전자기기의 2차 전지에 주력하고 있다고 밝혔다. 이번 조사에서는 LG화학과 JCI, AESC 3개 회사만이 가장 앞선 그룹에 분류됐으며 BYD와 GS 유아사가 가장 낮은 그룹에 묶였다.

한편 LG화학과 삼성전자 등은 셀당 94Ah의 용량까지 개발에 성공했다. 또 머지 않아 100Ah가 넘는 셀도 나올 것이라고 한다. 물론 부피는 큰 차이가 없으면서 절대 용량이 커지고 있다. 그로 인해 항속거리를 늘리기 위해 무작정 배터리 용량을 키워야 한다는 부담이 줄어 들 수 있다.

그러나 배터리 자체 문제를 비롯해 전력을 생산하는 과정에서 발생하는 배기가스 문제까지 해결해야 한다는 점에서 전동화의 미래가 분명한 청사진을 그릴 수 없다는 점을 간과해서는 안된다.

EVS28에는 테슬라가 참가하지 않았다. 중국에서 책임자를 계속 바꾸고 있지만 뜻대로 되지 않기 때문일 수도 있다. EVS28은 전기자동차 학술대회라는 명칭으로 개최되고 있지만 내용은 전동화로 확대되었다는 것을 확인하게 해 준 이벤트라고 할 수 있다. 여전히 눈에 띄게 달라진 방향성이라든가 전략, 기술적인 발전을 확인할 수 없었다는 점은 아쉽다.