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토요타 하이브리드, 본격 성장세 돌입하나

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2016-11-02 16:25:55

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토요타의 프리우스가 1997년 첫 양산 하이브리드 전기차로 출시된 지 20년을 맞게 됐다. 초기에는 대부분의 양산 메이커들이 동참하지 않아 고전했다. 하지만 이제는 거의 모든 메이커들이 하이브리드와 플러그인 하이브리드 전기차를 라인업하며 배터리 전기차의 부상과 함께 새로운 국면을 맞고 있다. 토요타는 여전히 하이브리드 전기차가 최선의 대안이라는 입장을 고수하고 있다. 그것은 하이브리드 전기차와 배터리 전기차 혹은 연료전지 전기차 등 모터를 사용하는 파워트레인에서 가장 중요한 EMS(Energy Management System)의 노하우 축적에 대한 자신감이 배경이다. 무엇보다 4세대 프리우스의 등장에는 플러그인 하이브리드에 대한 비중을 높이고 있다. 이번에는 플러그인 하이브리드에 대한 토요타의 전략을 살펴 본다.

 

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토요타 하이브리드의 글로벌 누적 판매는 2016년 4월 말 기준 900만대(901.4만대, 플러그 인 하이브리드 포함, 토요타 자체조사)를 돌파했다. 1997년 12월에 세계 최초의 양산 하이브리드 승용차 프리우스를 출시한 이래 2015년 7월말 800만대 돌파 후 약 9개월 만에 누적 판매 대수 900만대를 달성했다. 최근 성장세가 가파르다는 것이다.

토요타는 4세대 프리우스를 비롯해 RAV4에 하이브리드 모델을 추가하는 등 2016년 현재, 약 90여개 이상의 국가•지역에서 하이브리드 승용차 33 개 모델, 플러그 인 하이브리드 1개 모델을 판매하고 있다.

 

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여기에 그치지 않는다. 토요타는 2015년 10월 「토요타 환경 챌린지 2050」를 발표한 바 있다. 새로운 하이브리드 라인업을 추가하여 2020년까지 연간 150만대, 누적 1500만대의 판매를 달성한다는 목표가 그것이다. 물론 여기에는 토요타 친환경 전략의 핵인 ‘카본 뉴트럴(Carbon Neutral)’이라는 캐치 프레이즈 하에 공을 들이고 있는 수소연료전지차도 포함된다. 이는 에너지 다양화라는 측면에서도 중요하다.

 

그를 위해 토요타는 4세대 프리우스에서는 플러그인 하이브리드 전기차를 동시에 개발했다. 이는 배터리 전기차의 한계를 인식한 토요타의 해석이라고 할 수 있다. 물론 하이브리드에 대해 부정적인 독일 중심으로 한 유럽 메이커들이 플러그인 하이브리드 전기차에 집중하고 있는 것도 작용했을 것이다.

 

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플러그인 하이브리드는 배터리 전기차와 함께 도시용, 혹은 도심용 교통수단의 대안으로 등장하고 있다. 노르웨이 오슬로 시의회는 2019년까지 도심 내에서 자동차 이용을 금지하는 정책을 발표했다. 오슬로에 위치한 57개의 쇼핑센터 가운데 11개가 자동차를 이용하는 것이 금지된 지역에 위치해 있어 시민들이 수용할지에 대해서는 아직 알 수 없다.

 

그런 극단적인 예 외에도 과거 일본 동경이 디젤차 진입금지법을 시행했듯이 내연기관차 진입 금지법을 시행하고자 하는 움직임이 대 도시 일부에서 일고 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 중국 북경이다. 독 스모그로 경제발전 이면의 추악한 얼굴이라고 비난 받고 있는 중국의 입장에서 어떤 정책을 내놓을지 주목되고 있다.

 

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베이징시가 만약 내연기관차 진입금지법을 1환로부터 7환로 사이 어느 정도라도 시행하게 되면 상황은 크게 달라진다. 그 때 배터리 전기차와 함께 EV모드 주행거리가 40~60km 가량인 플러그인 하이브리드가 대안으로 부상할 가능성이 있다.

 

프리우스는 초대 모델이 10만대, 2세대가 100만대, 3세대가 250만대가 팔렸다. 그 중 3세대 모델에서는 PHEV 버전이 7만 5,000대가 판매됐다. 그때까지는 라인업 다양화의 일환으로 여겨졌다. 그러나 실용성과 효율성이라는 두 마리 토끼를 잡는데는 지역에 따라서 PHEV의 유용성이 부상되고 있는 상황에서 토요타는 4세대 프리우스의 개발 당시부터 PHEV를 같이 고려했고 동시에 출시했다.

 

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PHEV는 기존 인프라를 사용할 수 있다. 가솔린과 외부 충전에 의한 전기를 사용해 주행하면 그것만드로 에너지의 다양화에 기여할 수 있다. 가솔린은 석유에서만 가져올 수 있지만 전기는 천연가스를 비롯한 다른 에너지로도 생산이 가능하다는 것이다. 궁극적으로는 태양광과 풍력, 지열 등 신재생에너지로 생산하는 전력을 사용하게 되면 최선이 된다.

 

토요타 프리우스는 이런 점을 고려해 하이브리드의 최대의 장점인 효율성에 더해 비약적으로 늘어난 전기모터 주행의 항속거리를 위주로 하는 PHEV에 대한 비중을 높여가고 있는 것이다. 특히 저속 토크감이 높은 전기모터를 사용한 EV 모드는 주행성에서도 소비자들의 호응을 얻을 수 있다.

 

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프리우스 PHEV의 EV모드 최대 항속거리는 선대 26.4km에서 60km 이상으로 크게 늘었다. 여기에 EV모드의 최고속도도 높아졌다. 물론 충전 설비는 배터리 전기차와 공유를 할 수 있다는 것도 장점이다. 물론 100V 6A의 일본 가정용 전원으로도 충전할 수 있다. 더 나아가 태양광 충전도 준비되고 있다. 가능한한 모든 방법을 동원해 전기모터만으로의 주행을 가능하게 하겠다는 것이다.

 

결국은 미래의 파워트레인이 어떤 방향으로 변하더라도 토요타는 유연하게 대응할 수 있다는 것이다. 그런 토요타의 노력에 부응이라도 하듯이 최근 중국 정부는 하이브리드를 신에너지 차량(NEV ;New Energy Vehicle)으로 인정할 계획이라고 발표했다. 중국 정부는 그동안 배터리 전기차(BEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 연료전지 전기차(FCEV)만을 신에너지차로 규정하고 하이브리드 전기차는 보조금 등 수혜대상에서 제외해왔다. 신에너지차는 보조금, 번호판 지정, 주차공간 확보 등 중국 내 차량운행의 많은 면에서 혜택을 받는다.

 

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토요타 프리우스의 판매 신장과는 별도로 중국시장에서는 존재감이 없었던 프리우스가 이제 세계 최대 시장에서 보조금 혜택을 받게 되면 지금까지와는 또 다른 차원에서 볼륨 확대가 가능해질 수 있다.

 

참고로 토요타의 하이브리드 전기차는 한국시장에서 렉서스 브랜드를 중심으로 입지를 더욱 강화해 가고 있다. 토요타코리아의 2016년 상반기 판매실적은 4,282대로 전년 동기대비 13% 증가했다. 그 중 하이브리드 전기차의 점유율이 54%를 기록하며 사상 처음으로 토요타 전체 판매대수의 과반수를 넘어섰다. 2015년 지난해 상반기 하이브리드 점유율은 31%였다. 대대적인 광고보다는 소비자들의 만족도를 높이는 전략을 취하고 있는 토요타의 전략이 빛을 발하는 것으로 평가되고 있다.

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