그러던 것이 스마트폰의 등장으로 연결성(Connectivity)이 부각되면서 자율주행(Autonomous Driving)차라는 용어가 급부상했다. 어느 순간 자동차의 본질인 ‘달리고 돌고 멈추는’ 것에 ‘연결되는’ 것이 추가됐다. 그 연결성의 발전에 핵이라고 할 수 있는 IT업계가 이 부문에 뛰어 들었다. IT 업계의 대표주자인 구글은 뒷좌석에 앉아 편안하게 운행되는 시혐용 자동차를 만들어 꾸준하게 홍보하고 있다. 그러면서 무인자동차라는 개념을 소개하고 있다. 그러나 그것은 무인자동차가 아니라 자율주행차다. 차 안에 탑승자가 있다는 얘기이다.   

거의 모든 미래학자들은 머지 않아 자율주행차가 도로를 가득 메우는 시대를 그리기 시작했다. 그들이 근거로 삼는 것은 소위 말하는 지수의 법칙, 즉 무어의 법칙이다. 18개월마다 기술이 두 배로 발전한다는 것이다. 그것은 주로 컴퓨터 CPU의 발전을 예로 들며 설득력을 얻어가는 양상이다. 이제는 국적을 불문하고 미래학자의 책을 읽어 보면 자율주행차는 당연한 인류의 미래로 전망되고 있다. 그것도 아주 빠른 시간 내에 도래한다고 설파하고 있다. 

IT업계가 뛰어 들자 자동차회사들의 자세에 약간의 변화가 일었다. 모터쇼를 통해 선 보이는 컨셉트카에 자율주행 모드(Autonomous Mode)와 직접 운전 모드(Self Mode)를 설정하고 있는 것이다. 볼보는 거기에 작업 모드(Create Mode)까지 만들어 냈다. 그러면서 어떤 경우든 운전석에 누군가가 앉아 있어야 한다는 점을 강조하고 있다. 이는 구글 등 IT업계와 뚜렷이 대비되는 대목이다. 만의 하나 사고가 발생했을 때 책임소재가 있어야 한다는 논리를 배경으로 하고 있다. 

그럼에도 자율주행차의 미래가 빠른 시간 안에 도래한다는 것을 주창하는 점에서는 미래학자나 IT업계와 마찬가지의 자세를 취하고 있다. 각종 센서와 카메라 등을 동원한 첨단 안전기술을 포함해 자율주행을 통해 얻을 수 있는 다양한 이점 들을 내 세우며 머지 않아 다가 올 자율주행의 시대에 대응해야 한다고 주장하고 있다. 

자동차회사들은 자율주행차를 통해 얻을 수 있는 다양한 혜택을 거론하며 소비자들의 관심을 끌고 있다. 가장 대표적인 것이 교통사고 예방이라는 안전이다. 교통정체 해소를 통해 시간당 통과 교통량이 80% 증가할 수 있다는 전망치도 내놓고 있다. 

유럽이나 미국 등에서 골머리를 앓고 있는 트럭 인력 부족을 해소할 수 있다는 것도 중요한 내용이다. 지금은 트럭이 약 2만 5,000달러 정도의 비용을 들이면 앞 차를 추종할 수 있는 장비를 장착할 수 있다. 운전자가 없이도 이론적으로는 운행이 가능하다. 

크루즈컨트롤로 주행할 경우 30% 전후의 연비 성능을 향상시킬 수 있고 활동 연령층 다양화와 노약자 및 장애인 이동권 보장, 카 셰어링용, 젊은 층 주차 편의성 등도 부수적인 이익이라고 주장하고 있다. 미국에서는 도로에서의 소비 시간을 하루 56분을 줄여 생산성을 향상시킬 수 있다는 데이터도 나왔다. 물론 얼마나 실효성이 있는지는 검증되지 않았다. 결국 이 모든 것은 산업적인 측면에서 자동차의 수요를 늘리기 위한 신기술이라고 할 수 있다. 

자율주행 기술의 개발과 달리 소비자가 수용하는 것은 다른 차원의 이야기일 수 있다. 지역에 따라 자동차에 이용 빈도와 형태가 다르다는 것이다. 대중교통이 발달되어 있는 지역에서는 교통체증과 환경 문제 등으로 자동차의 수요가 감소하고 있다. 그런 반 자동차적인 감정을 다시 끌어 모으기 위한 수단으로 자율주행 기술을 강조하고 있는 것이다. 

세상 모든 일이 그렇게 한 가지 방향으로만 가지는 않는다. 미국에서는 교통량의 폭증에 대한 우려가 제기되고 있다. 2015년 미국 내 전체 차량들의 이동거리는 3조 1천억 마일을 기록했다. KPMG의 계산에 따르면, 자율주행자동차를 활용한 65세 이상 및 16-24세 연령집단의 차량 이동 증가분을 고려했을 때 2050년까지 추가적으로 연간 2조 마일의 이동거리가 더해질 것이라고 한다. 사람을 태우지 않은 자율주행자동차가 각종 심부름까지 하기 시작한다면 차량 이동거리 증가분은 위 증가분의 2배까지도 될 수 있다.

그리고 운전을 가장 많이 하는 중년층의 사람들까지 더 많은 차량 이동을 한다면 연간 차량 이동거리는 8조 마일에 달할 수도 있다고 내다봤다. 어디까지나 부정적인 측면에서의 분석이라고 치부할 수 있으나 인간의 탐욕을 고려한다면 허무맹랑한 얘기는 아니다. 그렇다면 자율주행차를 이용한 비용절감의 효과를 훨씬 뛰어 넘는 시간이라는 비용을 도로 위에서 소비해야 할 수도 있다. 

자율주행차에 대한 지역적인 시각 차이도 거론되고 있다. 예를 들어 미국은 구글 등 IT업계가 주도해 이 분야에 적극적으로 투자하고 있다. 이에 반해 유럽은 보쉬와 컨티넨탈 등 부품업체들이 주도적인 역할을 하고 있다. 일본은 이와는 달리 완성차업계가 정부와 협업하는 형태를 취하고 있다. 

각 지역에 따라 자율주행 기술에 대한 시각 차이도 존재한다. 유럽은 여전히 자율주행 모드와 운전 모드를 동시에 갖추는 것을 우선시하고 있다. 그래서 운전석에 운전자가 앉아 있어야 한다는 점을 강조한다. 일본은 첨단 안전장비로 충돌하지 않는 자동차라는 개념을 강조한다. 미국은 완전 자동주행 기술의 실현 가능성을 가장 높게 보고 있다. 환경의 차이로 인한 것이다. 

그런 환경의 차이는 사용자들의 자율주행차에 대한 수용성도 다르게 한다. 환경의 차이는 다양하다. 산업 구조의 차이를 시작으로 도시 구조의 차이, 사회 가치관의 차이 등이 그것이다. 

미국에 본부를 둔 다국적 컨설팅 기업 ADL( Arthur D. Little, Inc.)은 ‘완전자동 운전차를 이용할 것인가’에 대한 설문조사를 10개국에서 실시했다. 수용성에 대한 차이를 확인할 수 있는 질문이다. 그에 따르면 중국이 수용성이 가장 높고(59%) 다름으로 한국이 40%, 일본이 38% 등 아시아 국가가 높은 것을 나타났다. 주로 인구밀도가 높은 지역이라는 특징이 있다. 독일은 22%로 가장 낮았고 스웨덴 24%, 영국과 프랑스 28%, 스페인과 이탈리아 34%, 미국 29% 등이었다. 

산업 구조의 차이 따른 시각 차이도 나왔다. 미국은 자동차산업의 이익은 낮고 IT와 소프트웨어 산업에서 높은 이익을 낸다. 석유와 가스산업도 미국의 달러 박스다. 그만큼 투자 여력이 많다는 얘기이다. 자본의 여력이 많기 때문에 신기술에 투자해 더 많은 부의 축적이 가능하다는 것이다. 

환경적 차이 중에 대중교통 관련된 내용도 중요한 요소다. 유럽은 대중교통이 발달되어 있으면서 자동차문화가 성숙되어 있다. 이에 비해 미국은 자동차 위주의 사회다. 당연히 자율주행차에 대한 기대치도 다를 것이다. 같은 나라라고 해도 도시와 지방은 또 다른 환경적 차이가 있다. 

그런 차이 때문에 자동차업계든 IT업계든 자율주행차 시대를 맞은 전략이 훨씬 복잡해질 수밖에 없다. 그래서 혹자는 자동차회사가 금속 제품을 만들어 통신업계에 납품하는 시대를 예측하기도 한다. 

그러나 적어도 10~20년 사이에 자율주행차는 스마트폰이 그런 것처럼 더 많은 수요를 창출하기 위한 첨단 기술의 집합체로서의 이미지를 강화해 갈 것으로 전망된다. 그렇다면 자율주행 기술보다는 커넥티드카를 통해 사용자들의 생활 패턴의 변화를 유도하는 것이 더 큰 효과를 낼 수 있을 것으로 보인다.