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유럽 메이커들이 플러그인하이브리드에 집중하는 이유

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-02-14 23:26:10

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2014년 독일 5사는 모두 플러그인 하이브리드 전기차를 발표했고 이후 차례로 시장에 투입했다. 파워트레인의 전동화 추세에서 BEV보다 더 늦게 시작된 PHEV는 지금의 추세라면 HEV와 함께 주류로 자리잡을 수도 있을 것으로 전망할 수 있게 하는 배경이다. 유럽 메이커들이 왜 플러그인 하이브리드 전기차에 집중하는지 그 배경을 알아 본다. 

 

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플러그인 하이브리드 전기차는 큰 분류로는 하이브리드 전기차에 속한다. 내연기관과 전기모터를 동시에 사용하는 것은 HEV와 같지만 충전을 할 수 있다는 점에서 차이가 있다. 그 PHEV는 다시 두 가지로 나뉜다. 내연기관이 구동에 관여하는 타입과 발전만 하는 타입이 그것이다. 후자를 EREV(Extended Range Electric Vehicle), 즉 항속거리 연장형이라고 한다. 

큰 분류의 하이브리드 전기차의 시작은 1997년 토요타의 프리우스가 등장한 이후부터다. 초기에는 거의 관심을 보이지 않다가 2010년을 전후에 많은 메이커들이 HEV버전을 라인업하기 시작했다. 유럽 메이커들은 그 전에 디젤 엔진의 직분화와 터보차저의 채용 등을 진행해 연비와 배기가스 저감효과로 세를 급속도로 확대해 갔다. 디젤 불가 시장이라고 하는 미국과 일본에 투입해 관심을 집중시켰고 판매 증가율도 미국에서는 하이브리드 전기차를 앞서가기 시작했다. 

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그러나 대 배기량차의 비율이 높은 독일 메이커들에게 그것만으로는 미국과 중국시장의 연비와 배기가스 규제에 대응하기에는 한계가 있었다. 두 시장 모두 디젤차의 비율이 극단적으로 낮았고 다른 대안이 필요했다. 그래서 등장한 것이 PHEV다. 

플러그인 하이브리드 전기차의 장점은 배터리 전기차와 달리 내연기관 엔진이 있어 항속거리가 훨씬 길다는 것과 하이브리드 전기차와 달리 급할 때는 충전을 할 수 있다는 것이다. 그만큼 연료비를 저감할 수 있다는 얘기이다. 

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이런 점을 앞 세워 토요타의 HEV와 유럽 메이커들의 PHEV 가 전동화 파워트레인의 우위를 점하기 위해 싸우는 양상으로 변해 가고 있다. 성격상으로는 HEV는 효율성이 최우선이고 PHEV는 효율성보다는 성능에 더 비중을 두고 있다. 배터리와 전기모터의 차이로 인해 그런 특성이 나타난다. PHEV는 EV 모드로의 주행거리가 HEV의 30km보다 긴 50km 이상이라는 점을 장점으로 내 세우고 있다. 

이런 장점을 앞 세워 독일 프리미엄 브랜드들은 아예 일본 시장에도 플러그인 하이브리드 공략을 가속화하고 있다. 포르쉐의 파나메라 S E 하이브리드, 카이엔 S E하이브리드를 출시했고 메르세데스 벤츠도 S클래스의 PHEV 버전 S550e롱을 2014년부터 일본시장에서 판매하고 있다. 2015년에는 폭스바겐이 골프 GTE를, BMW는 X5 xDrive40e를 출시했다. 아우디는 A3의 PHEV 버전인 A3스포츠백 e-tron을 판매하고 있다. 

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2016년에는 폭스바겐이 신형 파사트의 PHEV 버전 파사트 GTE 출시도 계획하고 있고 BMW는 740e, 330e, 225xe 등을 출시한다. 메르세데스는 C클래스의 PHEV 버전인 C350PHEV의 투입도 준비하고 있다. 아우디도 A6, A8, Q7 e-tron,  Q5 e-tron 등을 출시한다. 더 나아가 이들 독일 브랜드들은 모든 모델에 PHEV 버전을 라인업한다는 전략이다. 볼보도 2019년까지 전 모델에 PHEV 버전을 라인업한다고 발표했다. 

유럽 메이커들이 PHEV에 집중하는 이유 중 하나는 새로운 규제가 있다. 유럽의 이산화탄소 규제인 ECE R101에서 PHEV에 대해 강력한 우대책을 설계하고 있는 것이다. 이 규제치는 PHEV 경우 하이브리드 주행시의 이산화탄소 배출량을 EV 주행거리에 따른 저감계수로 나누어 이산화탄소 배출량으로 할 수 있도록 되어 있다. 저감계수는 (EV주행거리 +25)나누기 25라고 하는 식으로 구하기로 결정되어 EV 주행거리가 30km인 PHEV라면 22, 50km라면 3. 이산화탄소 배출량은 하이브리드 주행시의 절반 이하나 1/3로 되는 것이다.  

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이 규제치를 충족시키지 못하면 벌과금을 내야 한다. 반대로 이산화탄소 배출량이 50g/km 미만인 차를 판매할 경우 그 자동차를 한 대가 아닌 최대 3.5대로 계산해 준다고 하는 수퍼 크레딧(Super Credits)이 있다. 2012년부터 시작된 것으로 2014년에는 2.5대, 2015년에는 1.5대로 계산로 계산됐으며 2016년에는 1 : 1로 사실상 그 메리트는 없어졌다. 

그런데 이산화탄소 배출규제치가 엄격해 지는 2020년에 다시 살아나 2022년까지 유지된다. 2020년에는 2대, 2021년에는 1.67대, 2022년에는 1.33대로 계산해 주게 된다. 유럽지역에서 판매되는 신차의 평균 이산화탄소 배출량 규제치는 현재는 130g/km인데 2020년~2021년에는 95g/km으로 강화된다. 2020년은 신차의 95%, 2021년은 100%가 대상이 된다. 

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지역별로 국가별로 규제치가 다르기 때문에 일관되게 적용되는 내용은 아니지만 분명 그 배경은 확인할 수 있는 내용이다. 

또 하나 중요한 이유는 달리기 성능을 중시하는 유럽산 자동차들의 특성도 PHEV를 사용하게 하고 있다. 예를 들어 폭스바겐 골프 GTE는 최대토크가 350Nm으로 골프 GTI 와 비슷한 수준이다. 전동화차이면서도 달리기 성능에서는 타협하지 않겠다는 의지를 그렇게 표현하고 있는 것이다. BMW X5 xDrive40e는 3리터 가솔린 엔진을 탑재한 X5 xDrive35i보다 최고출력과 최대토크가 더 높은 예도 있다. 메르세데스 벤츠 S550e 롱은 4.7리터 V8 트윈 터보 가솔린과 비슷한 수준의 최고출력을 발휘한다. 

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유럽 메이커들은 아무리 자동차가 전동화와 자율주행차 시대로 간다고 해도 여전히 '달리는 즐거움'은 포기 하지 않는다는 자세를 견지하고 있는 것이다. 물론 연비 성능면에서는 이들 유럽산 PHEV보다 토요타의 프리우스 PHEV가 더 좋다. 그만큼 추구하는 바가 다르다. 더불어 PEHV 등 전동화의 흐름이 급물살을 타면서 플랫폼에 대한 전략도 변화가 필요해 보인다. 현대자동차가 아이오닉을 출시하면서 플랫폼을 새로 설계했다고 했는데 정확히는 현대차 그룹 소형 플랫폼을 모디파이한 것이다. 폭스바겐의 MQB에서 파생된 전동화 플랫폼 MEB와 같은 컨셉이다. 

2018년 개정되는 캘리포니아를 중심으로 한 미국의 규제 방향의 변화에 대응하기 위해 대 배기량차를 주로 판매하는 유럽 메이커들로서는 피할 수 없는 선택이다. 

IHS Automotive는 2015년~2016년부터 PHEV의 판매가 증가하기 시작해 2020년대 후반에 크게 상승할 것으로 전망했다. 
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