미래 자동차에 대한 연구는 기술 개발 뿐만 아니라, 안전, 인프라에 대한 새로운 규정들을 새롭게 정립하기 위한 노력도 함께 병행되고 있다. UN산하의 세계자동차기준조화포럼(WP.29)는 매년 일반안전(GTSG)을 비롯해 충돌안전(GRSP), 등화장치(GRE), 제동 및 주행(GRRF), 소음(GRB), 환경오염(GRPE) 등 6개 분야의 기술 표준화를 제시하고 있다. 이러한 논의는 승용차에만 그치는 것이 아니라 상용차와 이륜차, 철도와 선박, 건설장비, 농업용 특수 차량 등 거의 모든 이동수단에 대한 성능 및 안전, 환경성능 등에 대한 기술표준화가 논의되고 제시되고 있다. 최근에는 미래의 자동차, 자율주행 자동차와 새로운 이동수단들의 안전, 성능 평가를 위한 기준들도 함께 논의 되고 있다.

한편 세계 각국은 WP.29에서 제시하는 자율주행자동차와 전동화 차량에 대한 안전기준에 맞춰 자국의 자동차 기술을 부합시키기 위해 노력하고 있으며, 다른 국가와의 경쟁에서 앞서기 위해 치열하게 경쟁하고 있다. 우리나라 역시 국토교통부와 교통안전공단을 중심으로 자율주행 자동차에 대한 안전 기준과 시험 평가 기준 확립, 인프라 구축을 위한 지원 등이 활발히 논의 되고 있으며, 지난해 말부터 본격적으로 시범사업들이 추진되고 있다.

교통안전공단 20주년을 기념해 개최된 글로벌 컨퍼런스 현장에서는 WP29와 국내 관계자들이 참석해 현재 진행되고 있는 자율주행 자동차 관련 정책에 대한 현황이 발표되었다. 영국 GRRF 의장인 버나드 프로스트와 국토교통부 김채규 자동차 관리관의 미래형 자동차에 대한 국내외 규정과 정책방향에 대한 발표 내용을 정리해 소개한다.

앞서 설명한 내용과 같이 UN산하의 세계자동차기준조화포럼(WP.29)는 앞으로 출시될 미래형 자동차, 특히 자율주행 자동차에 대한 국제적인 기준과 규정을 확립하고자 노력하고 있다. 버나드 프로스트 영국 GRRF 의장은 본격적인 자율주행 자동차의 시작을 언제라고 확답할 수는 없지만, 자율주행 자동차 개발은 이 시대 가장 큰 도전과제이며 피할 수 없는 트랜드라고 전했다.

자율주행 자동차 개발을 위해 자동차 제조사들과 부품사, IT기업들은 자사의 역량을 총동원하며 힘을 싣고 있지만, 자율주행 기술을 바라보는 시선에는 온도차가 있다. 일부 제조사는 자율주행 기능을 주행 보조 기능으로 바라보고 있으며, 또 다른 제조사는 완전한 자율주행을 추구하고 있다. 이것은 사고 발생시 책임의 주체를 누구로 볼 것이냐에 따른 차이로 볼 수 있다. 일부 기업들은 여전히 운전자에게 책임을 전가하고 최종상황에서 운전자가 대응하도록 하고 있으며, 또 다른 기업들은 완벽한 자율주행 기능을 통해 자동차가 책임을 지는 것을 목표로 기술을 개발하고 있다. 국제적인 기준을 제시해야 하는 WP.29와 같은 기구는 이 두가지 상황을 모두 고려한 기준을 제시해야만 하는 상황이다.

최근 논의되고 있는 자율주행 관련 주요 쟁점으로는 조향과 관련된 기준을 정립하는 부분이다. 그동안 가속과 감속, 긴급제동과 관련된 내용은 기준이 제시되었지만, 조향과 관련된 내용은 최근에 와서야 규정 확립을 위한 논의가 진해되고 있다. 이렇게 늦은 시기에 논의가 진행되고 있는 이유는 UN의 주행 관련 규제 가운데 10km/h 이상의 속도로 주행하는 경우 반드시 운전자가 운전대를 잡고 있어야 한다고 규정이 있기 때문이다. 하지만, 자율주행 자동차가 대두되면서 이 규정에 대한 검토가 이루어 지고 있으며, 2018년 초에는 이에 대한 새로운 법규가 제정될 것으로 보인다.

새로운 규정을 통해 자율주행 자동차의 조향 관련 법규가 정해지면, 차선 유지 뿐만 아니라 차선을 스스로 변경하는 자율주행 자동차에 대한 국제적인 평가 기준이 정해질 것으로 전망된다.

조향 관련 규정 뿐만 아니라 자율주행 자동차에 대한 새로운 안전성 평가 기준에 대한 확립도 중요하다. 자율주행 자동차는 다양한 센서를 통해 주변의 정보를 수집하고 판단해 주행하게 된다. 그만큼 센서와 레이더, 라이다(Lidar)는 자율주행 자동차를 평가하는데 중요한 부분이다. 그러한 만큼 센서와 레이더의 성능을 측정하기 위한 방법에 대한 논의도 중요하다. 뿐만 아니라 센서와 레이더들이 제 기능을 하지 못하는 상황에서는 운전자에게 권한을 넘기는 기능도 앞으로 실용화될 자율주행 자동차에는 반드시 필요한 기능이 되어야 할 것이다.

2015년 폭스바겐의 디젤게이트는 자동차에 대한 신뢰를 흔든 사건이었다. 특히 자동차 규제 시스템의 허점이 드러난 사건이기도 하다. 자율주행 자동차는 전통적인 테스트 방법으로는 평가가 어렵다. 기존의 도로시험이나 실험실 내의 테스트 만으로는 자율주행 소프트웨어의 안전성을 모두 평가할 수 없다. 수많은 변수를 기존의 테스트 방식으로는 모두 적용할 수 없기 때문이다.

그렇기 때문에 앞으로 자율주행 소프트웨어릐 안전성을 측정하기 위한 새로운 방법이 제시되고 있다. 현재 논의되고 있는 방안으로는 자율주행 차량을 슈퍼컴퓨터와 연결해 수많은 상황을 입력하고 이것에 대응하는 능력을 테스트하는 방안이 있다. 몇일 동안 차량과 슈퍼컴퓨터가 연결되어 가능한 모든 상황에 대한 반응을 이끌어내고 이를 평가하는 것이다. 이를 위해서는 다양한 상황이 저장되어 있는 거대한 라이브러리가 필요하게 될 것이다. 자동차 사고의 94%는 운전자의 과실로 인한 것이니 만큼, 인간이 만들어 낼 수 있는 모든 시나리오를 가정할 수 있어야 하고 여기에 대한 정답을 확립해야 한다.

이를 위해서는 정부와 기업이 협업을 통해 기술과 규제를 논의해야 한다. 그리고 이를 통해 데이터 베이스를 구축하고 모든 이들이 이 데이터 베이스를 사용할 수 있도록 해야 한다. 그것이 바로 세계자동차기준조화포럼, WP.29가 수행하고 있는 일이며, 앞으로 자율주행 자동차의 실용화를 위해 반드시 필요한 부분이다.

우리나라의 국토교통부 역시 자율주행 자동차 시대에 맞는 새로운 정책 방향을 모색하고 있다. 국내의 경우 현대차 그룹을 중심으로 부품사와 IT기업들이 자율주행 자동차 시장에 뛰어들어 연구를 진행중이다. 대부분의 제조사들은 2020년 레벨 3수준의 자율주행 자동차 개발을 목표로 테스트를 진행중이며, 2030년 완전한 자율주행 자동차의 양산을 목표로 하고 있다. 현재 현대차 그룹은 7대의 자율주행 테스트 차량을 운행 중이며, 현대모비스, 만도 뿐만 아니라 학계와 네이버랩스 등 IT 기업들도 자율주행 임시 운행 허가를 받아 테스트를 진행 중이다.

정부 또한 2020년까지 레벨 3수준의 자율주행 자동차 상용화를 목표로 인프라 구축 및 개발 기업들의 지원을 위해 노력하고 있다. 2020년까지 주요고속도로에서 레벨 3 수준의 자율주행 자동차 운행을 목표로 하고 있으며, 레벨 4/5 수준의 기술지원, 자율주행 3대 안전성 기술 개발을 위한 규정도 2019년까지 정비할 계획이다.

자율주행 기술 개발을 위한 다양한 시범사업도 지원하고 있다. 서울대가 개발하고 있는 자율주행 시스템인 SNUver2를 탑재한 자율주행 테스트 차량이 올해 일반도로 테스트를 시행할 예정이며, 올해 연말에는 판교에 무인셔틀 서비스가 진행될 예정이다, 뿐만 아니라 2018년 평창 올림픽 기간 동안 현대차는 서울 평창간 200km의 자율주행 테스트를 진행할 계획이며, 경기장 내 자율주행 차량의 시험 운행도 준비 중이다.

자율주행 자동차의 테스트를 위한 시설도 준비 중이다. 2018년 완공을 목표로 현재 건설 중인 자율주행 실험도시 ‘K-CITY’는 도심부도로, 커뮤니티도로, 교외도로, 고속주행도로, 자율주차시설의 5개 평가환경을 통해 완벽한 테스트 환경 구축을 목표로 하고 있다. 이와 함께 자동차와 자동차, 자동차와 교통 체계간의 커뮤니케이션을 위한 C-ITS 구축, 자율주행 자동차에 필수적인 고정밀 맵과 GPS 개발도 추진중이다. 고정밀 지도는 2020년까지 전국의 모든 고속도로의 지도 구축을 목표로 진행되고 있으며, 고정밀 GPS는 2018년 시범서비스를 통해 2019년 전국에 확대 서비스 된다.

정부의 자율주행 자동차 관련 정책의 방향성은 규제 측면보다는 활성화를 위한 기반을 만드는데 집중되고 있다. 다른 국가들에 비해 시작은 늦었지만, 속도를 높이기 위한 지원의 모습이 강하다. 특히 새로 출범한 문재인 정부는 4차산업의 주역으로 자율주행 자동차와 전동화 차량를 꼽고 있는 만큼 자율주행 자동차 개발을 위한 정부의 지원이 속도를 높일 것으로 보여진다. 하지만, 기존의 자율주행 자동차 관련 정책들이 지나치게 산업중심적인 방향으로 진행되었던 부분을 답습하지 않도록 정책을 다듬어야 한다. 자율주행자동차 개발을 위한 산업에 직접 관여하기 보다는 인프라 구축, 교통 체계 확립 등에 더욱 전념해야 할 것으로 보인다.