인류의 역사에서 20세기는 첫 번째 기계의 시대였다. 석유를 정제해 등유로 사용하기 시작했을 때까지만 해도 오늘날처럼 높은 상품가치는 없었다. 그러나 그것이 헨리 포드가 자동차"/> 인류의 역사에서 20세기는 첫 번째 기계의 시대였다. 석유를 정제해 등유로 사용하기 시작했을 때까지만 해도 오늘날처럼 높은 상품가치는 없었다. 그러나 그것이 헨리 포드가 자동차"/> 2017년 새로운 연비 측정 기준이 도입된다 > 브랜드와 마케팅 | 글로벌오토뉴스

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2017년 새로운 연비 측정 기준이 도입된다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-02-04 22:38:31

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인류의 역사에서 20세기는 첫 번째 기계의 시대였다. 석유를 정제해 등유로 사용하기 시작했을 때까지만 해도 오늘날처럼 높은 상품가치는 없었다. 그러나 그것이 헨리 포드가 자동차에 사용하기 시작하고 윈스턴 처칠 시대에 전쟁을 위한 함대의 연료로 사용하면서 그 가치를 인정받기 시작했다. 라이트 형제의 비행기 발명과 함께 세 가지 운송 수단은 서로간에 피드백을 거듭하며 기계의 시대를 열었다. 그 핵심은 물론 내연기관이다. 세 가지 운송 수단 모두 내연기관을 사용한다. 인류는 앞으로도 상당기간 내연기관에 의존할 수밖에 없다. 

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폭스바겐 디젤 게이트를 계기로 내연기관이 검증을 받고 있다. 진정으로 모두가 인정하고 인류에게 좋은 결론에 도달할 수 있을지는 미지수이지만 지금 대책 마련을 위해 분주한 것은 분명해 보인다. 가장 큰 것은 질소산화물을 비롯한 유해 배출가스이고 두 번째는 연비다. 측정 방법의 신뢰성에 관한 것이다. 사건의 중심에는 폭스바겐이 있지만 기실은 자동차업계 전반의 문제다. 아무도 자유로울 수 없다는 것이다. 

폭스바겐은 디젤 게이트로 브랜드 슬로건을 교체했다. 디젤게이트로 인한 이미지를 불식시키고 겸손한 자세를 보이겠다는 의지로 이번 슬로건 교체가 진행되었으며 지난 8년간 내걸었던 브랜드 슬로건인 'Volkswagen. Das Auto'를 교체하기로 했다. 

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폭스바겐 그룹은 독일 드레스덴에서 2,000명의 그룹 관리자가 모여 브랜드의 미래를 논의하고 새로운 슬로건을 결정하는 회의를 진행했다. 새롭게 채택된 브랜드 슬로건은 단순하게 으로정해졌다. 이 슬로건은 전 세계 공통으로 전개된다. 새로운 슬로건인 'Volkswagen'은 독일어로 '국민차'를 의미한다. 

하지만 이와는 달리 폭스바겐그룹은 이 문제와 관련됐을 것으로 추정되는 울리히 하켄버그를 아우디에서 손을 떼게 하는 등 일련의 조치를 취했다. 폭스바겐은 문제가 된 EA189엔진에 대해 2016년 초부터 유럽에서부터 리콜을 시작한다. 디젤 차량 배기 가스 테스트를 통과하는 불법 소프트웨어 장착으로 물의를 일으킨 폭스바겐이 유럽에서의 세부 리콜 계획을 발표했다. 

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1월 16일, 폭스바겐 그룹은 배기 가스 부정이 행해진 EA189형 디젤 엔진에 대해 독일 자동차 협회 (KBA)에서 승인된 리콜 계획의 세부 사항을 발표했다. 지난 11월 25일 폭스바겐 그룹은 EA189 형 디젤 엔진 중 '2.0 TDI'엔진의 소프트웨어를 업데이트하는 리콜 작업을 실시했다. 한편 '1.6TDI'에서는 소프트웨어 업데이트 및 새로운 부품을 추가하는 작업을 실시했다.
 
이번 발표에서는 나머지 기종인 '1.2 TDI'에 대해서도 소프트웨어를 업데이트하는 리콜 작업과 함께 리콜 시기도 발표되었다. 유럽에서 먼저 2.0 TDI 리콜을 2016년 1~3 월에 진행할 예정이며 4~6월부터 1.2 TDI의 리콜을 시작한다. 1.6 TDI 리콜은 7~9월로 계획되어 있다. 1.6 TDI의 리콜이 마지막에 실시되는 것은 소프트웨어 업데이트뿐만 아니라 부품 교환도 필요하기 때문으로 폭스바겐은 '리콜 작업 시간은 2.0TDI와 1.2TDI가 30분 이내에, 1.6 TDI 1시간 정도 소요될 것'이라고 설명했다. 

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우선 2리터와 1.6리터, 1.2리터 등 모든 엔진의 소프트웨어 업그레이드를 실시한다. 문제는 1.2리터와 1.6리터 엔진으로 플라스틱제 정류 파이프를 에어플로 센서 앞에 설치한다. 이로써 유로5 디젤 규제치를 충족시킬 수 있다고 설명하고 있다. 
 
그 플라스틱 파이프의 가격은 약 1만 2,000원 정도로 작업 시간은 소프트웨어의 교체를 포함해 1시간 정도 소요된다고 한다. 자동차 소유자의 부담은 없지만 지금까지의 예로는 소비자들이 리콜에 응하는 비율이 15% 전후였다는 점을 감안하면 실제로 얼마나 이루어질지는 미지수다. 소프트웨어의 업그레이드로 인해 실제 주행시에 배출가스는 줄어들겠지만 성능이 저하되는 것을 모든 소비자들이 받아 들일까 하는 점 때문이다. 

한편 배출가스 시험을 무단으로 통과하는 불법 소프트웨어 탑재로 문제가 된 폭스바겐의 리콜 계획을 미국 캘리포니아 주 당국이 거부한 것으로 나타났다. 

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2015년 1월 12일 CARB (캘리포니아 대기 자원국)은 '폭스바겐이 제출한 리콜계획을 기각했다'고 발표했다. CARB는 2015년 11월 20일, 폭스바겐 미국 법인에서 배기량 2.0리터 디젤 엔진 탑재 차량에 대해 리콜 계획을 제출받았으며, 이를 검토 중이라고 발표했다. 그리고 이번에 검토한 리콜 계획을 기각하게 된 것이다. 
 
리콜 계획이 거부된 이유는 첫 번째로 "제출된 리콜 계획이 상세하지 않다"것과 두 번째로 "리콜 계획 수리에 대한 기술에서 기술 평가 정보가 불충분"하다는 점을 들었다. 세 번째 이유는 "수리 후 주행 성능과 배출 가스 안전에 미치는 영향에 대한 설명이 부족하다"고 CARB는 전했다.​

어쨌거나 그리 어렵지 않은 이 문제를 왜 처음부터 아예 적용하지 않았을까 하는 의문이 남는다. 이 시스템은 포르쉐의 엔지니어가 발명한 것으로 오늘날의 우수한 시뮬레이션에 의해 가능하게 됐다는 것을 알았다고 한다. 폭스바겐은 리콜을 완료하기까지 1년은 소요될 것으로 보고 있다.

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배출가스 규제 기준에서 미세먼지와 질소산화물 등에 더 높은 비중을 두고 있는 미국에서의 대응은 아직 발표되지 않았다. 지난 2015년 11월부터 EA189 엔진 사용자에게 1,000달러의 보상금을 제공했다. 그로 인해 디젤게이트의 발발지인 미국에서는 11월에 폭스바겐의 판매가 증가하는 일도 있었다. 

어쨌거나 그로 인해 자동차 업계는 지금 배출가스 측정과 연비 측정에 대해 새로운 접근이 필요하다는 인식이 팽배해 있다. 누가 어디에서, 어떻게 측정할 것인지, 그리고 그 결과가 실제 도로에서의 수치와 얼마나 차이가 있을 것인지부터 간단치 않은 문제가 존재한다. 

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지금까지는 카탈로그 수치와 실제 주행시의 수치 차이에 대해 운전자의 운전습성이나 환경 등의 차이로 인해 있을 수 있다고 해 왔고 소비자들은 어느 정도는 인정해 왔다. 한국은 LA-4모드에서 시작해 CVS-75모드를 거쳐 문제가 될 때마다 조금씩 변형을 해 왔다. 하지만 단 한 번도 소비자들이 그렇게 측정한 수치를 온전히 믿었던 적은 없었다. 

어떻게 보면 하나의 엔진이 모든 지역에서의 온도와 습도, 눈길과 빗길, 오르막 내리막, 풍속, 노면 상황 등 수없이 많은 조건을 모두 충족시키는 데이터를 내놓기가 쉽지 않다는 얘기일 수도 있다. 

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그렇다면 지금 우리가 자동차의 계기판에 나타나는 순간연비와 평균연비 데이터를 공신력있는 기기로 대체할 수 있지 않을까 하는 생각을 할 수도 있다. 그렇게 된다면 자동차회사는 일률적인 데이터를 발표할 필요가 없어진다. 대신 소비자들이 상호간의 데이터 교류를 통해 특정 차종의 연비를 확인하고 그것을 근거로 선택 할 수 있다는 추론도 가능하다. 말은 그렇지만 그 역시 신뢰성이 없기는 마찬가지이다. 

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이 문제의 해결을 위해 유럽을 중심으로 새로운 측정방법을 준비하고 있다. 2017년 6월부터 EU내에서 실행되는 소형차테스트 프로그램(WLTP; World harmonized Lightvehicle Test Program)이 마련되고 있다. 

이 테스트는 약 23도의 온도에서 시작된다. 지금까지와 달리 테스트 벤치 위에서의 대책, 즉 에어 인테이크를 차갑게 하는 허용되지 않는다. WLTP에서는 같은 형식 중에서 최적화한 타이어와 최소장비등을 포함한 가장 유리한 버전과 내비게이션과 레저 시트 등도 포함한 가장 불리한 버전 양쪽을 측정한다. 고정된 시프트 포인트가 아닌 개별로 계산된 시프트 포인트가 사용된다. 테스트 차량은 지금까지처럼 중량 최적화, 즉 편리한 경량화는 실시되지 않는다. 추가 장비를 포함한 공차 중량 플러스 15%의 허용 중량이 적용된다. 

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주행 테스트도 지금까지보다 더 현실적으로 된다. 가속 페이스도 늘리고 시가지 주행, 지방도로, 고속도로 주행 등을 시뮬레이션 할 수 있도록 60km/h 이내, 80km/h 이내, 100km/h 이내, 그리고 130km/h 이상 등 4단계로 측정한다. 또 새로운 사이클에서의 주행거리는 지금까지의 11km에서 23km로 늘린다. 평균속도도 높여 이전에는 33.4km/h에서 47km/h로 했다. 

여기에 RDE(Real Driving Emission)가 더해져 실제 도로에서 통상 주행시의 배기가스 상태로 측정하게 된다. 그때 거의 모든 상황에서 규제되고 있는 한계치를 넘기지 않는다고 하는 원칙이 적용된다. RDE 도입에 의해 소위 디피트 디바이스(Defeat Device;무효화 장비)와 엔진과 캐털라이저의 컷 오프 장치는 사실상 사용 불가능하게 된다. 프랑스는 수년 전부터 이미 RDE 수치와 제원표 수치의 차이가 있다는 사실 때문에 2020년부터는 디젤차 금지법을 추진하고 있었다. 

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RDE(Real Driving Emission)의 도입 목적은 실제 운전시의 유해 가스 배출량과 실험실 수치의 갭을 메우기 위한 것이다. 유럽에서는 2017년 9월부터 도입될 것으로 보인다. 자동차회사들이 그때까지 짧은 시간 내에 새로운 기준을 충족시킬 수 있을지에 대해관심이 집중되고 있다. 
 
그런데 보쉬는 RDE 도입은 보쉬에게는 오히려 기회라고 주장하고 있다. 보쉬는 모든 파워트레인에 대해 연비개선과 이산화탄소 배출량저감 등을 위한 기술을 보유하고 있다며 자신감을 보이고 있다. 보쉬는 2007년에 폭스바겐에게 불법 소프트웨어 사용을 경고했던 것으로 알려졌다. 보쉬는 소프트웨어를 테스트용으로 공급했지만 폭스바겐은 양산차에 사용했다고 주장했다. 그리고 2011년에는 폭스바겐의 엔지니어도 불법 소프트웨어 사용을 우려한 것으로 알려졌다. 사실 이 문제는 엔지니어들 사이에서는 공공연한 비밀이었다는 얘기도 있다. 

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어쨌거나 유럽에서는 과도기적으로 실험실에서 측정된 수치를 2.1배 초과해도 좋고 2020년부터는 초과 허용을 1.5배로 낮춘다는 방침이다. 이는 거의 모든 자동차회사들에게 큰 도전이 될 것으로 보인다. 지금의 유로6 디젤도 적지 않은 편차가 있기 때문이다. 

이 새로운 연비측정 시스템을 위해 자동차업계는 수십억 유로의 투자가 필요할 것으로 보인다. RDE 유해물질배출량의 측정은 자동차에 부착된 이동식 계측 시스템이 한다.  주위 기온은 통상의 조건하에서 섭씨 0~30도 내이고 해발은 700미터 이하의 조건에서 측정된다. 에어컨과 그 외 보조장치는 작동된다. 이런 새로운 테스트 방법으로 소프트웨어에 의한 부정은 할 수 없을 것으로 기대하고 있다. 

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물론 그럼에도 불구하고 그 수치는 참고치 밖에 될 수 없다는 점에서는 지금과 크게 다르지 않을 것이다. 같은 조건에서 측정된 수치를 상호 비교할 수밖에 없는 것은 같다는 이야기이다. 그것은 자율주행차가 등장해 자동 주행을 하더라도 같은 자동차가 같은 연비를 기록할 수는 없기 때문이다. 
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