제네시스 G80은 현대 제네시스에서 발전한 모델이다. 나중에 세대를 구분하게 되면 현행 G80은 2세대가 된다. 현대 브랜드로 등장한 제네시스가 당초 브랜드 독립을 염두에 두고 개발한 BH 프로젝트의 산물이기 때문이다. 2004년 시작된 BH프로젝트는 토요타의 렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드를 목표로 개발됐었다. 렉서스 등 일본 럭셔리 브랜드들보다 후발 업체인 점을 극복하기 위해 주행성에서 더 좋은 점수를 받을 수 있는 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처를 개발했다. 이는 토요타와 닛산, 혼다 등이 같은 모델을 만들어 부분 변경을 통해 다른 브랜드로 판매하고 있었던 것과는 큰 차이이다. 

오늘날 자동차산업에서 아키텍처 미치는 영향은 지대하다. 플랫폼, 모듈이라고도 표현한다. 20세기 말에는 신차 개발에서 플랫폼 개발비의 비중이 3분의 2에 가까웠다. 지금은 현대기아차만해도 5개의 플랫폼으로 800만대를 개발 생산한다. 비용 저감과 제품 다양화를 위한 기술의 발전이 이루어낸 결과다. 

또 하나는 대형차의 플랫폼으로서는 뒷바퀴 굴림방식이 더 좋다는 인식이 독일차들로 인해 더 공고해졌다. 그래서 렉서스도 처음에는 앞바퀴 굴림방식을 사용하다가 개발과 생산에서 토요타와 완전히 개발이 분리되면서 뒷바퀴 굴림방식을 주로 사용하고 있다. 

어쨌거나 이런 과정을 거쳤던 BH 프로젝트는 출범 이후 많은 암초에 부딛혔다. 경쟁 상대로 하고자 했던 독일 프리미엄 브랜드의 행보는 더 없이 부러웠지만 후발 업체인 일본 럭셔리 브랜드의 성장세는 렉서스를 제외하면 그다지 주목을 끌지 못한 점이 걸림돌이 됐다. 오랜 역사를 자랑하는 미국의 캐딜락과 링컨도 그 존재감이 강하지 않았던 상황에서 현대차그룹이 별도의 브랜드를 런칭한다는 것은 큰 부담이라는 시각이 우세했고 결국은 보류하기에 이른다. 

우여곡절 끝에 2008년에 현대 브랜드의 뒷바퀴 굴림방식 모델로 출시했다. 두 개의 플랫폼으로 제네시스 세단과 제네시스 쿠페를 개발 생산했다. 그대로 2009년 미국시장에 출시됐고 지금은 중동에도 나간다. 

그러던 것이 2015년 11월 제네시스 브랜드 독립을 결정했고 그 첫 모델 EQ900(G90)에 이어 그 두 번째 모델 G80이 등장한 것이다. 관점에 따라 다를 수 있지만 숨가쁜 행보임에 틀림없다. 

지금은 현대차그룹이 세계 5위 메이커로 연간 판매대수 800만대를 당연하게 여기고 있다. 조금만 들여다 보면 그 성장세에 놀란다. 제네시스가 현대 브랜드로 출시된 이듬해인 2009년 그룹 전체의 글로벌 판매대수는 464만 1,968대로 지금의 절반 조금 넘었었다. 그것이 2010년 573만 9,557대, 2011년 659만 1,027대, 2012년 712만 2,1270대 판매했고 2014년 800만대를 돌파했다. 

그러나 2015년에도 비슷한 실적을 기록했고 2016년에도 큰 변화는 없을 것으로 보인다. 토요타와 폭스바겐, GM이 1,000만대 시대에 진입했고 르노닛산그룹도 머지 않아 같은 대열에 합류할 것으로 보인다. 비용저감을 위한 규모의 경제를 충족시키는 선이 20세기 말 400만대에서 1,000만대로 높아진 상황에서 현대기아차그룹도 내실이라는 명분만으로 800만대에 머무를 수는 없다. 

그런 시점에서 현대기아차 그룹은 뭔가 변화가 필요했고 제네시스 브랜드의 독립으로 또 다른 터닝포인트를 삼고자 하고 있다. 당연히 세간의 주목을 끌기 시작했다. 특히 내수시장에서 제네시스 구매층은 브랜드 독립을 환영하는 분위기이다. EQ900의 판매실적과 G80의 수요가 입증해 보이고 있다. 

1세대 제네시스 세단은 2011년 4만 6,321대로 가장 많이 팔렸었다. 2세대는 2015년에 그 두 배에 가까운 7만 6,658대로 늘었다. 에쿠스의 경우 1세대 모델이 2002년 1만 7,050대로 가장 많이 팔렸다. 2세대 모델은 2013년에 1만 8,344대가 팔렸다. 그러던 것이 제네시스 브랜드로 독립하고 차명을 EQ900으로 바꾸자 2016년 상반기에만 1만 7,114대가 판매됐다. 좀 더 차별화된 대우를 원하는 사용자들의 요구에 부응했다는 얘기이다. 

그래도 아직은 볼륨면에서 내놓을만한 수준은 아니다. 현대 제네시스와 에쿠스로 계산하면 두 모델 합해 2015년 9만 2,912대가 팔렸다. 올 해에는 11만대를 넘길 것으로 예상되지만 이 정도로는 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 별도로 운영하기 위한 조건이 되지 못한다. 업계에서는 적어도 연간 50만대 이상은 생산해야 한다고 말하고 있다. 

현대기아차 그룹 내에서 제네시스 브랜드의 역할은 크게 두 가지이다. 우선은 수익성을 높여야 하고 이미지 리더로서 그룹 전체의 판매를 끌어 올려야 한다. 그러기 위해서는 우선 쟁쟁한 럭셔리 브랜드들과 제품으로서 경쟁해야 한다. 이미 프리미엄 브랜드의 반열에 올라간 렉서스 외에도 치열하게 브랜드 이미지 제고와 판매 확대 공을 쏟고 있는 인피니티와 캐딜락, 아큐라, 링컨 등이 그것이다. 

연간 글로벌 판매 60만대에 육박하고 있는 렉서스를 제외하면 이들 브랜드는 이미지는 구축했을지라도 판매대수에서는 아직까지 내놓을만한 수준은 아니다. 모두 30만대에 미치지 못하고 있다. 

독일 프리미엄 브랜드와 렉서스를 제외하면 플랫폼당 연간 50만대 생산이라는 조건을 충족한 럭셔리 브랜드는 없다. 가장 많은 캐딜락이 2015년 전년 대비 7.5% 증가한 27만 8,085대가 팔렸다. 2010년 18만 955대였던 것이 5년만에 크게 증가한 것이다. 그만큼 GM이 캐딜락 브랜드에 많은 투자를 하고 있다. 그 다음으로 인피니티가 16% 증가한 21만 5,250대였다. 링컨은 글로벌 판매집계를 확인할 수 없지만 북미와 중국, 한국을 포함해 2015년 12만 3,635대였다. 2010년 9만 5,572대였던 것 감안하면 적지 않은 상승폭이다. 링컨과 함께 판매 국가가 많지 않은 아쿠라는 미국시장에서만 2015년 17만 7,165대가 판매됐다. 굳이 순위를 매기자면 캐딜락과 인피니티, 아큐라, 링컨 등의 순이다. 

최근 수년 동안 GM과 닛산은 캐딜락과 인피니티 브랜드에 대대적인 투자를 해 오고 있다. 특히 독창적인 디자인으로 이목을 집중시킨 인피니티는 본사를 홍콩으로 옮기면서 새로운 세상을 준비하고 있다. 갈수록 고가 브랜드의 판매가 증가하고 있는 것에 대응하고자 함이다. 

제네시스는 우선 이들과의 경쟁을 통해 존재감을 제고해야 한다. 그 우선은 물론 상품성이다. 

그렇다면 부분 변경하면서 제네시스 브랜드로 편입한 G80은 어떻게 달라졌을까. 읽어야 할 것은 어떤 경험과 느낌을 전달하고자 함인지 일 것이다. 쟁쟁한 모델들과 경쟁하기 위해 필요한 것은 독창성이다. 그 독창성은 하루 아침에 이루어지지 않는다. 축적된 기술력을 바탕으로 소비자들과 소통을 통해 구축되는 것이다. 

현대차그룹은 제네시스의 디자인에 많은 비중을 두고 있다. 유럽 디자이너를 영업한 것은 물론이고 메르세데스 벤츠를 비롯한 글로벌 메이커에 활약 중이던 한국 디자이너들을 다수 영입했다. 그만큼 우선은 시각적으로 존재감을 제고해 시장의 반응을 끌어 올리겠다는 의도이다. 무엇보다 갈수록 치열해져 가는 럭셔리 브랜드들 사이에서 신참자로서 얼마나 어떻게 소비자들에게 각인시키느냐 하는 것은 중요하다. 

스타일링 익스테리어에서는 오늘날 대부분의 모델들이 프리미엄 브랜드들이 지향하는 스포티한 느낌을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 앞 얼굴에서는 큰 라디에이터 그릴로 존재감을 강조하고 있다. 라디에이터 그릴을 프레임은 반광 크롬으로 가로 립은 다크 크롬으로 바꿔 고급감 및 입체감을 살려냈다. 헤드램프는 기존의 원형에서 새로운 형상의 LED디자인을 채용하고 있다. 

측면에서는 카울 포인트를 높게 설정해 쿠페라이크한 느낌을 살렸다. 그것이 표현하는 것은 역동성이다. 긴 휠 베이스와 짧은 오버행의 비율로 만들어 낸 것이다. 20세기 후반만 해도 중후함이 높은 비중을 차지했었다. 

뒤쪽에서는 리어범퍼 아래 블랙 부분을 유광 크롬으로 바꿨다. 앞쪽과 같은 다크 크롬으로 처리해 고급감을 살려냈다. 보조 제동등을 좀 더 얇게 처리한 것도 같은 맥락이다. 

인테리어에서는 수평적 레이아웃이 주는 간결함과 사용 편의성을 주제로 실제 나무 질감이 아는 트림을 사용하는 등 메르세데스 벤츠 등이 사용하는 기법을 동원하고 있다. 가장 눈에 띄는 것은 전자식으로 바뀐 기어 노브의 디자인이다. BMW가 처음 사용했던 것을 따라 하지 않고 독창적인 아이디어를 채용했다는 점이 평가할만하다. 골프 클럽을 모티브로 했다고 하는 기어 손잡이는 사용성까지 고려하고 있다. 천연 가죽의 그립감과 하이테크를 동시에 표현하고자 하는 의도로 보인다. 

고급차일수록 사운드 시스템에 많은 비중을 둔다는 것을 고려해 콘서트 홀의 임장감을 위한 설정을 추가한 것도 보인다. 그를 위해 스피커와 트위터에 변화를 주었다. 그 외에도 알루미늄 트림을 추가하는 등 질감 제고에 공을 들인 흔적이 보인다. 

여기에 하체의 변화도 괄목할만한 수준이다. EQ90에서 처럼 알버트 비어만의 효과가 실감난다. 그는 주행 테스트를 컴퓨터 시뮬레이션의 비율을 70%에서 40%로 내리고 대신 실차 테스트를 60%로 끌어 올렸다. 현장 감각을 중시하는 독일식 차만들기를 반영한 결과다. 그만큼의 비용은 감수해야 한다.

이제는 독일 프리미엄 브랜드보다 우위에 있다고 단적으로 표현할 수는 없지만 적어도 비교해 볼만하다고는 말할 수 있는 수준에 달했다. 여전히 부족한 부분이 있지만 현대차그룹이 목표로 하는 모던 프리미엄이라는 슬로건에 걸맞는 조건은 충분히 갖추었다. 

주목을 할 점은 ADAS 기술을 대대적으로 채용했다는 것이다. ACC(차간거리 조절장치)와 LKAS(차선이탈 방지장치)등에 더해 이번에는 고속도로 주행지원 시스템(HAD)와 부주의 운전경보 시스템(DAA)등을 추가했다. 이정도라면 자율주행 5단계 중 3단계에 가까워지는 수준이다. 운전자가 완전히 손 발을 떼는 단계까지는 아니지만 예상 외의 빠른 진보인 것은 분명하다. 

이제는 그런 상품성을 바탕으로 제품력을 끌어 올려야 한다. 그러기 위해서는 마케팅에 대한 새로운 접근이 필요하다. 구태의연한 교과서적인 마케팅으로는 제네시스 브랜드의 시장 안착을 제대로 할 수 없다. 공을 들이고 있다는 것은 알겠는데 그것을 표현해 시장에 어필할 수 있는 테마를 설정하고 구체적으로 파고 들어야 한다. 

미 투(Me-Too)로는 안된다. 자동차 기술에서 주도를 해 온 독일 브랜드와 달리 하이브리드를 전면에 내 세워 친환경 이미지로 새로운 테마를 선점한 렉서스의 예에서처럼 다른 그 무엇인가를 찾아 내야 한다. 상품성을 높이려는 노력 이상으로 제품력을 제고할 수 있는 브레인 스토밍이 중요하다.