그런데 이런 증가세는 BMW만이 아니다. 메르세데스 벤츠는 187만 1,511대, 아우디는 180만 3,250대로 치열한 경쟁이 이어지고 있다. 특히 2016년 1사분기 실적에서는 메르세데스 벤츠가 BMW보다 두 배 높은 증가세를 보였다. 3개월 동안의 누계 판매대수는 13% 증가한 48만 3,487대로 6% 증가한 47만 8,743대를 판매한 BMW를 앞질렀다. 아우디는 4% 증가한 45만 5,750대. 3월 한 달 판매만으로 보면 BMW가 2.9%증가한 20만 1,352대, 메르세데스 벤츠는 8.4% 증가한 19만 8,921대, 아우디는 4.6% 증가한 18만 6,100대였다. 

매출액으로 보면 MINI와 롤스로이스를 포함한 BMW 그룹의 총 매출은 921억 7500만 유로. 전년 804억 100만 유로에서 14.6% 증가했다. 순이익은 63억 9600만 유로로 전년실적인 58억 1700만 유로보다 10% 증가해 사상 최고치를 달성했다. 

메르세데스 벤츠는 매출액 838억 유로에 순 이익 83억 유로로 이익률이 전년 대비 1.9% 증가한 10%에 달했다. 아우디는 매출액 580억 유로에 순이익 51억 유로로 이익률은 8.8%였다. BMW는 그룹 전체의 수치라서 다른 두 브랜드와 직접 비교는 될 수 없지만 규모는 짐작할 수 있다. 

메르세데스 벤츠는 앞바퀴 굴림방식 모델의 라인업 확대로 이익률이 떨어질 것이라는 예측이 있었으나 실제로는 늘었다. 이익률 상승은 SUV의 판매 증가가 크게 기여했다. 통상적으로 SUV가 세단에 비해 수익률이 높다. 메르세데스 벤츠는 2020년 BMW를 제치고 다시 수위에 서겠다는 목표를 설정했으나 지금 추세라면 올 해 순위가 뒤집힐 수도 있을 것으로 보인다. 올 해로 회사 창립 100주년을 맞는 BMW 입장에서는 기분이 좋지 않은 소식이다.

또한 2030년 이후의 미래 이동성에 대해 “커넥티비티(Connectivity)는 빼놓을 수 없는 필수적인 요소가 되었으며 BMW 그룹은 앞으로 데이터를 인공지능으로 전환, 미래의 자동차가 인간이 원하는 바를 먼저 예상하고 개개인에 최적화된 환경을 제공해줄 수 있도록 할 것“이라며 BMW의 기술력의 리더십과 책임감을 강조했다. 

큰 틀에서는 Strategy No.1 Next를 기초로 개인의 모빌리티와 BMW의 사업 분야 전체에서 일관된 변화와 새로운 길을 모색해 나가겠다고 선언했다. Strategy No.1 Next는 2007년 당시 CEO였던 노버트 라이트호퍼가 내놓은 Strategy No.1을 현재의 상황에 맞춰 진화하겠다는 것이다. 이에 대해 일부에서는 기대한 만큼의 획기적은 전략은 없다며 실망을 표시하기도 한다. 

내용은 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 전동화 차량의 모델 개발에 더욱 박차를 가하겠다는 것이다. 동시에 자율주행기술과 새로운 모빌리티를 제안하는 디지털 서비스의 개발에도 투자를 늘린다는 방침이다. 자동차의 미래는 전동화와 디지털화라는 큰 틀에서 미래를 개척하겠다는 의지의 표현이다. 폭스바겐은 2016년 3월 제네바오토쇼에서 디지털화가 우리의 미래다라고 발표했다. . 

물론 실현을 위해서는 많은 노력과 비용이 필요하다. 배터리 전기차는 물론이고 연료전지 전기차도 기술 및 가격 장벽이 아직 해소되지 않고 있다. 따라서 지금은 신기술의 개발과 기존 모델의 상품성 강화를 동시에 추구해야 하는 시기이다. 

2017년에는 X3도 풀 체인지한다. 코드네임 G01인 차세대 X3는 마찬가지로 CLAR을 베이스로 한다. 2017년 하반기에는 어번 크로스오버라는 CUV가 데뷔한다. 앞바퀴 굴림방식인 UKL플랫폼을 베이스로 하며 차세대 미니 크로스오버와 공유하는 부분이 많다. 2018년에는 i8 스파이더가 추가된다. 기존 i3와 i8외에 i5와 i6 등으로 명명된 크로스오버도 개발 중인 것으로 알려졌다. 그 다음은 X7의 등장이다. F17이라는 코드네임으로 개발 중이며 CLAR을 유용한다. 

그럼에도 이들은 디젤차 전략에 대해 후퇴하지 않는 자세를 보이고 있다. 메르세데스 벤츠는 디젤 엔진의 장래성을 확신해 26억 유로를 투자했다. 그 신세대 엔진의 첫 번째 탑재모델이 신형 E클래스의 OM654다. 가로배치와 세로배치가 모두 가능한 모듈러 엔진이다. 기통당 배기량이 487.5cc로 1,950cc 직렬 4기통으로 최고출력 194ps, 최대토크 400Nm을 발휘한다. 엔진 중량은 168kg으로 경량화됐다. 유로6를 클리어하는 것은 물론 국제적으로 협의중인 차세대 연비기준 WLTP와 실도로주행배기가스(RDE)도 클리어한다고 한다. 

물론 전동화에 대한 기술 개발도 동시에 추진하고 있다. 아우디는 항속거리 500km에 달하는 콰트로 컨셉트를 공개했다. 양산을 목표로 한 것이다. 전동화를 위해 벨기에에 전지 모듈을 개발 생산하는 공장을 건설하는 등 이미 구체적인 움직임을 보이고 있다. 연료전지 전기차 개발에도 박차를 가하고 있다. hTron 컨셉트가 그 예고이다. 쿠페형 SUV인 Q 6컨셉트 h-Tron은 앞 190ps, 뒤 122ps 를 발생하는 모터를 탑재하고 있다. 수소는 4분만에 완충되며 항속거리는 600km라고 발표했다. 

h-트론은 전기차인 e-트론 컨셉과 마찬가지로 MLB 플랫폼이 적용된 모델로 차량 하단에 설치되 무게중심을 낮춘 e-트론과 마찬가지로 수소연료전지가 탑재된다.

아우디는 h-트론이라는 차명을 올해 초 상표 등록했으며 지난해 11월 로스앤젤레스 모터쇼에서 A7 h-트론을 공개했었다. 또한 Q6 h-트론의 공개와 함께 Q6 e-트론의 공개도 함께 이루어질 것으로 보인다. Q6 h-트론은 테슬라 모델 X와 경쟁하게 될 것으로 보이며 가격은 약 60,000유로 (한화 약 7200만원). 2018년 출시 예정이다.  아직은 발표 수준이지만 그 의지는 강하다는 것이 일반적인 평가다. 

메르세데스 벤츠는 B클래스와 스마트 브랜드의 EV버전을 이미 시판하고 있다. 배터리 생산 공장 건설을 위해 5억 유로를 투자한다고 발표했다. 연료전지 전기차에 가장 적극적이었던 메르세데스 벤츠는 지금은 조금은 신중한 자세로 바뀐 것으로 관측된다. 

메르세데스 벤츠는 2015 디트로이트오토쇼를 통해 공개한 컨셉트카 F015를 통해 수소 연료전지 전기차의 가능성을 보여 주었다. F 015의 동력원은 연료전지를 결합한 플러그-인 하이브리드 시스템이다. 2011년에 선보였던 F 125의 연장선상에 있으며 차세대 배터리를 탑재해 효율을 더욱 높였다. 최고 출력은 272마력이다. 안전을 위해 수소 탱크도 CFRP로 제작했다. 메르세데스는 ‘시티 오브 더 퓨처 2030+’라는 타이틀로 미래의 자동차를 개발하고 있다. F 015 럭셔리 인 모션은 미래 기술이 집약된 모델이라고 할 수 있다. 하지만 연료전지 전기차에 대한 확실한 언급은 없다. 

F 015 럭셔리 인 모션은 큰 틀에서 미래의 자동차를 위한 제안이다. 미래의 자동차로 대두되고 있는 자율주행 시스템과 미래의 동력원인 연료전지를 조합했다. 지금까지 나온 자율주행 프로토타입 중에서는 가장 럭셔리하고 진보된 시스템을 얹었다. 먼 미래의 자동차는 연료전지 시스템을 탑재한 자율주행 차가 될 가능성이 높다는 정도는 감지할 수 있다. 

플래그십 모델인 S클래스를 통해 자율주행기술을 선보이고 있는 메르세데스 벤츠는 2015년에 ‘운전하는 즐거움을 빼앗지 않겠다.’는 말로 그들이 추구하는 자율주행차의 방향성을 제시했다. 

나타난 현상만으로 이들의 전략을 정확히 구분하기는 어렵다. 다만 지금은 대부분의 자동차회사들이 전동화와 디지털화를 기치로 내 세우고 있는 것은 분명하다. 단지 자동차를 만드는 회사가 아닌 각종 서비스를 제공하는 형태로의 업태 전환을 예고하고 있는 것이다. BMW의 Drive Now를 비롯해 메르세데스 벤츠의 카 투 고(Car to Go)등이 그 예 중의 하나다.