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15 도쿄 모터쇼 3신 - Zero Emission, Zero Fatality

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-10-28 20:59:33

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2015도쿄모터쇼는 FCA가 8년만에 다시 참가했고 프랑스 PSA푸조시트로엥 그룹의 DS브랜드가 처음 등장하는 등 변화가 있었다. 세계 최초로 공개된 모델로 승용차 42대, 상용차 6대, 2륜차 18대, 튜닝카 5대 등이 있었다. 전체적인 분위기는 세계 여느 모터쇼와 크게 다르지 않았다. 환경과 자율주행차로 대변되는 안전이 그것이었다. 그것을 Zero Emission, Zero Fatality라는 슬로건으로 표현한다.

 

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도쿄모터쇼의 위상을 말해 주듯이 글로벌 메이커들의 수장들의 얼굴은 많지 않았다. GM과 포드, 현대기아는 아예 부스가 없고 독일 프리미엄 브랜드들의 CEO 들도 나타나지 않았다. 모터쇼 프레스데이 첫 날 아침 폭스바겐이 3/4분기 약 32억 6천만 유로(36억 달러)에 달하는 영업적자를 이번 수요일에 발표할 것이라는 뉴스는 그런 분위기를 더 심각하게 받아 들이게 했다. 이 수치는 전년동기 32억 3천만 유로의 이익과 대비되는 것이다.

 

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그나마 잘 알려진 얼굴로는 르노닛산의 CEO 카를로스 곤이었다. 쇼 당일 아침 닛산이 르노와의 관계 정립을 다시 해야 한다는 의견을 제시했다는 뉴스가 있었다. 르노는 닛산의 지분을 43.4% 소유하고 있다. 1998년 전 닛산이 부도 상황에 처하자 르노가 지분을 사들여 제휴관계를 맞게 된 배경이다. 16년이 지난 지금 닛산은 어느 정도 힘을 차렸고 상호간에 결정권에 대한 균형을 유지하고자 하는 움직임이 일고 있는 것이다. 당연한 귀결일 수도 있지만 한편으로는 닛산이 그만큼 경쟁력을 갖추었다는 얘기이기도 하다.


판매대수가 말해준다. 닛산은 2014년 글로벌 판매가 전년 대비 4.1% 증가한  531만대였다.  2020년까지는 730만대까지 끌어올린다는 계획이다. 2014년 대비 작년 대비 200만대가 늘어나는 것이다. 르노-닛산 얼라이언스와 아브토바즈를 합한 글로벌 점유율은 10%였고, 2020년에는 닛산만으로 8%를 차지하는 게 목표이다.


닛산은 르노-닛산 얼라이언스의 주력이다. 얼라이언스의 글로벌 점유율은 10%이고, 이중 닛산이 6.2%를 차지하고 있다. 따라서 2020년의 목표를 위해서는 점유율을 1.8% 더 높여야 한다. 주력 시장과 브릭스에서의 실적 향상을 통해 점유율을 높일 수 있다는 입장이다.

 

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수익성도 크게 늘고 있다. 닛산의 15/16 회계연도 1분기 영업이익은 15억 7,000만 달러였다. 작년 동기 대비 58%가 증가한 것이다. 이번 1분기에는 미국과 중국의 실적이 오른 게 이익 증가의 주된 이유였다. 엔저도 빼놓을 수 없다. 1분기에는 순익도 36%, 매출은 18%가 올랐다. 판매에서는 닛산의 최대 시장인 미국이 5.5%, 중국도 11%가 상승했다.


르노가 아닌 닛산 프레스컨퍼런스 무대 위에 등장한 카를로스 곤은 그런 자신감 때문인지 카랑카랑한 목소리로 닛산의 미래에 대해 설명했다. 대부분의 CEO 들이 그렇듯이 그의 목소리와 얼굴도 상황에 따라 바뀐다. 이번에는 아주 밝았다.

 

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그런 그가 내 세운 슬로건은 Zero Emission, Zero Fatality. 무공해, 무사망, 그러니까 전동화와 자율주행차의 시대를 앞당기겠다는 얘기이다. 무공해를 위한 세계 최초의 양산형 배터리 전기차는 누계 판매가 20만대를 넘었다. 지금은 한 번 충전으로 280km를 달릴 수 있는 구조를 갖추었다. 프리우스 및 쉐보레 볼트와 마찬가지로 많은 논란을 불러 일으켰던 리프도 이제는 나름대로의 포지셔닝에 성공하고 글로벌 시장의 공략에 본격적으로 나서고 있다.

 

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 무사망을 위한 컨셉트카로는 IDS를 세계 최초로 공개했다. 일본에서는 자율주행차를 충돌없는차, 또는 "핸들(스티어링 휠) 없는 차", 첨단 운전지원 시스템 등의 표현을 사용한다. 아예 운전석에 운전자가 앉아있는 것을 목표로 한다고 설명하고 있다. 다시 말해 가속 페달과 브레이크 페달에서 발을 떼는 Fleet Off 단계와 스티어링 휠에서 손을 떼는 Hands Off  단계, 그리고 전방 주시를 하지 않아도 되는 눈을 떼는 Eyes Off 단계까지를 상정하고 있다. 머리까지 쓰지 않는 Brain Off 단계는 기술적으로는 가능하지만 안전 문제 때문에 어렵다는 것이다.


하늘에서 자동 운항을 하는 비행기와 각종 장애물이 널려 있는 도로 위에서의 자동 운전은 분명히 다르다는 쪽으로 정리되고 있다는 얘기이다.


닛산이 선 보인 IDS 컨셉트카는 대시보드를 비롯해 인테리어 전체를 모니터화 한 것이 눈길을 끈다. 센터페시아에 세로 모니터를 설계한 테슬라 모델 S보다 한걸음 더 나간 것이다.

 

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디지털 원주민들을 위한 테아트로 포 데이즈(TEATRO for DAYZ라는 컨셉트카도 주목을 끌었다. 전기 모터를 사용하는 경차로 스포츠 크로스오버를 표방하고 있다. 닛산은 이에 대해 2020년 이후에 운전 면허를 취득하는 세대의 가치관을 구현화한 컨셉트카라고 설명하고 있다. 모바일 단말기에 익숙한 젊은 세대들을 위한 차라는 얘기이다. 그를 위해 아무것도 없는 캔버스에 전혀 새로운 감각으로 개발했다고 한다. 그럼에도 불구하고 바퀴가 점유하는 공간 만큼 위쪽의 공간도 최대한 사용해야 한다는 실용성 중시의 일본식 차만들기는 그대로다.

 

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이 외에도 유럽 디자인센터와 공동으로 개발해 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개된 컨셉트카 그립즈(GRIPZ)도 디자인 스터디 모델로 닛산의 미래를 짐작하게 하고 있다. 파워트레인 전기모터.

 

여기에서 새로운 생각이 등장한다.  칼 벤츠와 고트리프 다이믈러가 내연기관 자동차를 발명하고 포드가 T형 모드를 만들어 사람들은 마차 시대를 벗어나 자동차 시대로 접어 들었다. 지금까지 지구촌의 자동차인들은 그 달리기와 사운드에 매료되어 마니아가 되기도 했고 없어서는 안될 도구로 공고히 자리 잡았다.

 

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그런데 앞으로는 무음 가속의 충격이 세일즈 포인트가 될 수도 있다. 에너지가 무엇이든 전기모터를 사용한 자동차가 스스로 움직이는 것에 대한 충격적인 상황에 대해 놀라는 시대가 올 수 있다는 것이다. 물론 1950년대에 하늘을 날으는 자동차가 10년 대 실현된다고 했던 주장을 고려하면 우리가 상상하는 시대가 아직은 멀 수도 있다.


자동차회사들은 미래를 내 세워 현재를 판다. 소비자들에게 장밋빛 미래를 꿈꾸게 하면서 그 이미지로 지금 만들고 있는 자동차를 판다. 지금 우리는 마차 시대에서 자동차 시대로 넘어가는 것 만큼의 충격일지는 모르지만 어쨌거나 새로운 시대로 가기 위한 걸음걸이가 빨라지고 있는 것은 분명하다.

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