A3 스포츠백은 C세그먼트에 속한다. C세그먼트라는 구분은 유럽 기준이다. 이 시장은 원래 양산 브랜드들이장악했었다. 폭스바겐 골프를 필두로 푸조 308, 시트로엥 C4, 포드 포커스, 볼보 V40,르노 메간 해치백, 현대 i30, 기아 씨드등이 그것이다. 그런데 어느 순간 이 시장에는 프리미엄 브랜드들의 라인업이 더 많게 느껴질 정도로 쟁쟁한모델들이 즐비해졌다.

아우디A3를 시작으로 BMW 1시리즈, 메르세데스벤츠 A/B클래스가 이 시장에서 치열한 전투를 벌이고 있다. 그것도부족해 메르세데스 CLA클래스, BMW 1시리즈 쿠페/카브리올레, 아우디 TT로드스터, 폭스바겐 시로코와 비틀/비틀 카브리올레까지 셀 수 없이 많은 모델들이라인업되어 있다. BMW는 여기에 브랜드 첫 앞바퀴 굴림방식 모델 2시리즈액티브 투어러를 추가해 본격적인 공략에 나서고 있다.

이들 모델들은 모두가 스포츠성을 전면에내 세우고 있다. 주행성을 중시하는 모델이라는 것이다. 물론그 바탕에는 실용성과 합리성을 철저하게 추구하는 유럽 시장 중소형 모델들의 특성이 깔려 있다. 다시말해 탑승성도 중요하지만 수하물도 적재할 수 있어야 한다는 실용성을 충족시키기 위해 2박스형이 주류다. 실내 공간의 효율성 제고와 연비성능을 위해 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하고 거기에 4WD도 설정한다.

사실 이런 실용성과 합리성은 큰 차를 선호하는미국이나 아시아 국가들에게는 잘 먹히지 않았었다. 일본이 예외적인 국가이기는 하지만 롱 휠 베이스 버전을별도로 만들어야 하는 중국시장 등에서는 3박스 노치백 세단 위주의 니즈가 주를 이루어 왔다.

최근에는 미국시장을 중심으로 시작된 크로스오버열풍이 중국에까지 미치고 있지만 유럽시장은 여전히 크로스오버보다는 스테이션 왜건 등 무게 중심고가 낮은 차의 비중이 더 높다. 그것은 무릎이 히프 포인트보다 낮은 자세에 대한 거부감이 없고 더불어 여전히 수동변속기의 비율이 절대적으로높은 것 등이 미국이나 중국과는 크게 다른 점이다.

유럽의 자동차 사용자들은 여전히 "달리는 즐거움"을 최우선으로 하고 있다고도 할수 있다. 바로 그 실용성과 합리성, 그리고 주행성을 강조하는유럽 브랜드들이 중대형이 아닌 소형 세그먼트 시장에서 유럽이 아닌 다른 지역으로도 그 세를 넓히고 있고 그것이 먹혀 들고 있다.

그 전략도 미세하게 차이가 난다. 예를 들어 아우디 Q3는 SUV라는것을 강조하는데 비해 BMW X1은 해치백 형태로 주행성에 더 비중을 둔다. A3도 아우디는 노치백 모델로 세단을 표방하는데 BMW와 메르세데스벤츠는 쿠페라는 점을 더 강조한다.

이들 프리미엄 브랜드들의 공세는 앞으로더욱 거세질 것으로 보인다. 아우디는 현재 20개 차종을 2020년까지 60개로 늘릴 계획이다. BMW도 22개에서 45개로메르세데스 벤츠도 50개 차종으로 늘린다. 도대체 어디가끝일지 궁금해 진다.

이는 인구의 증가와 더불어 부의 증대로인한 수요가 있기 때문이다. 이들 프리미엄 브랜드들은 공급이 수요를 따라가지 못하는 상황이다. 오죽했으면 메르세데스 벤츠 디터 제체 회장이 인센티브를 축소하고 가격을 인상하겠다고 발표했을까.

2세대로 진화한 A3는 그런 흐름에 맞춰 차만들기에대대적인 변화를 추구했다고 밝히고 있다. 그룹 내 새로운 모듈러 플랫폼을 사용했으며 아우디 커넥트를채용하는 등 컴팩트 프리미엄의 새로운 기준을 제시하고자 하는 의지를 피력하고 있다.

아우디는현재 20개의 모델을 라인업하고 있다. 2020년까지 50개로 늘린단다. 새로운 장르와 새로운 세그먼트의 모델들을 창조하겠다는얘기이다. 20세기에 세 개의 모델밖에 없었던 것이 지금의 상황으로 확대된 것을 감안하면 못할 것도없다고 할 수 있겠지만 그래도 쉽게 상상이 가지 않는다. 그 배경은 물론 브랜드력이다. 지금 상황에서는 어떤 모델을 내놓아도 소화가 가능할 것이다. 더불어희소성이라고 하는 프리미엄 브랜드의 조건을 충족시키는 방법으로 세분화를 추구하고 있다. 오늘 시승한 A3 스포트백도 그런 세분화의 일환으로 등장한 모델이다.