TNGA를 베이스로 하는 신차는 이전보다 보닛의 높이가 낮고 그만큼 무게 중심도 낮아졌다. 그로 인한 효과는 디자인 자유도가 높아졌고 승차감과 핸들링, 제동 성능 등 주행성도 향상됐다. 뿐만 아니라 주요 부품 및 파워트레인은 보다 적극적으로 공유하게 된다. 이를 통해 개발 공정의 효율을 최대 30% 개선할 수 있으며 최대 부품 공유는 80%까지 높일 수 있게 됐다. 

차체 중량을 20% 덜어내 연비도 더욱 높아진다. 이와 함께 TNGA 플랫폼의 엔진은 열효율이 40% 이상을 넘고 하이브리드용 엔진은 42%에 달한다. TNGA가 최종 발표된 2015년 3월 26일에는 차체 강성을 기존 대비 30~65% 높인다고 발표했다. 토요타는 차체 골격 구조의 교정과 고장력 강판 사용확대, 그리고 토요타의 독자 기술에 의한 LSW(Laser Screw Wellding)를 차체 용접에 채용하는 등 비틀림 강성을 크게 높였다고 밝혔다. 

 

TNGA 플랫폼은 중형 앞바퀴 굴림방식 모델용을 시작으로 차례로 투입한다. 앞바퀴 굴림방식용에는 컴팩카용, 대형차용 등으로 나뉘고 뒷바퀴 굴림방식용도 개발이 진행되고 있다. 

기존의 방식에서는 플랫폼만으로 소분류까지 합하면 토요타 브랜드에는 약 100개의 차종이 있었다. 엔진의 종류도 기본 형식, 배기량, 연비와 출력, 플랫폼과 구동방식, 세계 각국의 배기가스 규제에의 대응 등으로 800종으로 확대했었다. 때문에 설계의 변경 등이 있으면 엔진과 플랫폼 등에 반영될 필요가 있고 새로운 규제에 대응하는 것만으로도 큰 작업이 필요해 부담이 됐다. 

다른 차원에서 보면 라인업의 특성상 기존 30개가 넘는 플랫폼을 통합해야 할 필요성이 있었다. 그 전략이 바로 TNGA이다. TNGA란 부품과 차체로서의 성능을 높이고 다양한 차종에 부품과 차체를 공유하는 개발 기법을 말한다. 부품 공유화로 얻은 비용을 부품 고성능화와 내외장 및 디자인에 투자해 경쟁력을 높인다는 것이다.

TNGA에서는 복잡한 과정을 줄일 수 있고 그로 인해 규제 대응도 신속하게 할 수 있다는 이점이 있다. 더불어 시장에 따라 다른 라인업을 구성하는데도 유연하게 대처할 수 있다. 다양화라는 명제로 해소할 수 있다는 것이다. 

그 뿐이 아니다. 골프는 그룹 내 MQB라는 플랫폼을 사용하고 있고 골프용으로 개발된 부품의 대부분을 다른 차종에 사용한다. 즉 프리우스의 기본 성능이 골프에 뒤지면 앞으로 등장할 TNGA 베이스 모델 모두가 MQB 베이스차를 이길 수 없다는 전제로 개발했다. 토요타가 TNGA에 얼마나 많은 공을 들이고 있는지를 알 수 있게 해 주는 대목이다. 골프를 강하게 의식한 것은 2014년 토요타 글로벌 신차 판매대수 중 C세그먼트 모델이 340만대에 달한다는 점 때문이다. 

브랜드 전체에 하이브리드 전기차의 라인업을 강화한다는 토요타의 전략에 맞게 TNGA는 HEV를 전제로 설계했다. 뒷 좌석 아래 공간에 2차 전지를 배치한다. 하이브리드 시스템의 배터리는 출력밀도를 높임과 동시에 회생량을 늘려 소형화할 수 있다. 

그것이 하이브리드 전기차든 배터리 전기차든, 아니면 플러그인 하이브리드 전기차든 결코 거역할 수 없는 트렌드다. 그런 시대적인 분위기에 맞춰 하이브리드에 올인해 온 토요타는 만인이 원하는 패밀리카를 목표로 설정하고 있다. 그들이 벤치마킹했던 폭스바겐 골프를 능가하겠다는 것이다. 1997년 데뷔 후 누계 판매대수 360여만대인 프리우스가 7세대까지 진화하며 누계 판매 5천만대를 향해 가고 있는 골프를 경쟁상대로 표방한다는 것은 여러가지 의미가 있다. 토요타와 폭스바겐의 싸움이 새로운 양상으로 전개 되고 있는 것이다. 

TNGA를 베이스로 한 토요타의 첫 번째 모델은 2015년 하반기 데뷔한 4세대 프리우스다.  4세대 프리우스는 그레이드에 따라 리튬 이온 배터리와 니켈 수소전지를 각각 사용한다. 프리우스 최초로 전동 모터를 뒤 차축에 탑재한 네바퀴 굴림방식도 설정하고 있다. 모터 용량은 53kW, 55Nm. 

TNGA는 B필러 앞쪽은 고정영역, 뒤쪽은 자유 영역으로 해 휠 베이스와 차폭등 설계 자유도가 크다. 주행안정성 향상을 위해 플로어와 시트 포지션을 낮추어 저중심화한 것도 특징이다. 이 때문에 배터리를 트렁크 아래에서 뒤 시트 아래로 옮겨 공간을 확대했다. 그만큼 운동성능도 향상됐다. 납축전지도 뒤쪽에서 엔진룸으로 옮겼다. 파워트레인 탑재위치도 선대보다 10mm낮아졌고 운전석 시트 포지션도 59mm 낮아졌다. 

서스펜션도 뒤쪽을 토션빔에서 접지력이 좋은 더블 위시본으로 바꾸었다. 이는 뒤 차축에 전동 모터를 탑재하기 위한 것이기도 하다. 

공기저항 저감을 위해 언더 커버를 플로어 아래 좌우와 뒤쪽에도 설계하고 있다. 앞쪽에는 엔진의 온기 상태에 따라 개폐하는 그릴 셔터를 채용했다. 

주목을 끄는 엔진에서의 기술적인 포인트는 대량의 냉각 EGR(배기가스 재순환)을 채용한 것이다. EGR를 흡기측으로 놀리는 한계량의 비율을 기존 21%에서 28%로 높였다. 그로 인해 불활성 가스를 실린더 내에 도입합으로서 펌핑로스를 줄일 수 있게 됐다. EGR의 소형화도 추구했다. 이로 인해 냉각 성능이 향상되어 기존과 같은 EGR 량이라면 부피에서 36%, 질량에서 53% 저감됐다. 기계적인 손실 저감도 엔진 전체에서 14% 를 낮추었다. 

파워트레인계의 핵심 부분인 하이브리드 변속기도 개량됐다. 주로 발전기 역할을 하는 MG1과 기본적으로 구동용이면서 발전기도 겸하는 MG2 등 2모터 방식인 것은 달라지지 않았다. 모터의 레이아웃을 바꿈으로써 전장이 47mm 짧아졌다. 

모터 자체도 소형화했다. MG2는 기존보다 20% 이상 가볍다. 모터 손실도 20% 줄였다. MG2의 최고회전수는 기존 1만 3,000rpm에서 1만 7,000rpm으로 올려 모터만으로 주행할 때 최고속도가 70km/h에서 110km/h로 높아졌다. 이는 중고속역에서의 연비성능 향상에 기여한다.

 

무엇보다 주목을 끄는 것은 차체 중량이 선대 모델보다 60kg이나 가벼워졌다는 점이다. 더불어 차체 강성의 비약적인 향상이다. 토요타는 TNGA 개발에서 고장력 강판의 채용확대와 해치백차의 결점이었던 리어 주변의 강성 향상에 목표를 두었다. 이를 위해 차체 뒤쪽에 폐단면의 환상 구조를 채용했다. 이는 차체 전체의 안쪽에 폐단면을 가진 환상의 골격을 채용함으로써 차체의 변형을 억제하기 위함이다. 결과적으로 비틀림 강성을 기존보다 60%나 높였다. 

경량화를 위해 980MPa급의 초고장력 강판을 사용하고 1500MPa급의 핫 프레스 강판의 사용 부위를 확대했다. 선대 3%에서 19%로 크게 확대 채용했다. 차체 접합도 스팟 용접에 더해 레이저 용접의 일종인 LSW(Laser Screw Welding)을 적용했다. 이는 앞뒤 도어 개구부와 뒤쪽 휠 하우스 등에 채용됐다. 

차체 패널은 경량화를 위해 앞 후드와 리어 도어를 알루미늄 합금으로 했다. 앞뒤 범퍼 빔도 알루미늄 합금을 사용했다. 

안전장비도 프리 크래시 세이프티 시스템과 ACC 등을 패키지로 한 Safety Sence P를 설정하는 등 미래를 위한 기술도 만재하고 있다. 

TNGA는 오늘날 대부분의 자동차회사들이 사용하는 모듈러 플랫폼에 속한다. 모듈러 플랫폼은 다양화와 비용 저감을 위해 필수적인 요소로 받아 들여지고 있다. 토요타는 한 발 더 나아가 만인을 위한 차인 대중차 시장에서 폭스바겐을 능가하고자 하는 목표도 설정했다. 그 때문에 개발 도중 폭스바겐 골프 7세대의 비틀림 강성이 높다는 것을 알고 출시를 1년 늦춰 가며 강성 보강작업을 했다. 

자동차는 지금도 기술적으로 완벽하지 않다. 개선은 물론이고 개량해야 할 부분이 많다. 여기에 자율주행시대를 위한 기술도 추가로 개발해야 한다. TNGA는 이런 모든 것을 소화할 수 있어야 한다는 장기적인 비전을 표현한 신세대 플랫폼이다. 

다이하츠와 히노를 포함한 토요타 그룹 전체의 2015년 글로벌 신차 판매 실적은 전년 대비 0.8% 감소한 1,015만 1,000대였다. 2014년에 이어 2년 연속 천만대 판매를 넘었다. 리콜로 최악의 상태를 맞았던 GM과 최근 디젤게이트로 곤욕을 치르고 있는 폭스바겐과의 경쟁에서 우위에 서기 위한 전략으로 택한 것이 TNGA를 통한 제품의 쇄신이다. 

그 역시 신뢰라는 브랜드 이미지를 강화하기 위한 전략의 일환이다.