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다운사이징의 시대, 미국에서 작은 차가 사라진다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-02-25 06:25:21

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또 하나의 브랜드가 사라진다. 토요타가 사이언 브랜드를 접는다. 사이언 iA, iM and FR-S 등의 재고는 올 해 하반기부터 토요타브랜드로 판매되며 tC 쿠페는 생산을 종료한다. 토요타는 2002년 까다로운 젊은층 사용자들을 위해 사이언을 런칭했었다.

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하지만 2006년 17만 3,034대를 정점으로 2009년 5만 7,961대로 떨어진 이후 세를 회복하지 못하고 부진이 이어졌다. 이는 최근 급변한 젊은 층들의 취향도 영향을 미쳤다고 토요타측은 밝히고 있다.  

브랜드 내 단 두 개의 세단을 보유한 크라이슬러의 200 단종 소식도 비슷한 시기에 나왔다. 2016년 1월 27일 FCA US는 크라이슬러 '200'과 닷지 '다트'의 생산을 앞으로 1년 반 안에 종료한다고 발표했다.

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이번 결정은 미국 시장에서 휘발유 가격 하락으로 인해 고객의 선호도가 SUV와 픽업 트럭으로 이동하는데 대한 대응책으로 향후 판매 증가를 기대할 수 없기 때문에 중소형 세단 크라이슬러 200과 닷지 다트의 생산을 종료한다는 설명이다. 대신 FCA는 지프 브랜드의 SUV와 램 브랜드의 픽업 트럭의 개발을 강화해 나갈 계획이다

포드는 미시건 조립공장의 포커스와 C-Max 하이브리드, C-Max Energi PHEV의 생산을 2018년에 중단한다고 발표했다. 그리고 이 차량들의 생산을 미국 밖으로 옮기기로 했다 포드가 피에스타를 생산하고 있고 중형세단 퓨전의 생산도 통합하려고 하고 있는 멕시코가 가장 유력하다.

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작은 차가 팔리지 않기 때문에 생산을 종료하거나 생산비가 적게 드는 지역으로 옮긴다는 것이다.이것이 과연 미국시장에만 국한될 것일까?

일부에서는 유가 하락과 크로스오버 차량의 인기를 이유로 들기도 한다. 비즈니스 측면에서는 판매량이 부족해 이윤을 내지 못하는 모델들은 과감하게 정리해야 한다는 의견도 나온다.

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21세기 들어 급격히 몰아쳤던 유가 급등과 미국발 금융위기 등은 자동차업계에 다운사이징을 대세로 받아들이도록 했다. 적어도 정서적으로 우리는 종교수준의 ‘석유 고갈론’과 ‘이산화탄소의 지구온난화 유발론’ 등까지 가세해 중소형의 시대가 도래할 것처럼 느꼈다. 독일 프리미엄 브랜드들은 앞다투어 대 배기량 엔진을 없애고 다운사이징을 주도했다. 볼보는 2리터 엔진으로 모든 라인업을 커버한다는 전략을 추구하고 있다. 실제로 미국시장은 2000년경 만해도 8기통의 점유율이 48%에 달했으나 지금은 4기통이 70%에 가까워져 있고 8기통은 15% 수준으로 떨어졌다.

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그런 상황에서 등장한 판매 데이터는 시장을 다른 각도로 보게 한다. 2016년 1월, 미국에서는 2015년 1월과 거의 같은 수의 차량이 판매됐다. 그런데 소형 차량의 판매량은 11.3% 하락한 반면에 스포츠 왜건 및 크로스오버 차량의 판매량은 10.3% 증가했다. 미국의 영원한 베스트 셀러 픽업 트럭 F시리즈는 2005년 97만대를 판매해 세단 베스트 셀러 토요타 캠리의 41만대보다 두 배 이상 팔렸던 모델이 2008년 금융위기를 계기로 38만대까지 추락했었다.하지만 2015년에는 78만대로 다시 실지를 회복하고 있다. FCA 그룹 크라이슬러의 2016년 1월 미국 내 판매량 중 80%가 SUV와 픽업트럭이었다.

세계 최대 시장 중국의 2015년 라이트비클(세단과 SUV 등) 판매대수는 2014년보다 7.3% 증가한2,110만대를 기록했다. 연말에 중국 정부의 소형차 세제혜택으로 당초 추세보다 높은 신장세를 보였다. 중국 정부는 10월 1일부터 소형차에 대해 50% 세금 감면을 단행했으며 2016년 말까지 계속된다. 

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12월의 경우 18% 증가한 244만대가 팔렸다. 소형 크로스오버의 판매도 늘어 SUV를 포함해 52% 증가한 622만대가 판매됐다. 중국시장에서 판매를 끌어 올리기 위해서는 크로스오버와 SUV 라인업이 풍부해야 한다는 것을 확인시켜 주는 내용이다. SUV라인업이풍부한 GM과 포드 등이 강세를 보인 이유이기도 하다. 다목적차도 10% 증가한 211만대가 판매됐다.
 
반면 세단의 판매는 5.3% 감소한 1,172만대였다. 마이크로 밴도 18% 가까이 줄어든 110만대에 그쳤다. 상용 트럭과 버스 판매는 9% 줄어든 345만대였다. 

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정리하면 흔한 표현대로 지금은 ‘SUV의 시대’다. 지역과 시장을 구분하지 않고 공통된 사항이다.다만 SUV의 판매가 급증하고 있는 이유는 지역마다 약간씩의 차이가 있다. 미국 등 선진국에서는 중형 세단에서 대형으로 넘어가고자 하는 사용자들의 경제적인 부담이 큰 몫을 했다.물론 세단에 비해 넓고 운전이 편리하며 오프로더의 주행도 가능하다는 점도 작용했다. 여기에 유가 하락으로 상대적으로 더 큰 차를 구매할 수 있게 됐고 그러면서 SUV가 구매 리스트에 올랐다.

하지만 좀 더 들여다 보면 자동차회사들이 수익성 높은 모델에 집중하고 있다는 사실을 알 수 있다. 현재 자동차업체들이 안정적으로 10%의 총수익(판매액을 차량의 세전가격으로 나눈 수치)을 거둘 것이라 기대하고 있다. 차종별로 차이가 있다. 픽업트럭, SUV, 럭셔리 모델들이 10%의 수익을 초과하지만 중형 및 소형 차량들이 10%의 수익에 못 미친다.

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당연히 수익성 높은 모델에 더 집중할 수밖에 없다. 경제 상황에 대한 뉴스는 언제나 사상 최악인데 최근의 판매 상황을 보면 이해가 가지 않는다.물론 부의 양극화가 가장 큰 이유라고도 할 수 있다.

에너지와 환경문제를 해결하기 위한 각국의 정부는 연비와 배출가스 규제 등을 동원해 작은 차의 판매를 장려하는 정책을 끊임없이 내놓고 있다.

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그러나 더 큰 차를 원하는 소비자들의 정서와는 거리가 있어 보인다. 그래서 자동차회사들은 배기량은 낮추더라도 성능은 더 높이는 기술 개발에 힘을 쏟고 있다. 아우디와 포르쉐 등은 라이트 사이징(Right Sizing)이라는 표현을 동원하며 새로운 트렌드를 주도하고 있다. 정부의 규제와는 다른 취향을 가진 소비자들을 위한 자동차회사들의 노력이라고도 할 수 있다.

다운사이징과 전동화 차량 등 어떤 종류의 파워트레인을 사용하든지 소비자들은 그것보다는 내가 원하는 것이 무엇인지에 더 관심을 둔다. 과연 정부와 메이커,소비자들의 이런 괴리는 합일점을 찾을 수 있을까?
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