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2017 CES 5신 - 현대 아이오닉 자율주행 컨셉 체험기

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2017-01-05 02:00:29

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2017 CES의 시작을 앞두고 현대 아이오닉 자율주행 컨셉카를 체험해 볼 수 있었다. 라스베가스 웨스트게이트 호텔 인근의 일반도로에서 진행된 시승행사로 약 5km 정도의 도심을 주행하며 아이오닉 자율주행 컨셉카의 면면을 살펴볼 수 있었다.

 

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라스베가스는 밤낮으로 통행량이 많은 도시이다. 항상 많은 관광객들이 찾는 도시이니 만큼 언제나 인파로 도시가 가득하다. 모노레일과 버스, 택시 등의 대중교통이 잘 정비되어 있지만 (우버와 리프트 스티커를 붙인 운행차량도 자주 볼 수 있다), 렌터카를 이용하는 관광객들이 많기에 도심의 도로는 항상 차들로 북적인다. 이런 도로 상황에서 오류없이 테스트 주행이 마무리 될지에 대한 의구심은 짧은 동승이 끝난 후 기우였음을 깨달았다.

 

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호텔 한 켠의 주차장을 벗어나기 전까지는 운전자가 직접 운전해 주행했지만 일반도로에 진입하는 순간 자율주행 기능을 실행하고 운전자는 손을 내려놓았다. 최근에는 주행 보조 시스템의 테스트를 위해 시승 중간 수 초간 스티어링휠에서 손을 땐 적은 종종 있었다. 하지만, 뒷좌석에 앉아 5km의 주행코스를 진행하는 동안 한 번도 스티어링휠을 잡지 않는 상황을 지켜보는 것은 무척 생소한 경험이었다.

 

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주위의 차량들은 속도제한을 신경쓰지 않고 주행하고 있었지만 아이오닉 자율주행 컨셉은 센터페시아 상단의 모니터에 표시되는 제한 속도에 맞춰 도심을 주행했다. 자율주행자동차로서는 당연한 일이지만 교차로에서 적색 신호를 확인하고 속도를 줄이기 시작했다. 미국의 교차로 진입 방식은 국내와는 다르다. 직진을 하는 경우엔 차이가 없지만 우회전의 경우도 신호등이 있는 경우 정차해야 한다. 최근 신호를 무시하고 주행해 (운전자의 과실로 밝혀진) 샌프란시스코에서 테스트를 할 수 없게 된 우버의 자율주행자동차가 떠오른 순간이었다.

 

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앞 유리의 상단에 위치한 3종류의 카메라는 교통신호를 파악하는 카메라, 선행 차량과의 거리를 측정하는 카메라, 보행자 감지와 차선 이탈을 감지하는 카메라로 구성되어 있다. 위에 언급한 상황은 교통 신호를 감지하는 카메라가 적색신호를 확인하고 차량을 정차한 상황. 우회전을 위해 정차한 상황에서도 가장 우측에 별도로 장착되어 있는 보행자, 차선이탈 감지 카메라는 꾸준히 주변 상황을 센터페시아 상단의 모니터에 표시한다. 운전자의 시야를 벗어나 접근하고 있는 보행자까지도 카메라 이외의 센서들이 확인해 접근을 알린다.

 

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녹색 신호가 들어오고 속도를 높이려는 순간, 서둘러 차량 앞으로 가로지르는 보행자로 다시 차량은 멈춰 섰다. 주변에 보행자가 감지되지 않는 경우 적정속도로 주행하게 되지만 범위 내에 보행자가 감지되는 경우에는 안전을 최우선으로 고려해 속도를 최대한 낮춰 주행하거나 정차하게 된다. 이런 경우에도 보행자가 내 앞으로 다가오고 있는지, 아니면 멀어지고 있는지를 파악해 만약 멀어지는 경우라면 다시 속도를 올려 통과하게 된다. 다양한 상황에 대응하는 부분이 흥미롭다.

 

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차량의 실내는 아이오닉 일렉트릭과 큰 차이가 없다. 다만, 기어노브 앞 쪽에 비상정지 버튼과 센터페시아 상단에 자율주행 상황을 보여주는 디스플레이창이 있다는 것이 차이점이다. 아직 자율주행 컨셉카인 만큼 뒷좌석에는 차량이 주변 상황을 식별하고 있는 정보가 2개의 모니터를 통해 표시되고 있었다. 교통신호의 변화나 차량, 보행자가 접근하는 경우 노란색 상자로 표시되며 상황을 분석한다. 다른 한쪽의 모니터에는 디지털맵에 저장된 연석 뿐만 아니라 차량이 감지한 노면의 변화들이 표시되고 있다.

 

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자율주행자동차의 주행은 일반적인 운전자의 주행과 큰 차이를 느끼기 어려웠다. 차선변경은 부드러웠으며, 속도를 올리는 상황에서도 상체가 크게 움직이는 일은 없었다. 개인적으로 자율주행이라는 개념을 처음 접했던 순간부터 ‘멀미’에 대한 고민을 하곤 했다, 하지만, 이 정도 부드러운 주행이 가능하다면 2020년 본격적인 자율주행 양산차량들이 나타나도 크게 걱정할 것은 없어 보였다.

 

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아찔한 순간도 없이 차분하게 출발했던 장소로 돌아왔다. 차에서 내려 다시 마주한 아이오닉 자율주행 컨셉카는 실내의 모습도 그러했지만, 아이오닉 일렉트릭과 큰 차이가 없어 보인다. 왕관처럼 차량의 루프위에 올라와 있는 라이다(Lidar) 센서도 보이지 않고, 돌출되어 있는 센서도 볼 수 없다. 하지만, 자세히 살펴보면 곳곳에 위치한 카메라와 라이다, 레이더가 차량 안쪽에 숨어 있는 것을 확인할 수 있다.

 

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아이오닉 자율주행 컨셉카에는 모두 12개의 센서가 탑재되어 있다. 앞서 설명한 전면 유리창에 위치한 4개의 카메라와 엠블렘 뒤에 위치한 2개의 레이더, 그리고, 3개의 라이다가 안개등 아래쪽과 범퍼 하단에 위치해 있다. 여기에 차량 후면의 2개의 레이더와 루프에 위치한 GPS 안테나가 360도 모든 방향을 주시하고 있다. 레이더의 경우 45도 각도로 장거리를 측정하는 레이더와 90도 각도로 중거리를 측정하는 레이더로 구성되며 좀 더 정밀한 근거리의 측정은 전방 270도까지 라이다가 맡고 있다. 유일한 센서의 사각지대는 도어부분의 작은 공간뿐이지만 센서들을 지나지 않고는 접근할 수 없는 영역이다.

 

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타사의 자율주행 테스트 차량에 비해 아이오닉 자율주행 컨셉카는 센서의 수가 적고, 또 저렴하게 구성되어 있다. 특히 고가의 360도를 측정하는 라이다 센서 대신 130도를 측정하는 고정형 라이다 센서를 적용하고 있으며, 4개의 광학 카메라 센서 또한 아이오닉 자율주행 컨셉카의 개발비용을 낮출 수 있게 한 부분이다. 참고로, 초기 라이다의 가격은 7만 달러에 달했지만, 최근에는 8천 달러 수준까지 낮아졌으며, 2018년 출시 예정인 오스람의 고정형 레이저 다이오드 라이다는 50달러 미만의 가격으로 판매될 것이라는 발표도 있었다. 자율주행 옵션의 가격이 동급의 가솔린과 디젤차 가격차이 정도로 좁혀지지 않는다면 소비자들은 선택을 주저하게 될 것이다. 

 

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현대 아이오닉 자율주행 컨셉카의 무기는 바로 여기에 있다. 적재적소에 원활한 성능을 발휘할 수 있는 만큼의 센서들로 시스템을 구성해 차량의 가격을 낮출 수 있기 때문이다. 아이오닉 자율주행 컨셉카는 개발 초기부터 대중적인 시장에 초점을 맞춰 진행되었다. 그간 현대차가 보여 준 ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) 시스템을 기반으로 자율주행에 필수적인 일부 기능을 더해 아이오닉 일렉트릭 컨셉카을 선보인 것이다.

 

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센서의 수를 줄일 수 있었던 것은 디지털 맵과의 결합을 통해서 이루어졌다. 360도 라이다가 적용된 자율주행차량의 경우 수집되는 데이터의 양이 상당하다. 인텔의 CEO인 브라이언 크라자니크는 2020년까지 1천만대의 자율주행자동차가 운행될 것이며, 이 차량들이 하루에 처리하는 데이터의 양이 4,000GB에 달할 것이라고 전망했다. 데이터의 양 뿐만 아니라 이를 처리하는데 소모되는 전력 또한 무시할 수 없는 수준이다.

 

이러한 문제를 해결하기 위해 현대차는 아이오닉 자율주행 컨셉카에 현대 엠엔소프트에서 개발된 고정밀 지도를 탑재하고 있다. 이 지도에는 일반적인 네비게이션에서 얻을 수 있는 정보 뿐만 아니라 지형의 고저, 도로의 굴곡율, 차선의 간격, 도로의 요철 등 자율주행에 필요한 다양한 정보가 포함되어 있다. 이를 통해 자율주행 소프트웨어가 분석해야 하는 데이터의 양을 줄이고 사용 전력을 줄여 베터리 효율 또한 높일 수 있다. 이번 시승행사에서는 라스베가스의 테스트 주행 코스에 한정되어 개발된 고정밀 맵이지만, 향후 양산 모델 출시를 위해 디지털맵 제작 업체와 현재 논의를 진행 중이라는 관계자의 설명이 더해졌다.

 

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라스베가스의 일부 도로에서 진행된 시승행사라는 점과 테스트 코스가 우회전만으로 구성된 점은 아쉬웠던 부분이다. 뿐만 아니라, 여전히 산적해 있는 수많은 과제들로 인해 자율주행 자동차의 개발과 보급을 낙관적으로만 평가할 수는 없다. 현대차만의 문제는 아니지만 극복해야할 법적 규제들과 각 국가의 고정밀 지도를 얻어야 하며, 아직은 한정된 자율주행 테스트 환경 등 풀어야할 숙제가 많다. 하지만, 지난 12월 현대자동차와 토요타, BMW 등 전 세계 27개의 자동차·정보기술(IT), 보험사들로 구성된 자율주행 자동차 연구 목적의 글로벌 연합이 출범하면서 산적한 과제들을 해결하는데 속도를 낼 수 있을 것으로 보인다.

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일반도로에서의 자율 주행 테스트가 가능한 지구상의 몇 안 되는 지역에서 현대 아이오닉 자율주행 컨셉카에 동승한 이번 시승회는 그 의미를 논하기 전에 개인적으로 즐거운 경험이었다. 소위 글로만 배웠던 자율주행 자동차를 직접 체험할 수 있었던 것만으로도 가치 있는 시간이었다. 2017 CES 취재의 시작이었다는 점도 빼놓을 수 없다.

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