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중국시장의 본격 확대에 대비해야 한다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2015-12-21 21:41:48

본문

여전히 화두는 중국이다. 중국의 움직임이 글로벌 경제에 미치는 영향이 지대하다. 2000년대까지만해도 미국의 움직임에 따라 세계 경제가 따라서 부침을 반복했었다. 지금은 아니다. 지금은 중국의 현상이 세계 경제를 지배하는 시대이다. 베이징이나 상해의 소비자가 어떤 특정 제품에 대해 반응을 보이면 서울과 동경, 뉴욕, 파리 사람들의 경제 생활에까지 영향을 미친다.

 

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미국은 인구 3억 2천만명으로 세계에서 세 번째로 인구가 많은 나라로 적어도 지금까지는 세계 최대의 소비국이었다. 유럽은 통틀어 인구 4억명이 넘는다. 하지만 중국은 온라인을 통해 물건을 구입하는 사람들만 5억명에 달한다.


20세기에 미국은 베이미 부머 세대 들이 경제의 중심에 서 세계 경제를 견인했다. 그들이 바라고 구입하는 것을 곧 전 세계 사람들이 바라고 구입했다. 그들이 좋아하는 브랜드가 전 세계로 퍼져 나갔고 미국의 소프트파워가 세계 곳곳에 퍼졌으며 그렇게 미국의 세기가 시작되었다. 그 미국의 시대는 금융자유화가 실시된 1980년을 전후해 2010년 이전까지 세상을 지배했다. 아니러니 하게 그 금융자유화는 총액 측면에서는 세계 경제를 발전시켰으나 1대 99라는 양극화를 극단화시키는 부작용을 낳았다.

 

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중국의 슈퍼 컨슈머(원제 China's Super Consumers, 사비오 챈, 마이클 자쿠어, 2015년, 부.키 刊)의 저자 사비오 챈은 그 것을 세계화 1.0시대라고 정의한다.


" 이제는 중국이 제조업의 중심지나 소비자 시장으로서가 아닌 유통과 소매, 디지털 및 모바일 마케팅, 브랜드 이미지 구축, 디자인의 속도와 효율성에 대한 새로운 기준을 마련하는 장으로 발돋움하는 세계화 2.0의 시대가 시작되고 있다. 세계화 1.0 모델이 더 이상 적용되지 않으니 전 세계 기업들은 가장 새롭고 중요한 소비자에게, 그들이 있는 곳에 맞춰 상품을 제조하고 운송하는 새로운 전략을 재정비하고 재설정해야 한다."

 

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그 중국시장에서 GM은 2013년 300만대 이상의 신차를 판매했다. 2015년 혹은 2016년에는 500만대 이상에 달할 것으로 전망되고 있다. GM의 럭셔리 브랜드는 2014년 전 세계 판매대수 112만대 중 90만대를 중국에서 판매했다. 폭스바겐 그룹은 1,014만대 판매대수 중 유럽에서 305만대, 중국에서 406만대를 팔았다. 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티는 본사를 홍콩으로 옮긴 지 꾀 시간이 지났다. 토요타는 처음으로 중국에 하이브리드 연구소를 설립하고 새로운 전략 수행에 돌입했다.


그런 중국이 최근 위완화와 소비 감소로 흔들리는 모습을 보이고 있다. 더 정확히 말하면 서구 언론들이 호들갑을 떨며 중국의 경기 지표에 대해 일희일비하고 있다. 중국의 위완화 절하는 이미 예상되어 있었다. 연간 경제 성장 10%대의 시대를 접고 저성장 시대를 용인한 시진핑과 리커창의 전략에서 읽을 수 있는 내용이었다. 소비 감소도 수출 대국에서 내수시장 확대를 추구하는 과정에서 나타난 현상이다.

 

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세계 10대 항만 중 2004년 3개(홍콩, 상하이, 선전)에서 2014년에는 7개(상하이, 선정, 홍콩, 닝보-저우산, 칭다오, 광저우, 텐진)로 급증했다. 중국 이외의 항만으로는 싱가포르와 부산, 두바이 뿐이다.


자본주의를 시작한 지 30여년, 상하이 주식이 개방된지 1년 남짓. 중국은 지금 새로운 경제 체제를 구축하기 위한 수업료를 지불하고 있다. 당연히 예상됐던 일이다. 그것을 어떻게 연착륙시키느냐가 관건이다. 몇 차례의 크고 작은 부침은 있겠지만 돈의 맛을 아는, 상업이라는 개념을 가장 먼저 구축한 중국의 발전은 막을 수가 없다.

 

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중국의 자동차 판매는 2007년 879만대에서 2013년 2,198만대, 2014년 2,459만대로 급증했다. 하지만 올 해에는 8월 월간 판매가 미국에 뒤지는 등 부진이 이어지고 있다. 하지만 과거 미국과 일본, 한국이 그랬듯이 중국은 지금의 진통을 겪으며 성장해 갈 것이다.


문제는 그 시장에 어떻게 대응하느냐이다. 특히 고가의 내구성 소모품인 자동차 시장은 여전히 절대 강자가 없는 경쟁이 계속되고 있다. 고가 프리미엄 브랜드는 물론이고 저가 소형차에 이르기까지 치열한 경쟁 속에서 입지 구축을 위해 안간힘을 쓰고 있다.

 

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여기에서 필요한 것은 지금 중국의 소비자들이 자동차에 대해 어떤 자세를 보이고 있느냐이다. 세계 명품의 1/4을 소화하고 있지만 이제 막 브랜드의 가치를 알아가는 단계이다. 그들은 자신의 부를 드러 내놓고 과시하는 타입은 아니다. 그보다는 진정성을 가진 제품을 찾는다. 사고방식도 미국적이지 않다. 미국적이라고 하면 좋은 측면에서 합리적이고 개인주의적이라고 할 수 있다. 그에 반해 중국인들은 오랜 역사에 걸쳐 정부가 주도하고 집단이 실행하는 상업 활동을 하고 있다. 때문에 집단에 근거를 둔 지위 및 정체성, 안정감을 중시한다.


이는 곧 앞으로 어떤 제품을 만들든지 중국 소비자들의 사고방식을 고려하지 않으면 안된다는 것이다. 그것을 한마디로 정의할 수는 없다. 그동안 미국식 사고방식에 익숙한 틀에서 벗어나 이제는 중국식 사고를 하기 위해 노력을 해야 한다. 그래서 전 세계 모든 자동차회사들은 중국에 공장을 짓고 중국시장을 위한 모델을 넘어 아예 별도의 브랜드를 런칭하고 있다. 

 

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그 중국에 자동차를 판매하고 있는 제조업체의 입장에서는 중국인들의 마음을 사로잡을 수 있는 차만들기를 하지 않으면 안된다. 더 중요한 것은 중국 시장의 부침에 대해 호들갑을 떠는 사회의 일희일비에 동조해 흔들리면 안된다. 중국은 지금 그 어떤 나라도 경험해 보지 못한 15억 인구의 경제 체제 구축의 시작단계에 있다. 2013년 기준 자동차 1대당 인구수가 미국은 1.3명, 일본 1.7명, 독일 1.8명. 한국이 2.6명 등인데 중국은 11.6명에 불과하다. 부동산의 소유권을 사지 못하는 중국인들은 늘어 나는 재산을 사용하는데 가장 우선시하는 것이 자신을 과시하는 자동차 등 고가 제품이 될 것은 자명하다.

 

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한국산 자동차는 중국시장에 높은 상품성을 갖춘 모델을 생산해 중국의 소비자들에게 확실한 이미지를 각인할 자세를 갖추어 시장 확대를 준비해야 한다. 미디어들의 호들갑에 일희일비할 필요가 없다.

 

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그보다 중요한 것은 빠른 속도로 치고 올라 오는 중국산 자동차에 대한 경쟁력을 확보하는 것이 급선무다. 한국산 자동차의 생산성은 글로벌 시장에서 인정받아왔다. 하지만 지금 속도라면 중국산 자동차의 실력이 머지 않아 한국산과 비등한 수준에 달할 수 있다. IT산업은 이미 중국이 3~4년 앞서 있다는 평가가 나와 있다. 한국이 IT 강국이라고 하는 것은 허울이다. 인터넷 회선 강국일 뿐이다. 하드웨어와 소프트웨어 대부분은 라이센스를 들여 사와야 한다. 자동차산업도 그런 상황이 되지 말하는 법이 없다.


이 모든 화두의 중심에는 세분화(Fragmentation)가 있다.

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