토요타 TNGA 프리우스, 경쟁 상대는 폭스바겐 MQB 골프
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2016-02-15 19:53:06 |
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토요타 4세대 프리우스의 시장별 투입이 진행되고 있다. 일본에서는 2015년 12월 9일 출시를 시작한 지 한 달만에 약 10만대의 수주를 달성하는 등 높은 관심을 끌고 있다.신형 프리우스는 토요타의 새로운 설계수법을 적용한 첫 번째 모델이다.프리우스에 적용될 개발 기법은 앞으로 등장하게 될 토요타의 모델들에게 적용된다. 그 프리우스가 경쟁 상대로 표방하는 모델은 폭스바겐 골프다. 하이브리드 전기차 프리우스가 전동화 모델에 그치지 않고 패밀리카의 대명사인 골프를 타겟으로 한다는 얘기이다.
4세대 프리우스는 출시를 당초 계획보다 약 1년 늦추었다. 개발과정에 우여곡절이 있었다는 얘기이다. 처음 개발을 시작할 당시부터 폭스바겐 골프를 벤치마킹한 것은 잘 알려진 사실이다. 그런데 7세대 골프가 등장한 이후 벤치마킹 한 결과 경쟁에서 이길 수 없는 부분이 있다고 판단해 변경이 필요했기 때문이었다는 설명이다.
가장 큰 포인트는 7세대 골프는 차체 비틀림 강성이 극히 높다는 점이었다고. 당초 토요타는 7세대 모델을 예상해 성능 목표치를 결정했으나 실차가 나왔을 때는 그 이상의 성능을 갖춘 것을 알고 출시시기를 늦추어서라도 목표치를 상향할 수밖에 없었다는 얘기이다.
노면 입력에 대한 차체의 비틀림을 억제하면 조종안정성과 승차감 등 자동차의 기본 성능을 한층 높일 수 있다. 토요타는 목표치를 다시 설정하기로 결단했다. 그를 위해 차체에 열간 성형한 고장력 강판을 크게 추가했다. 또 레이저 용접부를 대폭 늘렸다. 그렇게 해서 4세대 프리우스의 차체 비틀림 강성을 3대째보다 60% 이상 향상시켰다. 이는 7세대 골프는 물론 후에 나오게 될 8세대를 상회하는 수준이라고 한다.
차체 크기로 비교하면 두 모델 공히 C세그먼트의 5도어 해치백이지만 전장이 프리우스가 275mm 길다. 그럼에도 프리우스 개발에 골프를 강하게 의식한 것은 2014년 토요타 글로벌 신차 판매대수 중 C세그먼트 모델이 340만대에 달한다는 점 때문이라고 해석할 수 있다.
오늘날 글로벌 플레이어들은 비용 저감을 위한 다양한 방안을 고안해 내고 있다. 대표적인 것이 모듈러 플랫폼과 모듈러 엔진이다. 두 부문 모두 모듈러(Modular) 개념이 도입되어 비용저감을 위한 획기적인 전기를 마련했다. 나아가 다양성, 즉 세분화가 생명인 시대에 대응하고자 하는 기술로서의 역할도 수행하고 있다.
차체 부문에서 모듈러 플랫폼 개념을 가장 먼저 도입한 것은 폭스바겐 그룹이다. MQB, MLB, MSB 등 세 개의 플랫폼으로 그룹 내 10개에 달하는 브랜드의 모든 모델들을 커버한다. 여기에 NSF라고 하는 개발 도상국용 차를 위한 플랫폼이 별도로 있다. 그러니까 네 개의 플랫폼으로 연간 1,000만대 이상의 자동차를 생산한다는 얘기이다. 이는 1910년대를 전후한 포드의 대량 생산 기법, 1980년대 전후의 토요타의 생산기법에 이은 또 다른 차원의 비용저감 기술이다.
오늘날 대부분의 자동차회사들은 모듈러 플랫폼을 개발했거나 개발하고 있다. 폭스바겐의 모듈러 플랫폼을 비롯해 르노닛산의 CMF(Common Module Family), 마쓰다의 커먼 아키텍처(Common Architecture), FCA의 CUS-Wide 등이 대표적이다.
물론 프리미엄 브랜드들도 플랫폼을 모듈러화 하거나 축소하고 있다. 메르세데스 벤츠의 플랫폼은 4개다. MFA(Mercedes Benz Frontdrive Architecture)-A,B,CLA,GLA, MRA(Modular Rear Architecture)-C, E, GLK, S, MHA(Modular High Architecture)-ML, GL, MSA(Modular Sports Architecture)-SLK, SL 등이 그것이다.
골프는 그룹 내 MQB라는 플랫폼을 사용하고 있고 골프용으로 개발된 부품의 대부분을 다른 차종에 사용한다. 즉 프리우스의 기본 성능이 골프에 뒤지면 앞으로 등장할 TNGA 베이스 모델 모두가 MQB 베이스차에 뒤진다는 것을 의미한다. 프리우스의 개발에는 토요타 전체를 생각하면서 진화하지 않으면 안된다는 생각이 깔려 있다는 얘기이다.
이는 한 발 더 나아가 골프는 지금까지 가솔린차로 패밀리카의 대명사로 모든 양산 브랜드의 벤치마킹의 대상이었다. 그런 힘을 바탕으로 골프는 세계 표준차의 지위를 누려왔다. 토요타는 프리우스로 앞으로 다가올 전동화 시대의 표준이 되겠다는 의지의 표현이라고 할 수 있다. 전동화차의 비율은 점차 증가할 것이고 그 시대를 주도하겠다는 것이다.
기존의 방식에서는 플랫폼만으로 소분류까지 합하면 토요타 브랜드에는 약 100개의 차종이 있었다. 엔진의 종류도 기본 형식, 배기량, 연비와 출력, 플랫폼과 구동방식, 세계 각국의 배기가스 규제에의 대응 등으로 800종으로 확대했었다. 때문에 설계의 변경 등이 있으면 엔진과 플랫폼 등에 반영될 필요가 있고 새로운 규제에 대응하는 것만으로도 큰 작업이 필요해 부담이 됐다.
다른 차원에서 보면 라인업의 특성상 기존 30개가 넘는 플랫폼을 통합해야 할 필요성이 있었다. 그 전략이 바로 TNGA이다. TNGA란 부품과 차체로서의 성능을 높이고 다양한 차종에 부품과 차체를 공유하는 개발 기법을 말한다. 부품 공유화로 얻은 비용을 부품 고성능화와 내외장 및 디자인에 투자해 경쟁력을 높인다는 것이다.
TNGA에서는 복잡한 과정을 줄일 수 있고 그로 인해 규제 대응도 신속하게 할 수 있다는 이점이 있다. 더불어 시장에 따라 다른 라인업을 구성하는데도 유연하게 대처할 수 있다. 다양화라는 명제로 해소할 수 있다는 것이다.
브랜드 전체에 하이브리드 전기차의 라인업을 강화한다는 토요타의 전략에 맞게 TNGA는 HEV를 전제로 설계했다. 뒷 좌석 아래 공간에 2차 전지를 배치한다. 하이브리드 시스템의 배터리는 출력밀도를 높임과 동시에 회생량을 늘려 소형화할 수 있다.
토요타는 TNGA 플랫폼을 프리우스를 시작으로 FF컴팩트카와 대형차, 뒷바퀴 굴림방식 차종에도 각각에 대응하는 새 플랫폼을 순차적으로 전개해 2020년경에는 전세계 판매대수의 절반 정도를 TNGA에 입각해 개발한다는 방침이다.
결국 하이브리드에 올인해 온 토요타가 그들의 목표가 만인이 원하는 패밀리카로 폭스바겐 골프를 능가하는 것이라는 얘기이다. 1997년 데뷔 후 누계 판매대수 360여만대인 프리우스가 7세대까지 진화하며 누계 판매 5천만대를 향해 가고 있는 골프를 경쟁상대로 표방한다는 것은 여러가지 의미가 있다. 토요타와 폭스바겐의 싸움이 새로운 양상으로 전개 되고 있는 것이다.
