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16 베이징모터쇼 1신 - SUV와 신에너지차가 중국시장 이끈다

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2016-04-25 00:40:00

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모터쇼는 단순히 어떤 새로운 모델이 출시되는지를 확인할 수 있는 자리에 그치지 않는다. 모터쇼가 열리는 국가의, 더 나아가 글로벌 자동차 시장의 현재와 미래를 가늠해 볼 수 있는 척도가 되는 것이 바로 모터쇼이다. 지난 수년간 전 세계 모터쇼를 방문해 그 흐름들을 확인해 왔다. 2016년 베이징 모터쇼는 ‘세계의 시장’이라 불리는 중국 자동차 시장의 현주소를 확인 할 수 있는 생생한 현장이다. 올해는 과연 어떤 트랜드가 모터쇼 현장을 주도해 나갈 것인가?

 

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2015년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2,450만 대, 2,460만 대에 달해 전년대비 각각 3.3%, 4.7% 증가했다. 이것은 2014년 생산량과 판매량 증가율 대비 각각 7.3%, 6.9%의 절반 수준으로 떨어진 실적이다. 이러한 감소세는 비단 지난 해 실적변화만은 아니다. 2005년부터 2015년까지 연평균 자동차 판매량 증가율은 15.6%에 달했으나, 2010~2015년 연평균 증가율은 6.5%에 그쳤다.

결국 자동차 생산량과 판매량 증가율은 중국의 경제성장률이 2007년 14.2%에서 2008년 9.6%로 급락한 이후, 2014년 7.3%, 2015년 6.9%로 꾸준히 떨어진 것과 비슷한 패턴을 보였으며, 중국 자동차 산업에서도 두 자릿수 증가 시대는 사실상 끝났다고 할 수 있다. 이러한 변화로 ‘중국 자동차 시장의 황금기는 지났다’로 단정할 수는 없다. 오히려 내실을 다지고 있는 시기로 보는 것이 맞다.

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완만한 감소세를 보이는 중국시장의 변화 속에 두드러진 특징은 중국 토종 브랜드들이 약진이다. 잘 알려진 것처럼 중국은 해외 자동차 업체들이 중국 시장에서 영업을 하기 위해선 독자 법인이 아닌 중국 내 자동차업체와 합자법인을 통해 사업을 진행하도록 하고 있다. 현대자동차가 중국 내 판매를 위해 베이징자동차(北京汽車)와 설립한 '베이징현대자동차'가 이와 같은 형태이다. 

중국의 승용차 판매량 상위 4개 기업, 상하이GM, 상하이폭스바겐, 이치폭스바겐, 상하이GM우링은 2007년 이후 다른 기업들의 최상위권 진입을 한 번도 허용하지 않았고, 4강 체제를 공고히 다져왔다. 여기에 5~6위권인 베이징현대와 둥펑닛산을 이 더해지면, 사실상 이들 기업이 중국의 승용차 사업을 실질적으로 이끌어왔다고 할 수 있다.

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하지만, 이런 공고한 구조가 흔들리고 있는 것이 지금의 중국 자동차 시장이다. 중국 자동차 산업 6대 국유기업인 상하이자동차(上汽集團), 둥펑자동차(東風汽車), 디이자동차(中國壹汽), 창안자동차(長安汽車), 베이징자동차(北京汽車), 광조우자동차(廣汽集團)와 그 외의 대표적인 중국 자동차 메이커인 치루이(Chery․奇瑞汽車), 지리(Geely․吉利汽車), 비야디(BYD․比亞迪汽車), 창청(GWM․長城汽車), 장화이(JAC․江淮汽車) 등이 저렴한 가격과 지난 수년간의 기술축적을 통한 품질 향상으로 합작사와 수입차의 점유율을 줄여가고 있기 때문이다.

특히 내수브랜드들이 전략차종으로 삼고 있는 것은 저렴한 가격의 SUV모델이다. 중국자동차제조자협회에 따르면 3월 라이트 비클의 판매대수는 9.8% 증가한 206만대였다. SUV 판매는 50% 가까이 늘었고 미니밴은 18% 가량 증가했다. 하지만 세단 판매는 3.3% 감소했다. 중국 토종 브랜드들의 판매는 21% 감소했지만 SUV의 판매는 46%, 미니밴은 19% 가량 증가했다. 지난 1,2월에도 SUV와 크로스오버의 판매는 55% 가량 증가한 127만대에 달했다.

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SUV, 크로스오버 모델들의 인기와 함께 주목할 부분은 신에너지 차량들의 약진이다. 점유율은 여전히 한자리 수 미만이지만, 중국의 자동차 보급률이 20% 미만임을 감안한다면 중국자동차제조자협회는 2015년 중국시장의 신에너지차(전기차, 플러그인하이브리드)의 판매대수가 2014년보다 340% 증가한 33만 1,092대였다고 발표했다. BEV는 24만 7,482대, PHEV는 8만 3,610대였다. 중국에서는 BEV와 PHEV, FCEV에 대해서만 보조금을 지급하는 신에너지차로 분류하고 있다. 토요타, 혼다 등 일본 기업들이 특허와 기술 표준을 장악한 하이브리드(HEV)는 사실상 신에너지 자동차 보급계획에서 제외되고 있다.
 
중국 정부가 2020년까지 500만대의 판매 목표 달성을 위해 우선 인프라 구축에 나선다. 지난 11월에는 앞으로 5년 동안 중국 전역에 1만2,000개소의 충전소와 480만 개의 충전 폴 설치 계획을 발표했다. 12월 초에는 2016년부터 2020년까지 각 성(province)와 지방자치단체(municipality)들의 전기자동차 판매 목표량을 설정해 제시했다. 

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총 목표대수는 457만대. 이를 27개의 성과 4개의 지방 자치단체들에게 할당했다. 북경, 천진, 상해 등 경제적으로 발전된 지역은 적어도 23만 3천 대의 전기자동차를 판매해야 한다. 북부의 산시(Shanxi), 허베이(Hebei), 동부의 산동(Shandong), 장수(Jiangsu), 저장(Zhejiang); 남쪽의 광동(Guangdong), 하이난(Hainan) 등도 같은 수준의 판매대수를 할당받았다. 
 
지역별로 할당된 목표량 이상을 판매하면, 매년 750만 위안~2억위안(12만 달러~3100만 달러)에 달하는 연간 보너스를 받게 된다. 2016년 신에너지차 판매대수는 70만대로 예상하고 있다.

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중국 토종 브랜드들의 SUV 판매 증가와 중국의 신에너지차 정책은 중국의 자동차 시장을 주도하고 있는 가장 큰 2가지 흐름이다. 한가지 더 새로운 흐름을 얘기하자면 바이두와 LeTV 등 중국의 대표적인 IT기업들이 참여하고 있는 자율주행자동차의 개발이 있다. 이러한 흐름들이 2016년 갑자기 부각된 것들은 아니지만 올해는 어느 해 보다 모터쇼장의 분위기를 좌우하는 요소들이 될 것으로 보인다. 
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