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15 포르쉐 기술 워크샵 - 2신. 911 카레라 S, 뒷바퀴 조향시스템 채용

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-09-10 22:50:00

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포르쉐가 7세대 911에 탑재되는 새로운 파워트레인과 섀시, 그리고 새로워진 PCM(Porsche Communication Management)을 소개했다. 2015년 9월 9일 독일 프랑크푸르트에서 남쪽으로 100여km 떨어진 호켄하임링 서키트에서 실시된 이번 기술워크샵에서는 '속도'를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐가 그들의 핵심 모델에 얼마나 공을 들이고 있는지를 잘 보여 주었다. “고성능 엔진을 리어에 탑재하고 높은 민첩성과 브레이크 성능, 그리고 뒷바퀴 굴림방식에 의한 양호한 트랙션"을 컨셉으로 하는 911의 부분변경 모델의 변화 중 두 번째로 섀시의 변화에 대해 살펴 본다.

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"속도"를 살리는데 있어 하체는 엔진 만큼 중요하다. 엔진이 하체를 앞서 가지 않아야 한다는 말은 하체가 받쳐 주지 못하면 아무리 좋은 엔진이라도 별무 소용이라는 것이다. 현행 7세대에 이르는 동안 가장 획기적인 변화는 996보디에서였다. 993보디 출시 이후 포르쉐는 판매 부진에 빠졌고 출시 후반 포르쉐는 판매하락으로 경영난에 봉착했다. 브랜드가 사라질지 모른다는 나올 정도로 위기의 상황에 이르렀다. 그런 포르쉐를 구한 것이 996 보디의 5세대 911이었다. 포르쉐는 공냉식 수평 대향 엔진을 수냉식으로 바꿈과 함께 차체 골격, 플랫폼, 섀시 등 모든 것을 일신했었다. 포인트는 누구나 다룰 수 있는 스포츠카다.

 

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2016년형 911에도 다양한 진화가 이루어졌다. 그 중 가장 눈길을 끄는 것은 뒷바퀴 조향 시스템이다.  포르쉐의 진화는 언제나 그렇듯이 속도를 살리기 위해서 이루어진다. 오늘날 포르쉐가 표방하는 섀시의 성격은 속도를 DNA로 한 성능(Performance)과 안락성(Comfort)의 양립이다. 그것이 21세기형 스포츠카의 성격이라는 얘기이다. 포르쉐가 그렇게 정의했고 그것은 벤치마킹의 대상이 되어 경쟁 모델들도 따라 하고 있다. 996형부터 시작된 이 컨셉은 세대를 거듭하며 더욱 진화하고 있다.

 

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996 보디의 911은 그때까지와는 달리 일반인도 쉽게 다룰 수 있는 정통 스포츠카로서의 입지구축에 성공했다. 결과는 대 히트였고 포르쉐가 새로운 모델 전략을 펼칠 수 있는 기반을 마련해 주었다. 996 포르쉐는 역대 포르쉐 중 가장 성공한 모델이라는 평가를 받을 만큼 판매 대수에서 사상 최고를 기록했다.

 
이후 14년만에 등장한 991형 현행 7세대 911은 5세대 996형에 이어 두 번째 혁신이라고 표현하며 대대적인 변화를 추구했다. 플랫폼은 물론이고 섀시, 경량화 보디 등은 완전히 새로 설계했다. 파워트레인의 효율성도 비약적으로 향상시켰고 서스펜션 등도 알루미늄을 다용하는 등 완전히 바뀌었다. 그런 하드웨어의 변화 못지 않게 중요한 것이 갈수록 연성화되어 가는 유저들의 취향을 반영해 주행성도 달라졌다.

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그 성격이 부분 변경 모델을 통해 다시 한 단계 업그레이드됐다. 991형 911의 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 방식은 선대와 같다. 다만 알루미늄재를 다용해 새로 개발했다. 차체 골격이 달라진 것에 맞춘 것이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 996 이후의 포르쉐가 그랬듯이 느낌은 부드럽다. 그러면서도 노면의 요철은 대부분 직설적으로 전달한다. 소화하는 느낌이 많이 다르다. 다리 이음매 등에서의 반응이 훨씬 세련됐다.

 

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그로 인해 느껴지는 것은 운전자의 상체는 부드러운데 반해 하체는 단단하다는 것이다. 어깨에 힘이 들어가지 않으면서도 노면을 잡고 전진한다는 것이다. 이는 분명 상하체가 일체감을 갖는 성격과는 다르다. 쾌적성을 높였다는 포르쉐측의 주장이 이 대목에 강하게 부각된다. 스포츠카를 운전하려면 체력이 필요하다는 말이 더 이상 필요 없게 한 기술이다.

 

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포르쉐만의 주행성을 강화한 배경에는 다양한 전자장비로 인한 자세 제어가 있다. 현행 모델 데뷔 당시 개별 브레이킹에서 차동 토크를 발생시켜 코너링 성능을 향상시킨 PTV(Porsche Torque Vectoring)를 새로 채용했다. 전자제어 가변 스태빌라이저를 사용한 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Controle)도 새로 개발했다. 포르쉐가 자랑하는 PASM도 한 단계 업그레이드 했었다.


2016년형에서는 전자식 댐핑 컨트롤 시스템인 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 처음으로 모든 카레라 모델에 기본으로 적용됐다. 달라진 점은 카레라에서는 댐퍼를 10mm 낮추었고 카레라S에는 옵션으로 20mm까지 낮춘 스포츠 서스펜션이 채용된다는 것이다.

 

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PSM(Porsche Stability Management 포르쉐 주행안정장치)에는 스포츠 모드가 추가됐다. PSM Active와 PSM Sport, PSM Off로 나뉜다. 눈길과 젖은 노면에서의  주행성 향상을 위한 것이다. 극단적인 스포츠 주행을 위해 PSM 기능을 Off 할 필요가 없게 하기 위함이다. 수직축상 요잉(yawing)의 회전 운동이 더욱 커지며, 드라이브 휠에서 슬립이 증가한다. 이로 인해 운전자는 스포츠카의 주행성을 만끽할 수 있다. 물론 여전히 운전자가 원하면 Off 상태로 할 수 있다. PDCC도 코너링에서의 롤링 억제를 위해 한 단계 업그레이드됐다. 


뒷바퀴 휠 림(rim)의 폭을 0.5인치 높인 11.5인치로 바꾼 것도 달라진 점이다. 휠은 5개의 슬림형 트윈 스포크를 기본 사양으로, 구름 저항이 낮고 퍼포먼스가 좋은 타이어를 이용할 수 있게 했다. 피렐리 P제로 타이어도 새로운 파워트레인에 맞게 새로 설계됐다. 앞 타이어는 휠 크기 8.5J×20에 245/35ZR20이 뒷 타이어는 11.5J×20에 305/30ZR20의 거대한 사이즈가 장착된다. 이는 핸들링 특성과 제동성능, 구름 저항 저감, 그리고 서키트에서의 주행성 향상을 위한 것이다. 

 

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엔진 부문에서도 설명했듯이 가장 주목을 끄는 장비는 옵션인 스포츠 크로노 패키지를 적용하면 918 스파이더의 하이브리드처럼 911 카레라의 스티어링 휠에 설계된 SRB(SRB : Sport Response Button )이다.  모드 스위치는 “N”, “S”, “S+”, “I”의 4개 드라이빙 포지션을 선택할 수 있는 회전링으로 구성돼 있다. “I”를 선택하면 장비에 따라 PASM, 액티브 엔진 마운트, PDK 변속, 스포츠 배기 시스템 등 운전자가 원하는 맞춤형 설정이 가능하다.


현행 포르쉐에서 최초로 채용한 전동 파워 스티어링의 느낌도 숙성됐다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠은 운전자가 원하는 만큼 정확히 반응해 준다. 거의 정확히 뉴트럴 특성을 보여 준다. 무엇보다 과거와 달리 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자가 스티어링 휠을 잡아도 별 위화감없이 제어할 수 있다는 평가를 받고 있다. 이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 중요한 덕목이다.

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이번에는 카레라 S에 옵션으로 액티브 리어 액슬 스티어링(active rear-axle steering)이 추가됐다. 뒷바퀴 조향 기술로 30km/h 이하의 속도에서는 역위상으로 앞바퀴와 반대 방향으로 조향한다. 이로 인해 최소회전반경이 0.5미터 줄었다. 50km/h 이상으로 올라가면 동위상으로 코너링에서의 민첩성을 높여 준다. 이는 4륜 조타(4WS) 시스템으로 혼다는 P-AWS라고 칭한다. 주로 서키트 주행에서 그 진가를 발휘할 것으로 보인다.

 

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이와 함께 918 스파이더의 스티어링 휠을 기반으로 한 새로운 스티어링 휠을 채용했다. 기본 사양의 스티어링 휠은 직경이 375mm이고, 옵션인 GT 스포츠의 스티어링 휠은 360 mm이다.  이는 포르쉐 토크벡터링(PTV) 시스템과 함께 핸들링 성능 향상에 기여한다. PTV는 특별한 운전 조건에서 리어 디퍼렌셜 록이 제어되며 리어 휠의 드라이빙 다이나믹 브레이크를 제어한다. 트랙션과 플랫 라이드, 주행 안정성, 스티어링의 정확성 등에 기여한다.

 

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앞 차축에 통합 리프팅 실린더를 단 유압식 차고 조절 시스템을 적용한 것도 새로운 것이다. 버튼을 누르면 앞 차축에서 지면과의 높이가 5초 이내에 30mm 혹은 40 mm 높아진다. 이를 통해 주차장이나 과속방지턱을 지날 때 하체가 지면에 충돌하는 것을 막아준다. 상황에 따라 35km/h 혹은 60km/h의 속도에서 작동된다.

 

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브레이크도 진화했다. 카레라에는 접촉면이 17% 증가한 4피스톤 캘리퍼가 채용됐다. 카레라S에는 앞바퀴에 접촉면이 18% 증가한 6피스톤 캘리퍼가, 350mm×34mm 핀 브레이크 디스크와 알루미늄 브레이크 디스크 커버가 채용됐다. 911 터보에 채용된 PCCB 세라믹 브레이크 시스템도 카레라에 적용했다. 크기는 앞 410mm×36mm, 뒤  390×32mm.

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여기에 추돌 후 자동 제동 시스템이 포르쉐 스포츠카로는 처음으로 채용됐다. 추돌이 생기면 자동으로 브레이크를 작동시켜 2차 추돌 시에 손상 정도를 줄일 수 있다. 추돌 후 자동 제어 시스템은 에어백 센서가 특정한 정도의 추돌을 감지하면 작동한다. 그러면 최대 0.6g의 감속력으로 브레이크가 자동으로 걸린다. 이 시스템은 언제든 운전자에 의해 오버라이드 될 수 있다. 예를 들어 운전자가 가속 페달을 밟는 경우 이 기능은 비활성화된다. 운전자가 더욱 큰 감속력으로 강하게 브레이크를 밟는 경우에도 비활성화된다. 이러한 보조 시스템은 일반적으로 남아 있는 차량의 속도가 10km/h에 도달할 때까지 브레이크를 작동시킨다.


포르쉐 911의 진화는 많은 것을 생각하게 한다. 과거 993형에 비하면 전자제어 장비로 가득한 991이지만 이 시대의 디지털화에 비해 상대적으로 아날로그 개념이 강한 차다. 자율주행차라는 화두 아래 다양한 전자제어 장비가 등장하는 시대에 포르쉐는 991 버전 2를 통해 달리기 성능을 높이기 위한 노력에 최우선을 두고 있음을 보여 주고 있다. 여전히 자동차의 가치는 '달리고 돌고 멈추는' 것이라는 얘기이다.

 

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브랜드 비즈니스(원제 What Great Brands, 2015년, 더난 출판 刊)의 저자인 브랜드 구축 컨설턴트 데니스 리욘은 '스스로 미래를 창출하라.'고 말한다. 자동차의 미래에 대해서 미래학자와 사회학자들이 전망을 할 수는 있다. 하지만 그 자동차의 가치를 어떻게 바꾸어 갈 지는 이 바닥에서 잔뼈가 굵은 노포들이 한다.


포르쉐는 세상이 어떻게 바뀌더라도 결코 그들의 DNA를 포기하지 않을 것이라는 점을 강조하고 있는 것이다. 메르세데스 벤츠가 자율주행차를 개발해도 달리는 즐거움을 빼앗지 않겠다고 한 것과 맥락을 같이한다. 그런 포르쉐만의 자신감은 2015년 상반기에 전년 동기 대비 30% 증가한 11만 3,984 대를 판매한 것에서 나온다.  

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