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BYD를 알면, 중국 신 에너지차 시장의 미래를 점칠 수 있을까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-10-19 17:56:18

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중국 BYD 그룹 산하의 BYD Auto사의 성장세가 가파르다. 2015년의 실적이 큰 폭으로 상승했다. 매출액은 776억 위안(전년 대비 40% 증가), 순이익 28억 위안(551% 증가)로 급성장했다. BYD그룹은 1995년 설립됐고 산하의 BYD Auto사는 2003년 자동차사업에 진출했다. 2008년에는 세계 최초의 양산형 PHEV 를 개발했고 2010~2011년에는 전기버스와 전기 택시 시장으로 확대했다. 2015년에 중국에서의 자동차 생산 50만대를 돌파하는 등 꾸준한 성장세를 보이고 있다. BYD Auto를 중심으로 중국의 신에너지차(NEV : New Energy Vehicle) 시장을 살펴 본다.  


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2010년 초 워렌 버핏이 BYD 지분 10%를 매입했다는 소식이 들리자 BYD 전자의 주가는 72%나 상승했다. 워렌 버핏은 투자한지 겨우 1년만에 8억 달러의 이익을 냈었다. 이로 인해 BYD의 사장도 세계 갑부 400명의 리스트에 이름을 올렸다.

 

BYD Auto는 출범 당초 주로 배터리 전기차(BEV)를 주력 모델로 삼을 것을 선언했다. 특히 BYD 는 배터리 전기차가 새롭게 부상한 2009년 디트로이트쇼의 세 대의 배터리 전기차를 전시해 많은 주목을 끌기도 했었다.

 

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BYD는 2004년에 Qinchuan이라는 소형차 메이커를 인수해 자동차산업에 뛰어든 역사가 짧은 메이커다. 그리고 그 전신 역시 1996년 당시 29세의 젊은 나이의 사장 Wang Chuanfu가 20여명의 직원을 이끌고 창업한 충전용 배터리회사다. 당시 리튬 이온 배터리 세계 시장 점유율이 2위, 휴대용 배터리는 세계 1위를 차지하고 있었다. 2002년 세계에서 두 번째로 큰 배터리회사로 급성장했다.

 

BYD그룹은 1995년 설립된 신생 메이커로 홍콩 주식에는 2002년 상장됐다. 미국과 유럽, 일본, 한국, 인도, 대만에 직간접적으로 진출해 있다. BYD는 자동차, 스마트 폰 부품, 조립, 보조 충전 전지와 태양광 발전 등의 다양한 사업영역을 진행하고 있다. 자동차분야의 수입은 전체의 50%~60%를 차지하고 있으며, 스마트 폰 부품과 조립은 30%~40%, 이차 전지 및 태양광 발전은 10%를 차지하고 있다.

 

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그 중 BYD Auto는 작은 규모지만 배터리 전기차와 플러그-인 하이브리드 전기차의 개발을 적극적으로 추진하고 있다. BYD는 2009년 판매가 40만대였을 때 2025년 판매 목표를 1,000만대로 설정하기도 했다. BYD의 Wang Chuanfu사장은 2025년이면 GM과 토요타를 제치고 세계 최대 자동차 메이커가 될 것이라고 호언하고 있다.

2010년 9월에는 누계 판매 1백만 대를 돌파했다. CSJ(China Securities Journal)의 집계에 따르면 1백만 대 중 F3의 비중이 70만대 이상이었다.

 

2010년에는 독일 다임러AG와 합작사 Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd를 설립했다. 이 합작사를 통해 2013년 중국 전용 전기차 덴자를 런칭했고 메르세데스 벤츠 B클래스를 베이스로 한 첫 배터리 전기차를 2013년 선보였다. 덴자 전기차는 중국에서만 판매된다.

 

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BYD Auto는 2013년 ‘그린 하이브리드 계획’을 발표하면서 본격적으로 NEV(New Energy Vehicle : 중국에서는 BEV, PHEV, FCEV를 NEV로 분류해 세제 혜택을 주고 있다.) 중심의 전략을 추진하고 있다. 그린 하이브리드에는 차세대 리튬 이온 배터리를 사용하는 48V 플랫폼과 다수의 친환경 기술들이 포함돼 있다. BYD는 48V 플랫폼이 자동차의 전체적인 효율을 높여준다고 보고 있다.
 
2015년 BYD 그룹 전체의 매출액은 776억 위안(전년 대비 40% 증가), 순이익 28억 위안(551% 증가)로 급성장했다. 매출액의 50%를 자동차사업이 차지하고 있다. 물론 전체 판매의 90%는 중국에서 이루어진다. 친환경 자동차 분야에 대한 고성장이 실적 전망을 상향 조정한 주된 요인으로 4분기에 전기 자동차 공급 부족 현상이 발생해 시장의 왕성한 수요를 따라 가지 못하는 상황이었다. 그 중 플러그인 하이브리드 전기차 (PHEV) 인 'QIN(친)' 'TANG'(탕)의 4분기 판매 대수는 최고를 자랑하며, K9, E6 등 배터리 전기차의 수주도 큰 폭으로 증가했다.

 

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라인업은 SUV인 元(위안), 宋(송), 唐(탕)과 세단 秦(친), 을 중심으로 e5와 친 EV300, e6 등 배터리 전기차와 SUV S7, S6, MPV M6, 그리고 G시리즈 4차종, F시리즈 3차종 등으로 구성되어 있다. 이런 라인업 확충과 중국 정부의 보조금에 힘입어 BYD Auto 는 2015년 처음으로 연간 생산 50만대를 돌파했다.

 

주력 세단 F3외에 잘 알려진 모델은 세계에서 가장 많이 팔린 배터리 전기차로 유명한 ‘친(Qin)’이다. 이 차는 2015년 중국 J.D 파워 IQS(Initial Quality Study)에서 현대 미스트라에 2포인트 뒤져 2위를 차지한 바 있다.

 

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BYD는 당장에는 중국의 NEV정책의 향방과 SUV와 MPV 모델이 수익을 크게 좌우한다는 난점을 안고 있다. 이를 극복하기 위해 2015년에는 7+4 전략을 발표했다. 7은 기존 승용차에 더해 버스와 택시, 트럭 등 7개 분야, 4는 공항과 광산 등의 4개 분야를 의미한다.

 

그 선두에 2010년 출시한 대형 전기버스 K9이 있다. 2011년에는 C세그먼트 5인승 MPV 배터리 전기 택시 e6도 내놓았다. BYD Auto는 이를 바탕으로 2012년 전기 버스와 전기 택시 시장에 대해 ‘구입비 없고, 유지비 없으며, 공해가 없다.’는 캐치프레이즈를 내 세우고 세 확대에 나섰다.

 

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전기버스와 전기택시 분야에 적극적으로 해외 진출을 추구하고 있는 BYD는 2020년까지 4만대의 청정 버스를 도입하기로 했다. 이를 위해 2014년 4월, 미국 캘리포니아주의 공장에서 전기버스의 현지생산을 시작했다. 같은 해 리오데자네이로에 K9을 납품했으며 더 큰 대형 전기버스 K10A로 2016년 브라질에 납품하기 시작했다. 런던과 교토에도 배터리 전기차 납품계약을 체결했다. 이 외에도 승용차는 중동과 아프리카를 중심으로 세 확대에 나서고 있다. 그러니까 개발도상국에서 전기버스와 전기택시 등으로 빠르게 침투해 나가고 있는 것이다. 2015년에는 BYD는BYDe6 전기 택시와 SUV를 제주도에서 개최된 국제 전기차 엑스포에 출품해 전기버스와 전기 택시 e6도 투입할 계획을 발표했었다.

 

BYD의 이런 전략의 난점은 NEV가 중국 정부의 정책에 따라 좌우될 수 있다. 중국 정부는 BEV, PHEV, FCEV 를 포함하는 NEV를 2020년까지 누계 500만대(2020년 한 해 200만대) 보급한다는 정책을 발표한 바 있다. 중국제조업 진흥책인 ‘중국제조 202’5에서도 2025년에 NEV 시장을 연간 300만대까지 확대하고 중국 브랜드에 의한 동 시장의 점유율을 80%로 끌어 올린다는 목표를 설정하고 있다.

 

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물론 그 배경은 심각한 대기오염을 줄이기 위한 것으로 NEV의 기술축적을 통해 중국 브랜드를 세계에서 통하는 것으로 성장시킨다고 하는 것이다. 중국 정부는 이를 위해 NEV용 차량에 구입보조금과 번호판 취득을 우선하는 등 수요 촉진책을 2013년부터 시작했다. 항속거리가 250km 이상인 BEV에는 약 90만엔의 보조금(2016년 시점)을 내놓은 것이 주효해 2015년의 중국에서의 NEV 판매대수는 전년의 4.4배인 33만대가 되어 중국 브랜드가 시장을 독점했다.

 

그 NEV 시장에서 BYD Auto의 2016년 상반기 점유율은 35%에 달했다. BYD는 경쟁이 적은 PHEV에 자원을 집중하고 C세그먼트 세단 친과 D세그먼트 SUV 탕 PHEV가 정부 보조금 덕에 2015년부터 급성장했다. 특히 중국 NEV 판매 1위를 달성한 ‘친’을 중심으로 BYD의 중국 PHEV 시장 점유율은 2015년 15만대를 판매를 돌파해 점유율 60%에 달했다.

 

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이에 만족하지 않고 2018년까지 SUV와 MPV를 중심으로 PHEV 9 차종까지 확대하고 PHEV로 20~30만대 이상 성장을 노리고 있다. BEV Auto의 D세그먼트 MPV E6와 다임러사와 공동 브랜드 덴자(DENZA) 등 가격대가 5만 달러 이상으로 중형 이상의 BEV가 주력이다. 중국BEV 시장은 현재 저가로 항속거리 100km 대를 목적으로 하는 소형이 주류다. 이 때문에 BYD의 점유율은 5% 이하에 머물러 있다.

 

하지만 앞으로도 BEV 시장에서는 4만 달러 이상의 가격대인 중형차에 개발을 집중하고 그 판매규모는 2020년에 5만대 수준에 머물 것으로 예측하고 있다. 그런데 BYD Auto가 NEV 시장에 지속적인 성장을 이룰 것인가에 대해서는 위험 요소가 있다고 이야기한 것은 중국 정부 정책 때문이다. 중국 정부는 2020년까지 중국에서 현지생산을 하는 자동차 메이커에 대해 일정의 NEV 생산을 의무화하는 중국판 ZEV(Zero Emisson Vehicle) 규제 도입을 검토 중이다. 이 때문에 앞으로 수년 후에 외자계 메이커가 NEV 중국 생산을 확대해 경쟁이 심화될 것으로 전망되고 있다.

 

또 BYD Auto사는 승용차 시장에서의 역사가 짧아 브랜드력이 약하기 때문에 성장 전략의 중심인 NEV 판매가 정부와 자치단체의 정책에 좌우되기 쉽다. 중국 정부의 구입 보조금은 매년 감액되어 2020년에는 없어진다. 상해에서도 2015년 4월 NEV 보조금 정책이 개정되는 것도 BYD Auto에게는 좋지 않은 뉴스다.

 

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BYD그룹의 궁극적인 목표는 태양광발전과 2차 전지로 화석연료에 의존하지 않는 사회를 건설하는 것이다. BYD는 자동차를 단순한 교통수단이 아니라 축전 가능한 발전소로 정의한다. 그 축전 기술의 상징이 BYD 그룹이 1995년에 설립 당시부터 쌓아온 배터리 기술이다. 2008년에는 중국 최대 전지 메이커가 됐고 지금은 중국에 1000명의 엔지니어를 확보하고 있다.

 

배터리 생산 거점은 광동성 혜주(연간 2GWh)와 2015년에 신설한 심천(연간 8GWh)의 두 개소. BYD 그룹의 비즈니스 모델의 특징 중 하나는 제조공정이 수직통합 되어있다는 것이다. BYD 그룹처럼 배터리의 주요 원재료인 탄소 리튬의 광산에 출자하고 배터리를 직접 개발 제조하고 자동차도 생산하는 기업 그룹은 없다. 주요 자동차 메이커 대부분은 비용 저감을 위해 배터리를 외부에서 조달한다.

 

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BYD는 핵심 기술이 외부로 유출되는 것을 막고 품질, 납기, 브랜드력의 모두를 포함한 상품성을 자사에서 육성함으로써 지속적 성장을 추구해왔다. 해외에서 전기버스와 전기택시로 세를 확대한다고하지만 중국 내에서는 외자계 메이커와의 치열한 경쟁이 도전 과제다. 때문에 BYD 브랜드만으로 계획대로의 양적 확대와 비용 경쟁력을 실현할 수 있을지는 의문이다.

 

BYD Auto는 2016년 7월 결정한 삼성전자와의 자본 수혈은 배터리의 규모의 경제를 확대하는 것을 중시하고 있다. 그런데 최근 삼성전자의 갤럭시 노트7 문제로 제대로 진행이 되지 않고 있다.

 

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BYD그룹의 배터리사업에 관한 또 하나의 특징은 자동차용 린산철 리튬을 사용하는 리튬이온 전지를 채용하고 있는 점이다. 이 배터리는 에너지 밀도는 낮지만 안전성, 수명 등을 포함한 총합적인 평가에서 망간산 리튬과 NCA(LiNiCoAIO2)를 사용하는 LIB보다 뛰어나다고 BYD는 보고 있다. 이에 대한 신뢰성은 높은 것으로 평가되고 있다.

 

또 BYD그룹은 1,000여명의 R&D 엔지니어 체제를 구축하고 에너지 밀도 연간 10% 개선을 목표로 하고 있다. 중국 정부도 현재, 린산철 리튬을 중심으로 하는 LIB에 보조금을 지급하는 정책을 내놓고 있어 BYD그룹에게는 힘이 되고 있다.

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