현대 쏘나타가 데뷔 30주년을 맞았다. 누적 판매대수는 730만대를 넘었다. 1985년에 선보인 쏘나타는 처음에는 뒷바퀴굴림으로 시작했으며 1988년의 2세대부터 앞바퀴굴림으로 전환했고 이때부터 본격적으로 판매에 탄력을 받았다. 현행 모델은 7세대이다. 쏘나타는 내수 시장이 위주이지만 미국 판매도 많다.

그동안 미국 누적 판매도 230만대를 넘는다. 이중 하이브리드는 8만대 이상을 차지하고 있다. 현행 쏘나타는 출시 이후 가장 많은 엔진 옵션을 갖추고 있다. 2리터 가솔린에 1.6리터 터보, 1.7 디젤과 플러그-인 하이브리드 버전 등 다운사이징과 파워트레인 다양화가 본격적으로 진행되고 있다. 쏘나타를 중심으로 현대차의 과거와 현재, 미래를 짚어 본다.

"과연 현대자동차는 성공한 메이커일까? 결론적으로 말하자면 아직은 아니다. 종종 신문과 TV 프로그램에서 현대자동차의 성장에 대해 다룬 적이 있지만 그것이 곧 성공을 의미하는 것은 아니다. 미디어를 통해 나타나는 것들은 대부분 좋은 면만을 부각시킨 내용들이다. 자동차산업을 오랫 동안 취재해 온 입장에서 본 현대자동차는 겉으로 드러나지 않은 많은 문제점들을 안고 있다.

또한 아직도 해외 거대 메이커들 중에는 현대자동차의 가능성에 대해 부정적인 시각을 보내는 곳이 있다. 과거 현대자동차가 고유 모델을 만든다고 했을 때와 정도의 차이는 있을지언정 기본적인 시각은 변하지 않은 경우도 있다.

그것은 단지 외부의 시각만이 아니다. 우리나라 안에도 상당 부분 부정적인 시각이 존재한다. 지금도 많은 사람들이 현대자동차 그룹이 과연 언제까지 갈 것인가 하고 반신반의하고 있는 것이 사실이다. 특히 그동안 현대자동차가 걸어 온 길을 비교적 잘 알고 있는 사람들일수록 우려 섞인 목소리를 낸다. 그만큼 한국의 자동차산업은 부정적인 시각 속에서 성장해 왔으며 아직도 그 시각을 떨쳐 버리지 못하고 있다."

위의 내용은 필자가 2005년 "쏘나타 신화를 창조하라"라는 제목의 책 서문에 썼던 내용이다. 어쩐지 지금 상황과 크게 다르지 않았던 것 같지 않은가? 당시의 국내외 전문가들의 부정적인 시각과 달리 지금 현대차그룹은 세계 5위에 올라있다.

자동차산업은 규모의 경제가 지배한다. 항공산업을 보잉과 에어버스가 장악하고 있듯이 자동차산업도 거대 기업들이 철옹성을 쌓고 그들만의 세계를 구축하고 있다. 2005년 글을 썼을 당시와 다른 점이 몇 가지 있다. 현대기아차 그룹이 토요타와 폭스바겐, GM, 르노닛산 등과 마찬가지로 다국적기업이라는 것이다. 한국 내에서와 달리 해외에서의 현대기아의 위상은 대단하다는 점도 당시와는 큰 차이이다. 그리고 당시 내수시장 의존 비율이 70%를 넘었던 것과 달리 지금은 해외 시장에서의 판매가 전체의 90%에 달하고 있다.

전쟁을 겪은 나라 중 국민소득 1만 달러를 넘어 선 예는 독일과 일본, 대만, 그리고 한국 뿐이다. 그것을 이루기까지 우리 국민들의 노력은 그 누구도 상상할 수 없는 정도로 대단한 것이었다. 그러면서 아주 짧은 시간 안에 세계가 인정하는 브랜드를 만들어 냈다. 대표적인 것이 현대와 삼성, LG 등이다.

재벌기업이라는 한국적 특성으로 인해 부정적인 면이 적지 않은 것은 부인할 수 없다. 그런 문제점에 대해 좀 더 심각하게 생각하고 개선해 나가야 한다. 그럼에도 불구하고 전쟁으로 폐허가 된 상태에서 세계적인 브랜드를 만들어 낸 것만큼은 인정하지 않을 수 없다. 그것이 좀 더 빛을 발하기 위해서는 한국 내의 정치적, 문화적 상황이 좀 더 성숙해야 한다는 지적에 우리 모두 귀를 기울여야 할 것이다.

현대와 삼성은 기업가 정신과 하면 된다는 신념을 가진 국민이 공동으로 만들어 낸 브랜드다. 한국의 소비자들이 보여 준 제품에 대한 안목이 기업들로 하여금 수준을 높이지 않을 수 없게 했고 그 결과 오늘날 글로벌 기업으로 입지를 구축할 수 있었다.

지금은 세계 어느나라에 가도 한국을 모르는 사람은 드물다. 불과 수년 전 남미 어느나라에 가면 한국을 모르는 것이 안타깝다고 하는 이야기를 들을 수 있었는데 이제는 아니다. 이런 국가 브랜드를 만드는데 현대와 쏘나타의 힘은 누구도 부인할 수 없을 정도로 컸다. 물론 다시 닥친 위기 상황의 대처 방식에 따라 또 다른 전망을 할 수 있을 것이다. 하지만 경박단소제품을 만드는 삼성과 달리 제조업이 이 시대 국가 경쟁력의 필수조건으로 다시 부상한 상황에서 현대차 그룹의 위상은 우리가 생각하는 것 이상으로 크다.

2005년의 책에서도 필자는 "우리는 스스로를 폄하하는 자세에 익숙해 온 것 같다. 이제는 그 생각을 버려야 할 때가 온 것 같다." 고 지적했었다. 고유 모델 포니를 개발한다고 했을 때도 전문가들은 부정적이었고 자체 엔진을 개발할 때도 위험한 시도라는 의견이 지배적이었다. 하지만 그런 모든 편견을 이기고 현대는 세계 5대 메이커로 자리잡았다. 그 어느때보다 발상의 전환이 절실한 때인 것 같다.

현대라는 브랜드를 만드는데 가장 크게 기여한 것이 쏘나타라는 것은 누구나 인정하는 사실이다. 현대 쏘나타는 7세대 모델에 이르기까지 혁신과 진보를 통해 항상 새로운 기준을 제시해 왔다. 짧은 역사로 인해 글로벌 기준에 미치지 못했을 때도 있었지만 매 모델 체인지마다 시장의 주목을 끌었다. 발전을 해 왔다는 얘기이다. 1985년 데뷔 첫 해 1,029대를 시작으로 10년만인 1994년 100만대를 돌파했다. 그때까지만 해도 내수용차로서의 존재감은 착실히 강화해 가고 있었지만 글로벌 플레이어로서의 가능성과는 거리가 있었다.

탄력을 받기 시작한 것은 1993년 데뷔한 3세대 때부터였다. 6년만인 2000년에 200만대를 돌파했다. 1998년 출시된 4세대 모델부터는 파죽지세였다. 3세대 누계 판매 107만대에 이어 4세대 모델은 160만대를 넘겼다. 4년만인 2004년에 300만대를 돌파했으며 3년만인 2007년 400만대, 2010년에 500만대를 돌파하며 쏘나타는 현대자동차를 대표하는 패밀리 세단으로서의 입지를 확고히 구축했다.

누계 194만 8,718대가 팔린 6세대 모델 YF는 글로벌 시장에서 현대자동차의 존재감을 뚜렷이 한 사상 최다 판매 모델로서의 위상을 과시했다. 2012년에는 2년만에 100만대가 팔리며 누계 판매 600만대를 달성하는데 기여하기도 했다. 7세대 모델이 팔리고 있는 2015년 4월 말까지의 누계 판매대수는 730만대를 돌파했다.

산업적인 측면에서 보자면 현대 쏘나타는 GM의 슬론주의 이래 모든 자동차회사들이 사용한 주기적인 모델체인지를 반복하며 밀리언 셀러카의 길을 걷고 있다. 21세기 초 소위 말하는 신용 평가회사나 전문가 그룹들이 주장했던 '살아 남을 메이커 10개','살아 남을 메이커 6개' 속에 현대차 그룹은 없었다. 쏘나타는 그런 전문가들의 예상을 뒤엎고 이제는 세계 시장에서 강한 존재감을 과시하고 있다. 

쏘나타는 모델체인지를 할 때마다 진보된 기술력을 보여 주었다. 예를 들어 1세대 쏘나타는 에어컨, 파워 스티어링 등 그때까지 옵션이었던 것을 기본품목으로 했다. 2세대 쏘나타는 ABS를 비롯해 SRS 에어백, 전자제어 현가장치 ECS 등 안전장비 강화가 주목을 끌었다. 3세대에 해당하는 쏘나타 Ⅲ는 특히 소음에 신경을 써서 우레탄 소음재 HHF, 액체 봉입형 엔진 마운팅을 적용하고 바닥과 측면에 소음재를 강화해 N. V. H(소음진동강성) 최적화를 통해 정숙성을 유지했다. 이 밖에도 속도 감응형 파워 스티어링 EPS, 듀얼 에어백, TCS 등의 첨단 장비와 급격히 늘어나는 레저 인구를 위한 스키 스루 기능 등을 갖추는 등 중형차로서 부족함 없는 편의장비와 안전장비를 골고루 갖추었다.

그리고 4세대째 모델인 EF 쏘나타에서는 국내 처음으로 감성 품질이라는 단어를 도입해 자동차의 품질을 한 단계 끌어 올렸고 그 결과가 최근 미국 J.D.파워사와 컨슈머 리포트의 품질조사에서 토요타와 비슷한 품질수준으로 나타났다. 쏘나타는 이제 더 이상 한국차가 품질문제로 인한 하급 모델이 아니라는 것을 보여 준 모델인 것이다. EF쏘나타는 무엇보다 현대자동차의 플랫폼 전략이 새로운 단계로 진 일보한 것으로도 평가를 받고 있다.

스타일링과 디자인에서도 역사만큼이나 많은 발전을 이룩해왔다. 당시로서는 파격적이있던 1세대 모델부터 시작해 NF쏘나타에 이르기까지 항상 변화를 거듭하며 소비자들의 눈을 즐겁게 해 주었다. 물론 초기 모델은 이태리 디자인업체에 의뢰해서 한 것이었지만 이제는 자체 디자인팀에 의해 만들어 낼 정도의 기술력도 확보하고 있다. 6세대 YF 쏘나타는 호불호가 뚜렷하다는 지적에도 불구하고 글로벌 시장에서 현대 브랜드의 존재감을 높이는데 크게 기여했고 앞서 언급했듯이 역대 쏘나타 중 가장 많은 판매대수를 기록했다.

특히 실내공간 확보에서 현대자동차는 세계적인 능력을 보여 주었다. 다른 나라 모델들은 동급 모델로서 쏘나타보다 넓은 실내공간을 가진 차는 없다. 그래서 한국의 소비자들은 차를 살 때 가장 먼저 관심을 갖는 것이 실내공간이 되어 버렸다.

그렇다면 현대자동차는 쏘나타를 통해 무엇을 추구해 왔을까. 현대자동차에 있어 쏘나타는 넓은 실내공간과 쾌적성, 부드러운 승차감 등을 표방하며 앞바퀴 굴림방식의 중형 세단 패밀리카를 의미한다. 물론 처음부터 세계 시장을 염두에 두고 만들었다고는 할 수 없을 것이다. 하지만 현대자동차는 30년 동안 이 컨셉을 일관되게 유지해 왔고 그것을 바탕으로 시장에서 힘을 키워왔다. 동시에 모델이 등장할 때마다 차명이 바뀌는 아쉬운 현실 속에서 쏘나타는 그나마 한국차로서는 유일하게 30년 넘는 전통을 쌓아왔고 이제는 전 세계 대부분의 나라에서 통용되고 있다.

그런 스타일링은 스케일을 중시하는 미국시장 오너들의 취향과 맞아 떨어졌고 쏘나타는 미국시장에서도 나름대로 입지를 구축해왔었다. 5세대 쏘나타부터 등급을 한 단계 올려 위의 두 모델을 공개적으로 경쟁 상대로 표방하고 나섰다. 가장 경쟁이 치열한 미국시장에서 YF쏘나타의 활약은 대단했으며 그 때부터 본격적으로 한국을 대표하는 자동차로 인정받고 있다. ‘현대’라는 회사 이름보다 SONATA라는 차 이름에 더 익숙한 미국인들, 유럽인들, 아랍인들, 호주인들이 더 많다.

6세대 모델 YF 쏘나타는 파격적인 변화로 세간의 주목을 받고자 하는 새로운 시도를 했다. 결론부터 말하자만 내수시장은 물론 해외 시장에서도 호불호가 뚜렷했지만 역대 최다 판매가 말해 주듯이 현대자동차의 존재감을 강화하는데 가장 큰 공헌을 한 모델이다. 현대자동차는 YF를 통해 브랜드 이미지 정체성 확립을 위한 형상화를 시작했다. 「플루이딕 스컬프쳐 (Fluidic Sculpture)」라는 ‘디자인 테마’를 정했다는 것이다. 현대자동차가 그때까지 보여주지 못했던 전략의 일관성을 위해 좋은 전략으로 평가됐다.

자동차회사에 있어 디자인은 다른 모든 것에 우선하는 시대다. 현대자동차는 시각적인 면에서 파격적인 선택을 하는 모험을 했고 그 효과를 톡톡히 얻었다. 양산 브랜드에서는 파격적인 디자인으로 성공적인 결과를 이끌어 낸, 그러니까 글로벌 플레이어로서 확실한 입지를 구축한 예는 많지 않다. YF쏘나타는 그때까지 않고 있던 핸디캡(?)에도 불구하고 200만대 가까이 판매되는 기록을 남겼다. 그것이 세상사다.

7세대 모델 LF쏘나타는 현대 브랜드와 현대차 그룹, 크게는 한국이 자동차 대국을 넘어 강국이 될 수 있는지를 가늠하는 척도다. 이제는 규모가 아닌 실력으로 입증해야 할 때다.

갈수록 치열해 져가는 글로벌 시장의 분위기는 현대자동차를 긴장하게 하고 있다. 아니 그보다는 그런 위기의식을 갖고 있는 현대차그룹의 자세가 더 보인다고 하는 것이 옳을 것이다. LF쏘나타 출시와 함께 현대자동차는 내수시장 소비자들의 마음을 돌리기 위해 모든 노력을 다하겠다고 천명했다. 잘 나간다는 자만보다는 그런 소비자들의 반감을 되돌리는 것이 더 중요하다는 생각을 하고 있다는 얘기이다. 하지만 내수시장에서 초기 반응은 YF에 비하면 기대에 미치지 못했다.

그것은 워낙 강한 이미지의 YF로 인한 것으로 분석된다. 하지만 세계적인 밀리언 셀러카인 토요타 캠리나 폭스바겐 골프, 파사트 등을 보아도 현행 LF쏘나타의 스타일링이 생명력과 보편성이라는 측면에서는 바람직하다. 데뷔한지 1년이 넘은 상황에서 도로 위에서 보는 LF쏘나타의 스타일링 디자인인 생명력이 있는 것으로 비쳐진다. YF쏘나타처럼 첫 눈에 강한 아미지를 주는 것이 아니라 시간이 지나도 싫증나지 않는 디자인이라는 얘기이다.

무엇보다 LF의 출시와 함께 '달리고 돌고 멈추는' 자동차의 본질을 강조할 수 있게 한 차체 강성의 향상이 돋 보이는 모델이다. 고장력 강판의 문제도 중요하지만 그만큼 설계 기술이 향상됐다는 것을 의미한다. 강성이 뒷받침 되어야 품질도 확보할 수 있고 승차감과 핸들링 등으로 요약되는 주행성의 향상이 가능하다. 그 기본기가 입증되어야 본격적인 경쟁에 뛰어 들 수 있다.

2001년에는 필자는 '한국차 지금이 기회다.'라는 책을 통해 현대기아차의 가능성을 점쳤었다. 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서 현대자동차와 기아자동차의 합병은 기회라는 의미였다. 2005년에는 '쏘나타 신화를 창조하라.'는 책을 통해 글로벌 시장에서 쏘나타는 현대 브랜드는 물론이고 한국차의 위상을 높일 수 있을 것이라고 아래와 같이 주장했었다.

"흔히들 현대를 변화의 시대라고 얘기한다. 바뀌고 있다는 것이다. 무엇이 바뀌고 있는가. 모든 것이 바뀌고 있다. 모든 고정관념이 쓸모없는 시대다. 변화란 사전적 의미로는 ‘유지하려는 힘과 이를 깨려는 힘이 더 커서 결국 균형이 무너지는 상태’를 말한다. 변화는 속도가 빠르며 예측하기가 어렵고 적응하지 못하면 도태된다. 세상사 아무도 모른다는 것이다. 

그것은 패러다임(Paradigm)이 변한다는 얘기이다. 21세기 패러다임의 변화는 고객의 요구와 경쟁사보다 먼저 시장을 선도 할 수 있는 힘(Power)과 민첩성(Agility)이 기업에게 요구되어진다. 따라서 변화를 바라보는 눈과 그것을 느낄 수 있는 기업력을 구축해야 하는 어려운 숙제를 안게 되었으며 , 그 숙제의 해결여부가 생존의 최대의 열쇠라고 할 수 있을 것이다. "

2005년 '쏘나타 신화를 창조하라.'는 책에서 쓴 이 말은 지금도 유효하다. 지금 세상은 지금까지와는 다른 조건에서의 싸움이 시작되고 있다. 그것이 현대차와 쏘나타에게는 또 다른 기회일 수도 있다. 언제나 위기는 곧 기회다라는 생각으로 새로운 길을 개척하고자 하는 의지가 세상을 바꾼다. 아는 것을 행동으로 옮기는 것이 중요하다.