아우디의 9세대 A4가 상륙했다. 1972년 아우디 80 이래 ‘기술을 통한 진보’를 슬로건으로 아우디는 수많은 신기술로 업계의 트렌드세터의 입지를 탄탄히 해 오고 있다. 9세대 모델은 버"/> 아우디의 9세대 A4가 상륙했다. 1972년 아우디 80 이래 ‘기술을 통한 진보’를 슬로건으로 아우디는 수많은 신기술로 업계의 트렌드세터의 입지를 탄탄히 해 오고 있다. 9세대 모델은 버"/> 아우디 A4와 콰트로의 모든 것 > 브랜드와 마케팅 | 글로벌오토뉴스

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아우디 A4와 콰트로의 모든 것

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-05-10 19:50:27

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아우디의 9세대 A4가 상륙했다. 1972년 아우디 80 이래 ‘기술을 통한 진보’를 슬로건으로 아우디는 수많은 신기술로 업계의 트렌드세터의 입지를 탄탄히 해 오고 있다. 9세대 모델은 버추얼 콕핏과 라이트 사이징을 표방하며 뛰어난 성능과 효율을 자랑하는 파워트레인을 무기로 하고 있다. LED 헤드램프를 처음 도입한 아우디는 이번에는 매트릭스 LED도 채용해 또 한 걸음 진화하고 있다. 시승에 앞서 아우디 콰트로의 전모에 대해 살펴 본다. 

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무엇보다 주목을 끄는 것은 콰트로다. 콰트로는 아우디의 네바퀴 굴림방식을 칭하는 기술이다. 그 기술이 하나의 브랜드로 자리잡았다. 

오늘날 4WD 방식은 주행성 뿐 아니라 안전성과 쾌적성을 높여 주는 기구로 갈수록 채용빈도가 높아지고 있다. 토크 벡터링 기능을 조합해 2WD와는 또 다른 수준의 안정성을 실현하는 경우도 있다. 이처럼 세단형 승용차에 4WD 시스템의 채용을 확대시킨 것은 아우디다. 아우디는 모델의 성격에 따라 4WD 시스템의 구성도 변화를 주고 있다. 

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아우디가 1980년에 세단형 승용차에 실용화를 시작해 발전을 거듭해 온 콰트로 시스템은 자동차회사가 제시한 시스템이 브랜드 이상의 브랜드로서 인정받고 있다. 자동차가 아닌 시스템이 하나의 브랜드 차원까지 발전한 것은 유래가 없다. 그 출발은 의외로 간단한 사고방식이었다. 자동차 초기의 레이아웃은 뒷바퀴 굴림방식이었다. 그것이 동력 전달 효율을 높이기 위해 가로 배치 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 그러면서 동시에 엔진의 성능도 비약적으로 증강되었다. 그러자 이번에는 그 넘치는 구동력을 소화할 수 있는 시스템이 필요하게 되었다. 그래서 등장한 것이 콰트로 시스템이다. 
 
아우디의 앞바퀴 굴림방식 시스템은 페르디난트 피에히 박사에 의해 4WD시스템으로 진화됐다. 엔진 성능이 비약적으로 발전하면서 트랙션을 최대한 활용할 수 있는 것은 세로배치의 뒷바퀴 굴림방식이 더 유리한 쪽으로 정리되게 되었다. 아우디는 그런 시대적인 상황에서 새로운 대안이 필요했고 그래서 등장한 것이 바로 네바퀴 굴림방식이었다. 콰트로는 시대적인 산물이었던 것이다. 

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아우디는 기본적으로 엔진 트랜스미션 세로배치라고 하는 여타 메이커들의 가로배치 방식과는 그 방향성이 다르다.

아우디가 세단에 4WD시스템을 채용하기 전까지 4WD라고 하면 군용차 등 특수차량이 직렬식, 크로스컨트리형 차량이 필요에 따라 2륜 구동과 4륜 구동으로 전환하는 파트 타임식을 채용하는 정도였다. 

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아우디는 1980년 봄 제네바쇼를 통해 그때까지 없었던 전혀 새로운 컨셉트 4WD시스템인 “콰트로(Quattro)”를 발표했다. 4WD라고 하면 오프로드카 밖에 떠올리지 않았던 당시로서는 “빠르고 안전한 주행을 위한 4WD”라고 하는 컨셉은 놀라운 발상이었다. 그 후 아우디 콰트로는 WRC에 출전, 큰 성과를 올렸고 아우디 스포츠 이미지를 향상시키는데 큰 역할을 했다. 오늘날은 그 때문에 프리미엄 브랜드는 물론이고 대부분의 역량을 갖춘 메이커들이 네바퀴 굴림방식 모델들을 앞다투어 내놓게 되기에 이르렀다.

아우디의 콰트로가 높게 평가 받는 이유는 온로드, 특히 고속도로에서의 안정성과 트랙션을 높이는 것을 주목적으로 해 개발됐다는 점이다. 그런 점 때문에 오늘날에는 주행성에 많은 비중을 두고 있는 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들까지 세단형 승용차에 4WD 시스템을 폭넓게 채용하고 있다. 

콰트로라고 하면 그냥 통상적으로 풀 타임 4WD로만 알고 있지만 자세히 살펴 보면 아우디는 모델의 성격에 따라 각각 다른 방식을 채용하고 있다. 

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앞 바퀴가 스핀 할 경우 후 뒷바퀴에 구동력을 전달하는 통상적인 4WD시스템과는 달리 아우디의 콰트로 시스템은 처음부터 네 바퀴에 균등하게 구동력을 전달한다. 이런 기본적인 내용을 바탕으로 아우디의 콰트로 시스템은 세 가지로 다시 구분된다. 

크게는 기계식에 속하는 A8과 A6, A4과 S8, S6, S4, Q7용과 전자식에 해당하는 A3, TT용으로 구분된다. 

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토센 디퍼렌셜을 채용하는 기계식의 경우 다시 두 가지로 나뉘는데 A8 등에 채용되는 시스템은 셀프 록킹 센터 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 이는 통상 주행시에는 전후 차축의 하중에 대해 균등하게 토크를 배분하지만 노면 상황에 따라 접지력이 높은 쪽의 타이어에 토크를 많이 배분하는 타입이다. 다시 말하면 앞뒤 어느 한쪽의 타이어가 헛 돌면 센터 디퍼렌셜을 록(Lock)상태로 함으로써 구동력을 접지력이 살아있는 쪽으로 밀어 줌으로서 트랙션을 최대한 살린다는 것이다. 

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또 하나는 같은 기계식이지만 S8 등 스포티한 주행성을 강조하는 모델에는 비대칭 다이나믹 토크배분 셀프 록킹 디퍼렌셜이라고 하는 타입을 채용하고 있다. 이 시스템의 경우 초기에는 앞 40%, 뒤 60%의 비율로 토크를 배분한다. 이는 코너링시 뒤쪽으로의 토크 배분이 증가하고 대신 앞쪽으로는 줄어드는데 그로 인해 앞쪽 타이어의 접지력이 약간 여유가 생겨 핸들링 특성으로 말하면 약 언더 스티어 현상이 발생해 다루기 쉬워진다. 물론 결국은 센터 디퍼렌셜이 록 상태로 되어 휠 스핀을 일으키지 않고 트랙션을 최대한 살려 빠져 나갈 수가 있게 되는 것이다. 이는 토센을 사용한 록 시스템이다. 

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그리고 소형 모델인 A3와 TT에는 할덱스 타입, 즉 전자제어 방식을 채용하고 있다. 습식 다판 클러치를 상황에 따라 전자제어로 단절하는 것이다. 이 시스템은 초기에는 앞바퀴에 95%, 뒷바퀴에 5%의 구동력이 배분되지만 코너링시 필요에 따라 뒷바퀴쪽으로 구동력이 커지게 된다. 

사실은 4WD시스템이라고 하는 것도 액티브 세이프티 범주에 속하는 장비이지만 그보다는 주행성능을 한층 높이는 쪽으로 활용되고 있다. 실제로 콰트로 시스템으로 인한 주행성의 향상은 전체적인 쾌적성을 높이는데 큰 역할을 한다. 

이는 Everyday Sports를 지향하는 아우디의 브랜드 이미지와도 걸 맞는 것으로 일반인들도 조금만 숙달되면 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있도록 해 주는데 유익한 장비다. 다만 같은 스포츠 드라이빙이라고 해도 BMW와는 또 다른 맛을 추구하는 것은 직접 경험을 통해서만 알 수 있다.

그런 콰트로 시스템이 기본적인 구성은 유지한 채 다양한 각도의 변형을 통해 주행성 향상을 위한 연구를 하고 있다. 

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아우디 A3등 가로 배치 엔진의 앞바퀴 굴림방식차는 할덱스 커플링을 사용한 기본적으로 스탠바이식 4WD기구가 채용되어 있다. 앞 디퍼렌셜부에 일체화한 트랜스퍼로부터 프로펠러 샤프트를 매개로 그 뒤 끝 부분을 할덱스 커플링에 접속한다. 거기에서 리어 디퍼렌셜에서 드라이브 샤프트로 힘이 전달되는 구조다. 할덱스 커플링은 전자제어식의 유압 다판클러치 기구다. 통상은 클러치가 단절된 상태에서 앞바퀴에만 토크를 전달한다. 앞바퀴가 헛돌아 앞뒤 바퀴 사이에 회전차가 생기면 클러치를 연결해 뒷바퀴에도 토크를 전달한다. 또 전달하는 토크의 크기는 클러치의 상태로 제어할 수 있다. 

이런 구성은 현재 앞바퀴 굴림방식 베이스 4WD의 주류로 되어 있다. 건조한 노면이라면 앞바퀴 굴림방식으로 주행 저항을 저감하고 연비성능을 높이며 필요한 경우에는 4WD화해 대기 상태를 확보한다. 오늘날은 앞바퀴 굴림방식으로도 기본적인 주행성능은 충분히 확보하기 때문에 이렇게 해도 아무 문제없는 발상이다. 볼보 등도 채용하고 있는 현행 제품의 5세대 커플링에서는 기본 토크 배분을 앞 95 : 뒤 5 정도로 설정한 것이 가능해 그 시점에서는 풀타임 4WD로도 분류할 수 있다. 

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아우디 A4 이상의 라인업 등 세로 배치 엔진 모델은 그룹 내 뒷바퀴 굴림방식용 MLB 플랫폼을 사용하고 있다. 9세대 A4는 MLB 에보다. 4WD 기구에 관해서는 브랜드마다에 독자적인 기술을 채용하는 예가 있다 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔, 아우디 Q7 등의 특성에 약간씩 차이가 있다는 얘기이다. 투아렉과 카이엔은 센터 디퍼렌셜에 전자제어식 액티브 토크 스플릿 기구를 채용하고 있는데 Q7만은 기계식 디퍼렌셜을 사용하고 있다. 이 등급에서는 비용 때문이라고 할 수는 없고 아무래도 차종마다의 캐릭터의 차별화를 위한 것이라고 추정할 수 있다. 

아우디의 콰트로는 그 자체가 일종의 브랜드이고 또 센터 디퍼렌셜에는 오랜 기간에 걸쳐 토센 디퍼렌셜을 채용해 온 것도 사실이다. 반응의 직결성이 만드는 독자적인 필링을 원하는 사용자가 많고 토크 전달의 자유도를 다소 희생하면서도 토센 센터 디퍼렌셜을 고집하고 있는 지도 모르겠다. 

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이번에 국내에 상륙한 아우디 9세대 A4는 Q7과 마찬가지로 세로배치 엔진과 신세대 MLB 에보 플랫폼으로 구성되어 있다. 트랜스미션이 듀얼 클러치식이어서 Q7의 것과는 토크의 전달 경로 등이 약간 다르지만 축 배치와 기계식 센터 디퍼렌셜, 프론트 디퍼렌셜에의 토크 전달 경로 등의 기본 구성은 완전히 같다. 35년 이상 숙성된 시스템만으로서는 거의 완성형이라고 할 수 있다. 
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