쉐보레의 플래그십 세단 임팔라가 왔다. 기대하기도 했던 모델이 당초 예상보다 빨리 들어왔다. 임팔라 10세대 모델 데뷔 당시 한국시장에서 경쟁력이 있을 것이라고 생각했다. 스타일링 디자인이 그렇고 인테리어의 터치가 지금의 알페온보다 매력적이라는 점 때문이었다. 그런 와중에 르노삼성이 QM3라는 이름으로 르노의 모델을 들여와 공전의 히트를 기록했다. QM3의 포인트는 르노삼성의 라인업 확대와 더불어 수입차를 국산차의 가격에 판매한다는 점이다. 물론 A/S가 국산차와 같다는 점도 세일즈 포인트다. 임팔라는 한 걸음 더 나아가 미국시장보다 시판 가격을 더 낮게 책정했다.

지금 한국 자동차시장은 커다란 변화의 정점에 있다. 그것은 현대기아차가 다국적기업으로 글로벌 플레이어로 성장한 것과 궤를 같이 한다. 정확히는 20세기 말 외환위기를 겪으면서 인식의 변화가 왔다. 당시는 세계가 놀란 애국심을 발휘해 그것이 자부심을 갖는 계기로 작용했었다. 하지만 한편으로는 세계 경제의 국경이 없다는 것을 실감했고 한국 기업이 세계로 뻗어 나가는 계기가 되기도 했다.

그 이야기는 다른 글로벌 플레이어들이 한국시장에 좀 더 자연스럽게 자리잡을 수 있었다는 말도 된다. 이제는 한국 내에 생산시설을 보유하고 있는 한국GM이나 르노삼성에 대한 인식도 바뀌고 있다. 한국GM과 르노삼성, 쌍용자동차는 한국에서 고용을 창출하고 세금을 난다. 그들이 수출하는 제품은 한국의 수출로 잡히며 한국의 GDP로, 한국의 무역수지로 계산이 된다. 미국 내 토요타가 미국회사로 여겨지는 만큼의 정도는 아닐지라도 불과 15년여 전 외환위기 전후로 가졌던 시각과는 상상할 수 없을 정도로 많이 바뀌었다.

그러면서 수입차의 판매가 급증했고 불과 5년여 전 독과점 논란이 있었던 현대기아차는 해외시장에서의 급성장과는 달리 내수시장에서는 어려움을 겪고 있다.
세상은 결코 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 지금은 소비자가 바꾸고 있다. 그것이 제러미 리프킨이 말하는 '분권화'의 시대이고 스티브 사마티노가 말하는 '세분화'의 시대의 도래의 원천이다. 스마트폰으로 대변되는 정보의 민주화시대는 소비자들을 한 가지 틀에 가두지 않게 되었다. 해외 여행의 자유화로 다른 사람들의 시각으로 전달되는 뉴스가 내가 경험한 사실과 다를 수도 있다는 것을 알게 되었다.

이제부터가 진정한 경쟁이 시작된다. 핵심은 누가 더 소비자를 섬기느냐이다. 지난 1월 디트로이트오토쇼에서 만난 메르세데스 벤츠의 경영진은 제품의 우열을 가리기 어려운 시대라고 말했다. '달리고 돌고 멈춘다.'는 자동차의 본질에서는 차이가 없어져 가고 있다고 했다. 그보다는 10만 달러가 넘는 메르세데스 벤츠의 구매를 정당화시킬 수 있는 경험이 차이를 만든다고 말했다.

그렇다. 21세기 자동차는, 적어도 글로벌 플레이어들이 만든 것이라면 상품성에서 동급 모델 사이에 뚜렷한 우열을 구분하기가 어렵다. 시간이 갈수록 소비자들은 브랜드가 나에게 무엇을 해 줄 것인가를 끊임없이 테스트한다. 이제 그런 시장의 변화를 감지하는 브랜드가, 아니 좀 더 들어가 소비자를 대하는 태도의 차이를 보이는 전시장이 우위에 설 수 있는 시대가 왔다. 미국 프린스턴 대학 심리학 교수 수잔 피스크(Susan Fiske)는 유능함과 따뜻함이 어우러저야 소비자들 만족시킬 수 있다고 설파하고 있다. 유능함이란 좋은 제품을 말하는 것이고 따뜻함이란 위에서 말한 경험의 차이이다.

르노삼성의 QM3는 첫 해 당초 예상했던 8,000대보다 훨씬 많은 1만 8,000대를 팔았고 올 해에도 상반기 9,155대를 판매해 신차효과가 식지 않고 있다. 디젤 엔진을 탑재한 수입차라는 점을 세일즈 포인트라고 할 수 있지만 그보다는 지금 한국의 소비자들이 변화를 원하고 있다고 할 수 있다. 지금까지와는 다른 것을 추구하고 있다는 얘기이다. 그것이 다름을 추구하면서도 결국은 '수입차'라고 하는 같음을 추구한다고 해도 그렇다.

그런 시장에 임팔라를 들여온 한국 GM의 호샤 사장은 첫 마디로 상반기 수입차 판매가 27.1% 증가했다는 데이터를 먼저 내 세웠다. 더불어 미국보다 저렴한 공격적인 가격 정책을 강조했다. 그는 임팔라가 한국GM의 입장에서 2015년 최고의 기대작이라며 동급 최고의 상품성을 무기로 하고 있다고 설명했다.

한국 GM은 올 해 신형 스파크를 출시했고 트랙스 디젤 버전을 내놓았다. 라인업의 갱신은 판매 증대에 가장 크게 기여 한다. 임팔라는 알페온을 대체하는 모델이 아니라 쉐보레 브랜드의 새로운 모델이다. '자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.'는 만고의 진리대로 임팔라는 한국GM의 실적을 다시 한 번 끌어 올려 줄 것이다. 참고로 한국 GM의 2002년 출범 이래 판매대수는 2011년 14만 1,000대, 2012년 14만 6,000대, 2013년 15만 1,000대, 2014년 15만 4,381대였다. 모델 공급에 따라 증감폭에 차이는 있지만 지속적인 성장세를 보여오고 있다.

임팔라의 추가는 성장세를 뒷받침해 줄 것이고 한국GM에 대한 신뢰를 높이는데도 기여할 것이다. 임팔라는 휠 베이스 기준으로는 E1세그먼트, 한국시장 분류로는 준대형에 해당한다. 그랜저와 아슬란, SM7, K7, 제네시스 등이 있다. 그랜저와 제네시스가 시장을 장악하고 있지만 점차 경쟁이 치열해져 가고 있다. 여기에 포드 토러스와 크라이슬러 300C와도 경쟁한다. 큰 차를 좋아하는 한국시장 소비자들의 특성을 보여 주고 있다.

하지만 전장은 5,110mm로 E2 세그먼트, 그러니까 대형 세단이다. 이 대목이 한국시장에서 세일즈 포인트로 작용할 수 있다. 엔진은 2.5리터와 3.6리터를 탑재하고 있다. 이미 다운사이징이 되었다지만 5리터급 엔진을 갖고 있는 에쿠스나 K9과는 거리가 있다. 한국GM은 임팔라에 대해 '가장 찬란한 준대형 세단'을 슬로건으로 내 세웠다. 경쟁모델보다 많은 10개의 에어백 등을 강조하고 있다. 이제 한국시장에서 GM은 쉐보레의 풀라인업으로 경쟁을 시작했다. 진정한 실력을 보여 주겠다고 나섰다.

이미 경쟁을 하고 있지만 좀 더 격렬하게 경쟁을 해야 한다. 이 시대 소비자들이 충분히 받아 들일 수 있을 정도로 진정성 넘치는 승부를 해야 한다. 임팔라의 등장은 그런 의미에서 소비자들에게는 또 다른 즐거움이다.

참고로 2015년 4월 말부로 GM의 누계 생산 대수가 5억대를 넘었다. 설립 후 106년 만이며, 자동차 회사 중에서는 누적 생산 대수가 가장 많다. GM은 설립 50년 만에 누적 생산이 1억대 정도였지만 이후 14년 만에 2억대가 생산됐다. 그리고 최근 12년 동안에는 1억대가 생산됐다.

GM에 따르면 올해의 시간당 판매 대수는 1,000대 이상이며 생산도 가장 높을 전망이다. 그리고 많은 투자도 계획하고 있다. GM은 앞으로 3년 동안 미국의 생산 시설에 54억 달러를 투자한다. 신형 말리부 생산을 위해서는 페어팩스 공장에 1억 7,400만 달러를 투자할 계획이다. GM은 2009년 6월 이후 미국의 생산 라인에 168억 달러를 투자했다.