글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

15 도쿄 모터쇼 12신 - Autonomous Mode, Self Mode

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-11-01 22:29:06

본문

오늘날 자동차에 설정된 드라이브 모드(Drive Mode)는 경제 주행의 Eco모드를 비롯해 Comfort, Normal, Sport, Sport + 등이 있다. 메이커에 따라서는 Indivisual도 설정하고 있다. 이는 어디까지나 유가의 급등이 불러온 기술이다. 평소에는 경제주행을 통해 기름값을 절약하고 가끔씩 달리고 싶을 때는 스포츠 모드로 달리라는 것이다. 이는 계기판에 등장한 평균 연비, 순간 연비 그래픽과 함께 21세기 들어 아주 빠른 시간에 보편화된 장비이다. 앞으로는 새로운 모드 체계가 도입될 전망이다. Autonomous Mode, Self Mode가 그것이다. 프랑크푸르트쇼에 이어 이번 도쿄모터쇼에서는 자율주행차가 가는 방향을 좀 더 확실히 제시했다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

닛산이 무사망을 위한 컨셉트카로 공개한 IDS는 여러가지를 시사하고 있다. 일본에서는 자율주행차를 충돌 없는차, 또는 "핸들(스티어링 휠) 없는 차", 첨단 운전지원 시스템 등의 표현을 사용한다. 아예 운전석에 운전자가 앉아있는 것을 목표로 한다고 설명하고 있다.

 

3b50ff0ef874bf861d5d4b8430cbf13d_1446430 

다시 말해 가속 페달과 브레이크 페달에서 발을 떼는 Fleet Off 단계와 스티어링 휠에서 손을 떼는 Hands Off  단계, 그리고 전방 주시를 하지 않아도 되는 눈을 떼는 Eyes Off 단계까지를 상정하고 있다. 머리까지 쓰지 않는 Brain Off 단계는 기술적으로는 가능하지만 안전 문제 때문에 어렵다는 것이다.

 

하늘에서 자동 운항을 하는 비행기와 각종 장애물이 널려 있는 도로 위에서의 자동 운전은 분명히 다르다는 쪽으로 정리되고 있다는 얘기이다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

닛산이 선 보인 IDS 컨셉트카는 대시보드를 비롯해 인테리어 전체를 모니터화 한 것이 눈길을 끈다. 센터페시아에 세로 모니터를 설계한 테슬라 모델 S보다 한걸음 더 나간 것이다. 닛산의 IDS 컨셉트는 운전자의 주행 패턴을 파악하고 이동 도중 발생할 수 있는 여러가지 상황에 대응할 수 있는 능력도 갖추고 있다.

 

더불어 대시보드가 자율주행 모드와 셀프 주행 모드로 전환되도록 설계됐다. 자율주행모드에서는 대시보드 전체가 모니터로 바뀌고 셀프 주행모드에서는 모니터가 사라지는 대신 스티어링 휠이 나타난다. 운전석에는 반드시 사람이 있어야 하고 필요에 따라 Autonomous Mode, Self Mode로 전환한다는 것을 전제로 한 설계다.

2015 도쿄모터쇼를 계기로 일본 메이커들의 자율주행차에 관한 로드맵을 정리해 본다. 토요타는 2017년까지 예방 안전기술을 일본과 미국, 유럽에서 판매하는 모든 모델에 설정한다는 방침이다. 또한 고속도로에서의 자동 운전은 2020년 경에 제품화할 예정이다. 더불어 마쓰다와 환경 및 안전 기술을 축으로 포괄적인 제휴를 실시한다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

닛산은 자동 브레이크를 시작으로 예방 안전 기술의 보급을 촉진해 2016년 말부터 자동운전기술의 실용화를 시작할 방침이다. 르노와의 제휴로 인한 효과 측면에서 2014년 최고를 기록했던 닛산은 다임러와의 제휴에 자동운전기술도 포함할 것을 검토하고 있다.

 

혼다는 안전운전지원 패키지인 혼다 센싱(Sensing)의 설정을 시작하고 세계 최초의 보행자 사고 저감 스티어링 휠을 실용화한다. 미쓰비시도 예방안전 기술인 e-Assist를 경차에도 전개하며 보행자 충돌피해 경감 브레이크 등의 경쟁력을 강화할 방침이다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

스카이액티브 모델에 첨단 안전기술 탑재를 추진하고 있는 마쓰다는 중상급 그레이드에서는 저속시 충돌 피해경감 브레이크를 표준으로 장비한다. 스즈키도 브레이크 지원 시스템의 탑재를 확대하고 양안 카메라의 채용으로 보행자 충돌 피해와 피해 경감을 실현한다. 다이하츠는 카메라를 탑재한 스마트 어시스트Ⅱ로 보행자와 차선감지 기능을 강화한다.

 

트럭 메이커인 이스즈는 대형 상용차의 첨단 안전장비를 확충하고 중형 트럭에도 탑재를 늘려 나갈 계획이다. 히노도 첨단 안전기술, VSC 의 표준장비화를 중소형 트럭에까지 확대 나갈 방침이다. 부품업체인 동해이화는 ADAS 대응으로 차세대 콕핏의 개발 체제를 강화할 계획이다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

누차에 걸쳐 언급했지만 자율주행차에 대한 내용도 대중 매체에 알려진 것과는 다른 사실이 많다. 특히 금융권이 자금을 끌어 들이기 위해 내 세운 구호 측면의 주장도 적지 않다. 대표적인 것이 구글의 무인자동차와 애플카다. 1950년에 등장한 날으는 자동차에 대한 이야기도 여전히 꿈으로 남아 있다는 점을 상기할 필요가 있다. 20세기 말 금방이라도 상용화 될 것처럼 떠들었던 수소 에너지를 사용하는 자동차도 아직까지는 많은 시간이 필요하다는데 동의하고 있다.
 
정작 구글과 애플은 자동차산업에 뛰어 들 생각이 없다고 공개적으로 밝히고 있다. 이유는 기존 자동차산업의 벽이 높다는 점이 우선이다. 특허를 비롯해 제도적인 장벽이 만만치 않다는 얘기이다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

지난 5월 27일 서울을 방문한 메르세데스 벤츠의 이사회 멤버이자 마케팅&세일즈 총괄 올라 캘레니우스(Ola Kaellenius)는 메르세데스가 지향하고 있는 방향성과 자율주행차에 대한 생각을 잘 설명해 주었다. 그는 메르세데스 벤츠가 지금 추구하고 있는 것을 "무공해(Zero Emission)", 와 "무사고(Zero Accident)", 그리고 "커넥티비티(Connectivity)"로 요약했다. 환경과 안전, 그리고 자동차를 하나의 단말기로 만들겠다는 것이다. 메르세데스 벤츠는 자율주행차라는 것이 안전장비 개발 과정에서 파생됐다는 시각을 갖고 있다. 자율주행을 위한 기술이 궁극적 안전장비라는 것이다.

 

자율주행차는 크게 '완전 자동' 자율주행차와 '반 자동' 자율주행차로 나뉜다. 구글카로 대변되는 것이 전자이고 기존 자동차업체들이 개발하고 있는 후자에 속한다. 구글카는 말 그대로 IT 업체 구글이 개발하고 있는 완전 자율주행차다. 하지만 사용되는 카메라와 센서가 악천후시에 제대로 작동이 되느냐하는 문제와 도로 인프라가 제대로 구축되느냐 등 단기간 내에 해결 될 수 없는 문제점으로 인해 업계에서는 장기적으로 대응하고 있다.


 0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384

자율주행차 기술은 현재 5단계로 구분하고 있다. 1단계가 위험경고로 운전자가 모든 제어를 한다. 2단계는자동화 기능 지원 자동차, 3단계 운전자 감시 자율주행자동차, 4단계조건부 자동주행차, 5단계가 완전 자율주행차다. 구글카는 5단계를 지향하고 있고 기존 자동차회사들은 4단계의 자율주행차 실현을목표로 하고 있다. 운전자가 자동차를 통제한다는 전제를 바탕으로 하고 있다는 얘기이다.

 

10월 14일 신형 7시리즈 출시를 계기로 한국을 방문한 BMW의 이안 로버슨 총괄 사장도 같은 의견을 피력했다. 그는 구글이 개발하고 있는 완전 무인 자동차의 가능성에 대한 질문에 기술적으로는 가능하다고 했다.


 0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384

궁극적인 안전장비라는 측면에서 자율주행자동차의 기술은 이미 상당 수준에 올라와 있다고 했다. 문제는 앞으로 주행 도중 문제가 발생했을 때 그에 대한 대처를 기계에 맡길 것인가 하는 등 어려운 도전이 있다며 사회적으로 정치적으로 풀어야 할 문제가 더 크다는 의견을 보였다. 신형 7시리즈에서 보여 주듯이 ACC로 페달에서 발을 뗄 수 있으며 능동조향 시스템으로 스티어링에서 손을 뗄 수 있다. 더불어 15초 이내라는 조건이 붙지만 도로에서 눈을 뗄 수도 있다.

조종사가 조종간을 잡고 있는 시간이 5분 이하에 불과한 비행기 사고의 예에서 보듯이 자동화가 모든 문제를 해결할 수는 없다는 것을 인정하고 있다는 얘기이다. 다시 말해 자율주행자동차는 궁극적인 안전장비로서의 본연의 역할이 우선이며 나아가 정체가 심한 도심에서 자율주행 운행이 가능하게 해 운전자의 쾌적성을 높여주는 등으로 방향을 잡고 있다는 얘기이다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

운항 시간의 대부분을 자동으로 하는 비행기는 충돌의 위험이 상대적으로 현격히 적은 하늘을 날기 때문에 그나마 가능하다. 그래도 자동 운항으로 조종법을 잊은 조종사의 실수가 종종 우리를 두렵게 하고 있다.

 

도로에서는 그런 회피가 훨씬 어렵다. 이론적으로는 가능할지라도 완전 무인 주행은 실현이 간단치 않다. 돌발 상황의 종류가 셀 수 없이 많다. 수많은 센서와 카메라를 오물이나 눈 등이 막아 버리면 대처할 수 없다. 특히 갑작스럽게 맞이할 수 있는 위급 상황시 판단을 기계에게 맡길 수 없다는 점도 간과할 수 없다.

 

0ee0c15ce5e88ca03c4a9b0c56e78e7c_1446384 

그보다 더 중요한 것은 어쩌면 사회적 합의일 수도 있다. 사고 발생시 그 책임의 소재다. 도로 인프라 구축의 잘못인지, 자동차 제조사의 책임인지, 또는 차량 소유자의 책임인지에 대한 의견 조정이 필요하다고는 하지만 순조롭게 진행될 지 궁금하다.

 

그래서 Autonomous Mode, Self Mode까지 도달한 현 시점에서의 자율주행 기술이 가능한 빨리 구현됐으면 하는 바람이다.

 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)