지난 5월 27일 메르세데스 벤츠의 이사회 멤버이자 마케팅&세일즈 총괄 올라 캘레니우스(Ola Kaellenius)가 서울을 찾았다. 그는 미디어를 대상으로 하는 메르세데스 벤츠 인텔리전트 드라이브 워크샵에 참가해 다임러 그룹이 지향하고 있는 방향성과 자율주행차에 대한 생각을 잘 설명해 주었다.

2010년대 자동차업계 화두는 에너지, 중국, 자율주행차다. 6년 전 칼럼에서 언급한 내용이다. 에너지는 석유가격 하락으로 새로운 시각을 제공했고 중국시장은 2013년 연간 2,198만대를 판매하면서 세계적인 전문기관들의 예상을 깼다. 사회주의는 경제발전을 이루지 못한다는 케인스주의자들의 주장을 무색케 하는 내용이다.

그들은 지금도 중국은 부정 부패와 부동산 버블로 심각한 파국을 전망하고 있다. 하지만 그에 못지 않게 비정상적인 에너지와 무기장사로 세계 경제를 파국으로 치닫게 하고 있는 미국의 현실도 크게 다르지 않다. 특히 미국 금융업계의 비정상적인 행보는 토마 피케티와 쑹훙빙, 제러미 리프킨 등에 의해 알만한 사람들은 다 아는 내용이 됐다.

자율주행차에 대한 내용도 대중 매체에 알려진 것과는 다른 사실이 많다. 특히 금융권이 자금을 끌어 들이기 위해 내 세운 구호 측면의 주장도 적지 않다. 대표적인 것이 구글의 무인자동차와 애플카다. 1950년에 등장한 날으는 자동차에 대한 이야기도 여전히 꿈으로 남아 있다는 점을 상기할 필요가 있다. 20세기 말 금방이라도 상용화 될 것처럼 떠들었던 수소 에너지를 사용하는 자동차도 아직까지는 많은 시간이 필요하다는데 동의하고 있다.

정작 구글과 애플은 자동차산업에 뛰어 들 생각이 없다고 공개적으로 밝히고 있다. 이유는 기존 자동차산업의 벽이 높다는 점이 우선이다. 특허를 비롯해 제도적인 장벽이 만만치 않다는 얘기이다.

애플 아이폰의 생산기지인 팍스콘을 활용하고 아이폰의 유통망으로 판매가 가능하다는 그럴듯한 시나리오를 들기도 하지만 그것은 너무 단순한 시각이다. 그런 이야기가 나오는 것은 애널리스트들이 그들의 이익을 위해 이슈화하기 때문이다. 외환 위기 이후로 수없이 많은 투자은행 종사자들의 오류를 목격했으면서도 여전히 미디어들은 그것을 받아 쓰기에 여념이 없다. 미디어 역시 그로 인한 수혜자이기 때문이다.

전문가들의 연구결과를 근거로 들고 있지만 전문가들 중에는 그들에게 연구비를 지급하는 단체나 기관의 입맛에 맞는 데이터를 생산하는 자들이 적지 않다. 예를 들어 2007년 노벨평화상을 공동 수상한 유엔 정부간 기후변화 위원회(IPCC)의 라젠드라 파차우리(Pachauri) 의장의 거짓 연구가 그것이다. 그는 거액의 연구기금을 타내기 위해 '히말라야 빙하가 곧 녹아 없어질 것'라는 허위 주장을 되풀이해온 것으로 드러났다고 영국 일간지 더 타임스가 2010년 1월 15일자에서 지적했다. 미국의 유명 화학박사 4,500여명은 인류 최악의 무기인 원자탄을 개발하는데 공헌하기도 했다. 노벨 평화상 수상자라는 타이틀로 인해 그의 의견에 쉽게 반대하지 못해왔다.

구글과 애플 등 IT 기업들의 생명은 하드웨어가 아니라 소프트웨어다. 수익을 올리는 방법이 다르다. 영국의 비틀즈는 그들이 이미 부른 노래의 음원값으로 연간 360억파운드(약 550억 달러)를 매년 벌어들인다. 무대에 서서 힘들여 노래를 부르지 않아도 통장에는 천문학적인 돈이 쌓인다. 미국 헐리우드 영화제작사들은 한 편의 블록버스터가 히트를 치면 전 세계적으로 어마어마한 돈을 벌어 들인다. 그것이 소프트웨어 산업의 핵심이다. '

애플과 구글은 자율주행차 시대에 사용될 OS와 디지털 지도데이터 등 소프트웨어 사업을 하고자 한다. OS는 사물 인터넷 시대를 맞아 우리 삶 모든 곳에 사용될 것이다. 웨어러블 컴퓨터를 통해 나의 건강상태를 의사가 책상 앞에 앉아 확인하고 그에 따른 처방을 하는 시대이다. 그때도 OS가 필요하다. 그 소프트웨어의 수요는 상상을 초월한다.

굳이 공장을 건설하고 인력을 동원하며 골치 아픈 노사문제에 휩싸이는 것을 그들은 원치 않는다. 전 세계적인 판매망을 구축하는 것도 휴대폰을 판매하는 것과는 차원이 다르다. 샤오미가 인터넷 판매를 통해 성공했다고 그것이 자동차 산업에까지 적용되는 것은 아니다.

한편 자율주행차의 하드웨어는 '달리고 돌고 멈추는' 탈 것이다. 오늘날 탈 것을 만드는 산업은 거대한 권력이다. 대표적인 것이 항공기 산업이다. 지구촌의 장거리 수송용 대형 항공기는 에어버스와 보잉이 장악하고 있다. 소수의 다른 항공기 제조 업체들은 소형 제트기만 만들 뿐이다.

자동차산업도 비슷하다. 항공기보다는 덜하지만 토요타와 폭스바겐, GM, 르노닛산, 현대기아 등 대형 업체와 포드, 혼다, 피아트 크라이슬러 등 양산 브랜드들이 시장을 지배하고 있다. 항공기 산업과 다른 점은 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어랜드로버, 포르쉐 등 수익성이 높은 프리미엄 시장이 별도로 존재한다는 점이다.

여기에 전동화 시대를 맞아 테슬라가 부상하고 있고 중국 업체들이 세력을 키워가고 있다. 하지만 연간 1,000만대 시대에 4만대 정도의 테슬라가 같은 수준의 경쟁을 하고 있는 것은 아니다. 테슬라가 틀렸을 지 기존 업체들의 장벽 때문일 지는 몰라도 당장에 큰 변화를 기대할 수는 없다. 장기적인 측면에서 혁신성을 바탕으로 게임 체인저가 될 것이라는 전망을 할 수도 있지만 이 역시 에널리스트들의 부풀리기가 존재한다.

자동차시장을 지배하고 있는 메이저 업체들의 자율주행차에 대한 시각은 분명히 구글카 등과는 다르다. 그들은 기본적으로 사고예방을 목표로 시작했지만 여기에 최근에는 다양한 혜택을 동원하며 시장을 키우고자 하고 있다.

지난 5월 27일 서울을 방문한 메르세데스 벤츠의 이사회 멤버이자 마케팅&세일즈 총괄 올라 캘레니우스(Ola Kaellenius)는 메르세데스가 지향하고 있는 방향성과 자율주행차에 대한 생각을 잘 설명해 주었다.

그는 메르세데스 벤츠가 지금 추구하고 있는 것을 "무공해(Zero Emission)", 과 "무사고(Zero Accident)", 그리고 "커넥티비티(Connectivity)"로 요약했다. 환경과 안전, 그리고 자동차를 하나의 단말기로 만들겠다는 것이다.

첫 번째, 무공해를 위해서는 2017년까지 10개의 플러그인 하이브리드 전기차 출시를 비롯해 연료전지 전기차 기술 개발에 더 박차를 가한다. 물론 앞으로도 수십년 동안 자동차 파워트레인의 주류는 내연기관이라는 점을 강조했다.

두 번째 무사고를 위해 S클래스를 통해 선 보인 인텔리전트 드라이브 기술을 더욱 발전시킨다. 이는 적극적 안전장비를 극대화한다는 것이다. 메르세데스 벤츠는 ‘Always One Step Ahead‘를 추구한다. 언제나 남들보다 앞서 나간다는 의미다. 안전기술 측면에서 메르세데스는 모든 영역에 걸쳐 앞선 행보를 보여 왔다. 사고를 미연에 방지하기 위한 기술을 말한다. 메르세데스가 가장 먼저 채용한 주요 기술로는 안전벨트(1958), ABS(1978), 에어백(1981), ESP(1995), 프리-세이프(2002), CPA(Collision Prevention Assist, 2011), 그리고 인텔리전트 드라이브(2013)가 있다. 모두가 사고를 방지하기 위한 적극적 안전장비이다.

메르세데스 벤츠는 자율주행차라는 것이 안전장비 개발 과정에서 파생됐다는 시각을 갖고 있다. 자율주행을 위한 기술이 궁극적 안전장비라는 것이다.

여러 번 언급했듯이 지금 거론되고 있는 자율주행차는 크게 '완전 자동' 자율주행차와 '반 자동' 자율주행차로 나뉜다. 구글카로 대변되는 것이 전자이고 기존 자동차업체들이 개발하고 있는 후자에 속한다. 구글카는 말 그대로 IT 업체 구글이 개발하고 있는 완전 자율주행차다. 하지만 사용되는 카메라와 센서가 악천후시에 제대로 작동이 되느냐하는 문제와 도로 인프라가 제대로 구축되느냐 등 단기간 내에 해결 될 수 없는 문제점으로 인해 업계에서는 장기적으로 대응하고 있다.

자율주행차 기술은 현재 5단계로 구분하고 있다. 1단계가 위험경고로 운전자가 모든 제어를 한다. 2단계는자동화 기능 지원 자동차, 3단계 운전자 감시 자율주행자동차, 4단계조건부 자동주행차, 5단계가 완전 자율주행차다. 구글카는 5단계를 지향하고 있고 기존 자동차회사들은 4단계의 자율주행차 실현을목표로 하고 있다. 운전자가 자동차를 통제한다는 전제를 바탕으로 하고 있다는 얘기이다.

이론적으로는 이렇게 구분하지만 악천후시 카메라와 센서의 작동 오류를 비롯해 자율주행차와 자율주행 기술이 채용되지 않은 자동차의 현실적으로 공존이 쉽지 않다는 점, 부득이한 사고에 대한 책임 소재 등 아직은 해결해야 할 과제가 많다. 때문에 그렇게 단기간에 실현되기는 어려워 보인다.

메르세데스 벤츠는 자율주행차를 사고예방이라는 관점에서 출발하고 편의 장비로 사용되게 될 것으로 보고 있다. 정차가 반복되는 시내 주행에서 운전자가 브레이크와 가속 페달을 번갈아 밟아야 하는 불편함을 줄여 주는 스톱 & 고(Stop & Go) 기능을 비롯해 그런 기술로 얻을 수 있는 각종 부수적인 혜택을 강조하고 있다.

전동화도 그렇지만 자율주행차도 효율적인 도시의 구축이라는 대 전제가 깔려 있다. 2030년경이면 전 세계 인구의70%에 도시에 거주할 것으로 전망되고 있다. 그 도시를 에너지와 도로 이용 측면에서 잘 활용해야 지속가능한 사회가 가능하다는 얘기이다.

기계적인 측면에서 자율주행차는 연비 성능을 30% 이상 개선할 수 있게 된다. 그만큼 배기가스 저감의 효과도 기대할 수 있다. 크루즈컨트롤을 바탕으로 하는 ACC가 그것을 가능하게 한다. 운전자가 가속 페달을 밟지 않고 최적의 프로그램화된 주행을 하기 때문이다. 또한 차간거리를 조절할 수 있기 때문에 도로 용량을 최대로 활용할 수 있게 되고 교통 수요 관리도 한층 용이해진다. 이는 ITS(Intelligent Traffic System)와 연계해 거대한 교통 비용을 저감할 수 있게 된다.

다른 한편으로는 사회적 약자, 즉 장애인과 노약자들의 이동권 보장 등 활동 연령층의 다양화를 비롯해 운전으로 인한 스트레스를 줄여 생산성을 높일 수도 있을 것이다. 물론 가장 중요한 것은 자동 브레이크 기능 등으로 교통사고의 90%를 차지하고 있는 운전자 부주의에 의한 사고를 대폭 줄일 수 있다는 점이다.

그런 내용에 걸맞게 메르세데스 벤츠는 인텔리전트 드라이브라는 주제로 자율주행을 규정하고  "결코 운전하는 즐거움을 빼앗지 않겠다."고 밝히고 있다. 이는 BMW의 고도로 자동화된 주행(Highly Automated Driving)과 맥락을 같이 한다. 이를 통칭해 학계에서는 ADAS(Advanced Driver Assist System)이라고 표현하고 있다.

같은 말도 누가 하느냐에 따라 다르게 받아 들여진다. 내연기관 자동차를 발명하고 수없는 첨단 기술을 개발하며 자동차 기술을 리드해오며 트렌드세터로서 확고한 입지를 구축하고 있는 메르세데스가 그렇게 말했다는 것은 여러가지를 시사한다. 그들 나름대로 다양한 연구를 통해 얻은 결과는 당장에 '완전 자동' 자율주행차의 실현은 어렵다고 보고 있다는 것이다. 그보다는 안전장비로서 편의장비로서 '반 자동' 자율주행차의 미래를 전망하고 있다고 할 수 있다.