포효하는 중국의 자동차산업 -2 성장
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2003-10-27 07:18:27 |
본문
포효하는 중국의 자동차산업 -2 성장
중국 자동차 산업에 진행되고 있는 폭발적인 성장세를 이해하기 위해서는 베이징 현대 자동차주식회사의 현황을 살펴 보자.
지난 2002년 10월에 베이징 자동차 산업그룹과 현대 자동차 주식회사가 합작회사로 설립한 베이징 현대는 12월 3일, 2달만에 첫 번째 작품인 쏘나타를 출시하였다. 올해 12월 3일경 현대는 쏘나타 50,000대 이상을 판매해 중국의 승용차 시장을 2.5% 점유하게 될 것이라고 말했다.
내년 엘란트라 세단이 본 생산라인에 가세하게 되면 판매량은 두 배로 늘어 110,000대를 판매하게 된다. 2008년경에 현대는 중국에서만 연간 500,000대를 판매하게 될 것으로 전망하고 있다.
베이징 현대 사장인 J. M. Noh은, 지난 달 베이징 공항 근처에 있는 아직 완공되지 은 공장을 방문객들에게 보여주며 "우리는 세계 어디로든 확장할 것이다" 라고 말했다. 내년 말쯤이면, 거더와 크레인, 파이프, 기계류, 판자벽 등이 다 모여 엔진 공장과 도료장, 조립단지를 이루게 될 것이라고 말했다.
현대자동차의 노 사장은 요즘 중국의 어느 자동차회사 경영진과도 경쟁 상대가 될 수 있다는 자세로 임하고 있다. 100여개 이상의 국내외 자동차회사들은 전 세계에서 가장 뜨거운 경쟁을 하게 될 품목을 놓고 경합을 벌이고 있으며 그 중 몇몇은 이미 시작을 했으며 중요한 생산력 증대계획을 발표하였다.
폭스바겐 AG는 앞으로 5년간 단독으로 68억 달러를 투자할 계획이다.
모든 공사가 완공되었음에도 불구하고 소란이 가라앉으면 중국시장이 어떤 모습일까에 대해 폭넓은 공감대가 형성되고 있다. 이러한 모습은 자동차 회사 임원진들과 중국 정부 관리자, 물류 전문가 분석가들과 한달 이상 면담하여 얻은 결론이다.
우선은 정부의 명령에 의해서가 아닌 시장의 힘이 자동차 산업의 틀을 잡아 나갈 것이라는 것이 지배적인 의견이다.
여섯 곳 이상의 주요 제조업체가 틈새시장을 잡고 있는 업체들과 서로 경합하며 이리 저리 나눠진 시장에서 많은 점유율을 차지하고 있다. 해외상품이나 중국상품 둘 다 경쟁에서 살아남아 번성하게 될 것이다. 이곳 승용차 판매는 2002년 약 1백1십만대로 56%로 급격히 성장하였는데 2003년 상반기에만 또다시 82%의 성장세를 기록하였다. 빠른 성장률은 자동차 산업에 대해 경험이 많은 베테랑 경영진들도 놀라고 있다.
GM의 CEO인 릭 왜고너(Rick Wagoner)는 최근 인터뷰에서 "8월에는 일본에서보다 중국에서 더 많은 차가 팔린 것 같다."라고 말했다.
"우리 GM은 8월에 독일에서보다 중국에서 더 많은 차를 판매했다. 물론 이러한 추세가 일년 내내 계속 되지야 않겠지만 중국은 분명 한 달만에 세계에서 3위인 시장(일본)을 추월했고 지금도 그 행진은 계속되고 있다. 놀랄만한 일이다."
다임크라이슬러의 CEO인 위르겐 슈렘프(Juergen Schrempp) 또한 중국의 잠재력에 대해 경탄하고 있다. 베이징에서 지난 달 메르세데스-벤츠를 조립생산하기 위한 합작을 발표하기 위해 지난 달 베이징에서 슈렘프는 중국이 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장이 될 것이고 10년 이내에 트럭시장으로는 1위가 될 것이라고 말했다.
중국, 미국을 앞지르다.
온타리오주 윈저 대학교의 연구에 따르면, 쯔나미 (tsunami) 수요 파동을 따라 잡기 위해 자동차 제조업체들은, 1994년부터 중국에 120억불을 투자하여 공장을 짓고 기존 시설을 확충하였다.
투자 속도는 가속화되고 있다. 총 63억불의 반 이상이 2002년 초부터 올해 6월까지 18개월간에 집중되었다고 위 연구에서는 밝히고 있다. 이것은 중국이, 같은 기간 자동차 생산에 61억불이 투자한 미국을 미소한 차이로 앞서고 있음을 의미한다.
중국의 자동차 붐은 믿기지 않을 정도이다. 중국 정부의 통계에 따른 일인당 소득은 966불로 중국에 뿌리내리고 있는 자동차대중화를 위한 최소한의 비용인 3,000-3,500불에 훨씬 못 미치고 있기 때문이다.
농촌의 빈곤은 만연되고 있고 수백만의 인구가 실업자로 명령체제에서 시장경제로 가는 과도기의 희생자가 되고 있는 실정이다.
그러나 빈곤층뿐 아니라 보통사람들은 엄청난 재산을 숨겨두고 있다. 일인당 평균 소득은 상하이의 경우 4,910불 베이징 3,435불, 텐진은 2,700불, 그리고 농촌 지역인 광조우는 380불이다. 당연히 자동차 산업의 50%는 상하이, 베이징, 광동지역에 집중되어 있다.
"자 여기 도시 지역 피라미드가 있다고 하자. 한 달에 100 달러를 버는 이주 노동자들도 있고 월 소득이 2,000불이나 되는 다국적 기업의 경험 많은 메이저들도 있다. 그 차이는 20:1이나 된다." 홍콩 모건 스탠리의 수석 경제학자인 앤디 지가 이렇게 설명하였다.
"미국에서 그 차이는 6:1정도다. 중국에서 이러한 소득 분배의 차이로 인해 상당수의 가구가 차를 소유할 수 있는 것이다. "
중국 자동차 산업에 진행되고 있는 폭발적인 성장세를 이해하기 위해서는 베이징 현대 자동차주식회사의 현황을 살펴 보자.
지난 2002년 10월에 베이징 자동차 산업그룹과 현대 자동차 주식회사가 합작회사로 설립한 베이징 현대는 12월 3일, 2달만에 첫 번째 작품인 쏘나타를 출시하였다. 올해 12월 3일경 현대는 쏘나타 50,000대 이상을 판매해 중국의 승용차 시장을 2.5% 점유하게 될 것이라고 말했다.
내년 엘란트라 세단이 본 생산라인에 가세하게 되면 판매량은 두 배로 늘어 110,000대를 판매하게 된다. 2008년경에 현대는 중국에서만 연간 500,000대를 판매하게 될 것으로 전망하고 있다.
베이징 현대 사장인 J. M. Noh은, 지난 달 베이징 공항 근처에 있는 아직 완공되지 은 공장을 방문객들에게 보여주며 "우리는 세계 어디로든 확장할 것이다" 라고 말했다. 내년 말쯤이면, 거더와 크레인, 파이프, 기계류, 판자벽 등이 다 모여 엔진 공장과 도료장, 조립단지를 이루게 될 것이라고 말했다.
현대자동차의 노 사장은 요즘 중국의 어느 자동차회사 경영진과도 경쟁 상대가 될 수 있다는 자세로 임하고 있다. 100여개 이상의 국내외 자동차회사들은 전 세계에서 가장 뜨거운 경쟁을 하게 될 품목을 놓고 경합을 벌이고 있으며 그 중 몇몇은 이미 시작을 했으며 중요한 생산력 증대계획을 발표하였다.
폭스바겐 AG는 앞으로 5년간 단독으로 68억 달러를 투자할 계획이다.
모든 공사가 완공되었음에도 불구하고 소란이 가라앉으면 중국시장이 어떤 모습일까에 대해 폭넓은 공감대가 형성되고 있다. 이러한 모습은 자동차 회사 임원진들과 중국 정부 관리자, 물류 전문가 분석가들과 한달 이상 면담하여 얻은 결론이다.
우선은 정부의 명령에 의해서가 아닌 시장의 힘이 자동차 산업의 틀을 잡아 나갈 것이라는 것이 지배적인 의견이다.
여섯 곳 이상의 주요 제조업체가 틈새시장을 잡고 있는 업체들과 서로 경합하며 이리 저리 나눠진 시장에서 많은 점유율을 차지하고 있다. 해외상품이나 중국상품 둘 다 경쟁에서 살아남아 번성하게 될 것이다. 이곳 승용차 판매는 2002년 약 1백1십만대로 56%로 급격히 성장하였는데 2003년 상반기에만 또다시 82%의 성장세를 기록하였다. 빠른 성장률은 자동차 산업에 대해 경험이 많은 베테랑 경영진들도 놀라고 있다.
GM의 CEO인 릭 왜고너(Rick Wagoner)는 최근 인터뷰에서 "8월에는 일본에서보다 중국에서 더 많은 차가 팔린 것 같다."라고 말했다.
"우리 GM은 8월에 독일에서보다 중국에서 더 많은 차를 판매했다. 물론 이러한 추세가 일년 내내 계속 되지야 않겠지만 중국은 분명 한 달만에 세계에서 3위인 시장(일본)을 추월했고 지금도 그 행진은 계속되고 있다. 놀랄만한 일이다."
다임크라이슬러의 CEO인 위르겐 슈렘프(Juergen Schrempp) 또한 중국의 잠재력에 대해 경탄하고 있다. 베이징에서 지난 달 메르세데스-벤츠를 조립생산하기 위한 합작을 발표하기 위해 지난 달 베이징에서 슈렘프는 중국이 세계에서 두 번째로 큰 자동차 시장이 될 것이고 10년 이내에 트럭시장으로는 1위가 될 것이라고 말했다.
중국, 미국을 앞지르다.
온타리오주 윈저 대학교의 연구에 따르면, 쯔나미 (tsunami) 수요 파동을 따라 잡기 위해 자동차 제조업체들은, 1994년부터 중국에 120억불을 투자하여 공장을 짓고 기존 시설을 확충하였다.
투자 속도는 가속화되고 있다. 총 63억불의 반 이상이 2002년 초부터 올해 6월까지 18개월간에 집중되었다고 위 연구에서는 밝히고 있다. 이것은 중국이, 같은 기간 자동차 생산에 61억불이 투자한 미국을 미소한 차이로 앞서고 있음을 의미한다.
중국의 자동차 붐은 믿기지 않을 정도이다. 중국 정부의 통계에 따른 일인당 소득은 966불로 중국에 뿌리내리고 있는 자동차대중화를 위한 최소한의 비용인 3,000-3,500불에 훨씬 못 미치고 있기 때문이다.
농촌의 빈곤은 만연되고 있고 수백만의 인구가 실업자로 명령체제에서 시장경제로 가는 과도기의 희생자가 되고 있는 실정이다.
그러나 빈곤층뿐 아니라 보통사람들은 엄청난 재산을 숨겨두고 있다. 일인당 평균 소득은 상하이의 경우 4,910불 베이징 3,435불, 텐진은 2,700불, 그리고 농촌 지역인 광조우는 380불이다. 당연히 자동차 산업의 50%는 상하이, 베이징, 광동지역에 집중되어 있다.
"자 여기 도시 지역 피라미드가 있다고 하자. 한 달에 100 달러를 버는 이주 노동자들도 있고 월 소득이 2,000불이나 되는 다국적 기업의 경험 많은 메이저들도 있다. 그 차이는 20:1이나 된다." 홍콩 모건 스탠리의 수석 경제학자인 앤디 지가 이렇게 설명하였다.
"미국에서 그 차이는 6:1정도다. 중국에서 이러한 소득 분배의 차이로 인해 상당수의 가구가 차를 소유할 수 있는 것이다. "
