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15 도쿄모터쇼 1신 - 하이브리드와 수퍼스몰카, 수소연료전지에 집중

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-10-27 22:31:34

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2015 도쿄모터쇼가 2015년 10월 28일과 29일 프레스데이를 시작으로 막을 올린다. 폭스바겐의 디젤 게이트라는 미증유의 사건 발생 한 달만에 하이브리드 왕국 일본에서 개최되는 모터쇼다. 토요타가 차세대 프리우스를 미국과 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개하는 등 김을 빼기는 했지만 상황이 상황이니만큼 어떤 의견들이 개진될 지 궁금하다. 모터쇼 하루 전날 일본 자동차산업의 현황을 정리해 본다.

 

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다시 동경이다. 나리타 공항에 내려 스마트폰을 켜자마자 "일부지역(여행 유의), 후쿠시마 원전 주변 반경 30km(철수 권고)와 환락가(신주쿠 가부키쵸 등)호객 행위꾼에 의한 피해 빈번, 유의 바람"이라는 외교부의 문자가 뜬다. 언제나 그렇듯이 그런 호들갑과는 관계 없이 세상은 여느 때나 다름없이 흘러간다. 그만큼 일본의 위상이 약해졌다는 의미인지 아니면 일본의 눈치를 볼 필요가 없다는 생각인지 모르겠다. 진심으로 국민의 안전을 염려해서라고 믿고 싶다.

 

일본의 2014년 내수 판매대수는 556만 2,887대로 3년 연속 3% 이상의 증가율과 500만대를 넘겼다. 경차를 제외한 등록차는 0.8% 증가한 329만 98대로 2년만에 증가세로 돌아섰다. 경자동차는 7.6% 증가한 227만 2,789대로 13년에 이어 2년 연속 최고기록을 갱신했다. 신차 수요 중 경차의 비율은 40.1%로 1970년대 이래 처음으로 40%를 넘었다. 

 

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일본 자동차 업계에서 가장 볼륨이 큰 세그먼트는 경차이다. 배기량 660cc 엔진의 경차 비율은 33.7%이고, 대수로는 2,000만대를 넘는다. 그 다음은 24.7%의 1.01~1.5리터, 22.1%의 1.5~2리터, 16.7%의 2리터 이상, 660cc~1리터 사이는 2.3%였다. 그리고 로터리 엔진의 차도 7만 4,000대 이상이 등록돼 있다. 그래서 도쿄모터쇼는 항상 새로운 경차의 출현에도 많은 관심이 쏠린다.

 

폭스바겐 디젤 게이트 전까지 일본은 디젤의 판매도 조금씩 오르고 있었다. 10년 전만 해도 디젤 승용의 판매는 2,000대를 조금 넘는 수준이었지만, 지난 회계연도에는 7만 9,000대를 넘었다. 여기에는 수입차도 포함돼 있다. 그리고 수입차의 판매는 35만 4,700대로 2%가 감소했다.


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2014년 작년 기준 일본의 자동차 등록 대수는 7,720만대였다. 전년 대비 0.7%가 오른 것이다. 이중 승용차는 6,007만대, 트럭은 1,460만대. 특수차는 170만대, 버스는 22만 6,900대로 집계됐다. 트럭 등록 대수가 가장 높았던 때는 2,180만대의 1991년이었다. 그만큼 산업 수요가 줄었다는 것을 의미한다. 미국이 중국과 짜고 플라자합의로 일본 엔화 가치를 강제로 절상시켜 잃어 버린 20년을 겪게 한 결과다.  지금 미국은 그 일본과 합세해 중국 견제에 나서고 있다.

 

관심을 끄는 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 일본 수입차 시장에서 15년 연속 1위를 지켜 온 일본인들과 아주 잘 맞는 패밀리카의 대명사다. 폭스바겐의 2014년 일본 내 판매대수는 6만7,438대(0.2%증가)로 사상 최고를 기록했다. 시장 점유율도 20.07%로 15년 연속 수위를 지켰다. 메르세데스 벤츠도 13.2% 증가해 역시 사상 최고를 기록했다.

 

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그런데 디젤 게이트가 터졌다. 미국을 중심으로 터진 사건의 배경에 대한 여러가지 의견이 개진되고 있지만 우선은 폭스바겐의 부도덕은 지탄받아 마땅하다. 다만 이미 다른 칼럼에서도 언급했듯이 그것이 폭스바겐만의 문제가 아니라는 점도 짚고 넘어갈 필요가 있다.

 

어쨌거나 동경에 디젤차 금지법이 있었을 정도로 디젤차에 거부감이 강한 일본시장에서 이 사건은 사실 크게 와 닿지 않을 수도 있다. 2011년부터 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 폭스바겐 등이 일본시장에 디젤차 투입을 시작했지만 전체 판매에서 디젤차의 점유율은 1% 전후에 불과하다. 그런 상황에서 소비자들이 체감하는 것은 크지 않다는 얘기이다.

 

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그러나 자동차회사의 입장은 다르다. 21세기 들어 본격적으로 시작된 디젤과 하이브리드의 대결 구도에 터닝포인트가 될 수 있기 때문이다. 크게 보면 전동화 시대를 좀 더 앞 당길 수도 있지 않겠느냐는 전망도 나온다. 토요타는 이 사건이 터지기 전에 이미 일본 내 하이브리드 라인업을 강화를 발표했다. 2016년에는 내수 판매의 절반을 하이브리드카로 채운다는 목표를 설정하고 있다. 하이브리드가 세제 혜택을 받을 수 있고 따라서 소비자들도 친환경차를 선호하고 있다는 점이 이유다. 현재 일본에서 팔리는 신차의 80%는 세제 혜택을 받지만 내달부터 시행되는 새 기준에서는 50%로 감소한다.

 

토요타의 작년 일본 내 하이브리드 판매는 68만 4,000대였고 내년에는 76만대를 목표로 한다. 작년 기준으로 하이브리드카가 토요타의 내수 판매에서 차지하는 비율은 44%이고, 내년에는 50%를 바라보고 있다. 올해 일본의 하이브리드 생산도 작년 대비 30% 증가한 132만대로 예상되고 있다. 이중 토요타가 40% 이상을 차지하고 있다. 일본은 전 세계에서 하이브리드의 점유율이 가장 높은 나라이다.

 

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토요타의 글로벌 하이브리드 누적 판매 대수는 2015년 7월 말부로 800만대를 넘었다. 누적 700만대 이후 10개월 만이다. 토요타의 하이브리드 판매는 갈수록 빨라지는 추세다. 하이브리드 출시 첫 10년 동안의 누적 판매는 500만대였다.

 

토요타에 따르면 하이브리드 800만대는 5,800만 톤의 CO2 저감과 58억 갤런의 가솔린을 절약하는 효과가 있다고 한다. 하이브리드 라인업은 코롤라 같은 소형차부터 미니밴까지 다양하며, 올해 나올 신형 프리우스에도 많은 기대를 걸고 있다. 신형 프리우스는 현행 모델 대비 연비가 10% 이상 좋아질 것으로 알려졌다.

 

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토요타 하이브리드의 대표 모델은 역시 프리우스이다. 누적 804만 8,400대 중 프리우스 패밀리가 526만 4,300대를 차지하고 있다. 이중 프리우스는 352만 7,100대, α/v/+는 58만 2,400대, 아쿠아/프리우스 c는 108만 1,200대, PHEV는 7만 3,600대이다. 

 

토요타의 신형 프리우스는 토요타의 TNGA(Toyota New Global Architecture) 플랫폼에서 태어난 첫 번째 차다. 파워트레인의 완성도는 더욱 높아졌다. 플랫폼을 갈아 타면서 프리우스의 섀시 강성은 60%가 좋아졌다. 낮아진 무게 중심은 승차감과 운동 성능을 높이는데 도움이 되고, 이에 따라 파워트레인의 위치도 낮아졌다. 엔진의 열효율은 40% 이상, 연비는 구형 대비 10%가 좋아졌다. 판매는 올해 말부터 시작된다.

 

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도쿄모터쇼장에는 다른 곳에서는 볼 수 없는 탈 것들이 많다. 토요타 윙렛, 혼다 유니큐브와 같은 퍼스널 모빌리티를 비롯한 1인승, 2인승 탈 것이 그것이 스마트 모빌리티를 주제로 자율주행자동차, 도심을 위한 1인승 탈 것, 지능형 교통시스템. (ITS: Intelligent Transportation System), 카쉐어링을 통한 저탄소 도시의 실현 등 외형적으로는 글로벌 트렌드와 크게 다르지 않지만 이곳에서는 관람객이 직접 체험을 할 수 있다.

 

2013년 도쿄모터쇼에서는 1인승 이동수단인 토요타 아이로드를 비롯해 하모 1인승 전동차, 닛산 MC-베타, 그 외 다양한 일본기업들의 슈퍼스몰비클들을 전시장 가운데 마련된 체험존에서 직접 운전해 볼 수 있었다. 당시 발표한 FV2 라는 수퍼 스몰 비클들이 주목을 끌었었다.

 

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FV2는 흡사 승마하는 감각과 유사한 드라이빙을 즐길 수 있게 하는 1인승의 3륜 컨셉트다. FV2 컨셉트는 스티어링 휠이나 페달이 없는 대신 운전자가 중심을 이동시켜 주행하게 된다. 이 때 운전자의 자세는 말을 탄 것처럼 일어선 형태이다. 가속을 하기 위해서는 앞으로, 감속하기 위해서는 뒤로 몸을 움직이고 좌우 이동 또한 중심을 좌우로 이동하는 것으로 움직이게 된다. 앞서 언급한 수퍼 스몰비클 중에 하나인 FV2는 3미터의 길이에 폭은 1.6미터, 정차시의 높이는 99cm , 탑승하기 위해 콕핏을 위로 올렸을 때는 178cm 로 높아진다. 

 

이런 개념의 자동차를 실험하는 일본에서 열리는 모터쇼인만큼 올 해는 또 어떤 기발한 아이디어가 나올까 궁금해진다. 혼다는 2인승 모빌리티 '원더 스탠드 컨셉'을 공개한다. 성인 2 명이 나란히 승차 할 수있으며 전후좌우 뿐만 아니라 대각선 방향으로도 이동할 수 있다. 원더 스탠드 컨셉은 자율 주행 모드로 주행도 가능하다.

한편 일본은 국가적으로 수소 연료전지차를 지원한다. 도쿄시는 올 초  수소연료전지차의 인프라에 3억 8,500만 달러를 투자한다고 발표했다. 2020년 올림픽을 겨냥해서 수소연료전지차의 보급을 장려하는 것이다. 여기에는 수소연료전지차의 오너를 위한 보조금도 포함돼 있다. 일본은 현재 35개의 수소 충전소를 설립 중이고, 토요타와 혼다는 2020년까지 6.000대의 연료전지차를 판매할 계획이다.

 

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일본은 연료전지차에 많은 보조금을 지급할 계획이다. 미국이나 중국보다 많다. 연료전지차에 지원되는 보조금은 전기차의 3배 이상이다. 현실적으로 보조금 없이는 연료전지차의 판매가 어렵다는 판단이다. 도쿄는 2025년까지 연료전지 승용차 10만대, 버스는 100대, 수소 충전소는 80개를 목표로 하고 있다. 수소 충전소 설립에 필요한 자금의 대부분은 도쿄시가 충당한다. 

 

토요타와 히노는 2015년 7월 24~30일 도쿄 시내에서 연료전지 버스를 시범 운행했다. 앞으로 도쿄 도심을 운행하는 시내 버스로 쓰이게 된다고 한다. 토요타의 연료전지와 히노의 하이브리드를 결합한 시스템이다.

 

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이번 시범 운행은 TMG(Tokyo Metropolitan Government)와 공동으로 진행된다. 연료전지 버스는 100 kW의 힘을 내는 2개의 연료전지 스택과 70 MPa의 고압 수소 탱크 8개를 탑재하고 있다. 배터리는 NiMH 방식을 채용했다. 

 

세계의 주요 모터쇼 때마다 그렇지만 이번 역시 기대를 안고 동경을 찾았다. 도쿄모터쇼가 새로운 에너지에 대한 대안, 130년이 지난 네바퀴 달린 탈 것에 대한 새로운 아이디어를 어느정도 선 보일 지에 대한 궁금증도 여전하다.

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