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볼보, 자율주행기술로 브랜드 가치 제고한다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-05-30 00:22:03

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볼보의 신장세가 무섭다. 2017년 4월 글로벌 신차 판매 대수는 전년 동기 대비 10.5% 증가한 4만 6,895대였다. 2016년 전년 대비 6.2% 증가한 53만 4,332대보다 높은 성장세다. 매출액도 1분기 13.2% 증가한 475억 9200만 스웨덴 크로나 (약 6조원)에 달했다. 1분기 영업 이익은 34억 9,100만 스웨덴 크로나 (약 4500억원)으로 전년 동기 31억 4,500만 스웨덴 크로나와 비교해 11% 증가했다.  2016년의 결산에서 매출액은 10.1% 증가한 1,806억 7,200만 크로나(약 191억 1,299억 유로), 영업이익은 66.4% 증가한 110억 1,400만 크로나(11억 6,515만 유로)였다.

 

볼보의 이런 신장세의 바탕에는 안전을 개발 철학으로 한 사상이 있다. 볼보는 3점식 시트 벨트를 비롯해 보행자를 감지해 자동으로 제동하는 등의 안전 기술에서 선구적인 입지를 구축해 왔다.

 

볼보는 지금 미국이나 독일 메이커들과는 다른 볼보만의 사고로 자율주행차를 개발하고 있다. 2017년 4월 브뤼셀에서 개최된 제 1회 커넥티드카&자율주행차회의에서 볼보의 CEO 하칸 사무엘슨(Hakan Samuelsson)은 자율주행자동차 3단계는 안전성에 부족함이 있어 건너 뛰어서 4단계로 가야 한다고 주장한 바 있다. 2021년 자율주행차의 실용화를 목표로 하고 있는 사무엘슨의 발언은 주목을 끌었다.

 

대부분의 자동차회사들은 운전기능의 일부를 자동화하는 레벨 2에서 레벨 3, 그리고 완전 자율주행의 레벨 4로의 단계적인 진화를 추구하고 있다. 볼보는 그런 단계를 부정하고 있다는 얘기이다. 레벨3에서는 운전은 자동으로 이루어지지만 운전자가 만일의 경우를 대비하고 있어야 한다. 사무엘슨은 인간의 반응은 수 초가 걸리기 때문에 운전자와 시스템 사이의 권한 이양이 위험하다고 주장한다.

 

볼보는 2017년 내에 일반인을 대상으로 하는 자율주행차 실증실험을 시작한다. 목적은 사람에 대해 아는 것이다. 구체적으로는 자율주행을 작동하고 해제할 때 탑승자가 무슨 생각을 하고 작동하는가를 파악하기 위함이다. 운행 중 차 안에서 무엇을 하는지에 대해서도 확인한다. 그를 위해 실험 차 안에 5개의 카메라를 설치한다.

 

볼보는 2008년에 2020년 교통 사고 사망자와 중상자 제로라는 비전을 발표했다. 그 때 이미 볼보는 CWAB(Collision Warning with Auto Brake)와 CAAS(Collision Avoidance by Auto Steering) 등을 개발하기 시작했다. CAWB의 레이더 센서는 자동차와 보행자의 거리가 가까워질 경우 헤드 업 디스플레이에 적색 램프를 띄우면서 경고음을 발생하고 거리가 더욱 좁혀질 경우 자동으로 제동력을 발휘한다.

 

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CAAS는 차선이탈방지 기능에서 더욱 발전된 기술이다. 방향 지시등을 켜지 않고 차선을 바꿀 경우 측면에 달린 카메라가 이를 감지해 경고음을 발생한다. 여기에 자동차가 차선을 이탈해 다른 차량과의 충돌까지 감지되면 자동으로 스티어링의 앵글을 원래 각도로 되돌려 주는 기능까지 있다. 실수로 중앙선을 넘어갈 경우 치명적인 사고를 막을 수 있다. 이 기술은 2017년 초 출시된 XC60에 채용됐다.

 

이런 자동 조타 기능을 실현하는 데에는 주행하고 있는 차선 만이 아니라 대향 차선과 인접 차선의 상황을 파악할 필요가 있다. 차량 전방은 룸 미러 앞에 설치된 밀리파 레이더와 단안 카메라를 일체로 한 센서 유닛으로 본다. 후방은 차량의 모서리에 하나씩 탑재한 밀리파 레이더로 파악한다.

 

신형 'XC60'에 3종류의 드라이버 지원 시스템을 처음으로 탑재했다. 첫째는 볼보의 안전장비인 '시티 세이프티'로 신형 XC60에서는 스티어링 지원 기능이 더욱 향상되었다. 자동 브레이크만으로는 충돌을 피할 수 없다고 차량이 판단한 경우 자동으로 좌우 구동력을 제어해 충돌을 피한다.
 
두 번째는 'On coming Lane Mitigation'으로 신형 XC60에 처음으로 적용되는 안전 장비로 차선을 이탈해 마주 오는 차량과 충돌할 위험이 발생하는 경우, 스티어링 휠을 자동으로 조향 해 원래 차선으로 되돌려 주는 기능이다.

 

세 번째는 '사각지대 정보 시스템'으로 운전자의 사각 지대에 다른 차량이 있는지 경고하고 충돌 위험이 있는 경우에는 스티어링 휠을 자동으로 조작해 충돌을 방지한다.

 

전방의 센서를 포함해 2015년에 출시한 90시리즈에 센서의 하드웨어는 추가하지 않았다고 한다. 소프트웨어의 개량으로 자동 조타 기능을 실현했다는 것이다. 이 때문에 90시리즈도 2018년형부터 자동 조타기능을 추가하는 것이 가능해졌다. 지속적으로 갱신하고 있는 것이다.

 

볼보가 사고 현장 조사를 기록한다는 것도 안전에 대한 사상을 말해 준다. 볼보는 1970년 사고조사 부서의 발족 이래 4만 3,000건이 넘는 사고 기록을 보유하고 있다. 그 기록을 분석하고 그 결과에 따라 운전지원 시스템의 기능을 개발한다. 이런 데이터를 배경으로 볼보는 유로 NCAP에서 별 다섯 개를 받는 것을 안전의 목표로 삼지는 않는다. 그것을 넘어 실제 사고를 얼마나 줄일 수 있는가 하는 시점에서 개발한다.

 

볼보의 그런 기록을 보여 주는 예는 한 두 가지가 아니다. 예를 들어 세계 최초로 개발한 볼보의 시티 세이프티는 추돌 사고를 28% 감소시켜 주는 것으로 조사됐다. 이 조사는 실제 교통사고 데이터를 기반으로 분석했으며, 16만대 이상의 차량을 대상으로 진행됐다.

 

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시티 세이프티는 저속에서 흔히 발생할 수 있는 추돌 사고를 방지해 준다. 운전자를 대신해 자동으로 제동을 거는 장치다. 따라서 시티 세이프티와 같은 장비는 많은 메이커들이 채용하는 추세다. 볼보는 2006년에 처음으로 시티 세이프티를 선보였고 2008년에는 모든 모델에 탑재했다. 2013년에 나온 업데이트 버전은 작동 속도가 50km/h까지 높아졌다. 그리고 신형 XC90의 시티 세이프티는 모든 속도에 걸쳐 대응할 수 있다. 

 

그 외에도 볼보는 운전자의 피로상태를 검출하는 센서 기술을 연구하고 있다. 이 기술은 대시보드 위 운전자의 눈 앞에 장착한 센터를 사용한다. 적외선을 발하는 소형 LED 가 운전자를 비추어 센서가 눈의 움직임을 검지한다. 적외선은 보이지 않는 광선이기 때문에 운전 중 운전자의 눈에는 보이지 않는다.

 

센서로부터의 정보로 운전자의 상태를 추측하고 운전자의 상태에 맞춰 차를 최적의 상태로 제어함으로써 보다 치밀한 안전운전지원시스템을 실현하게 된다. 운전자의 주의력 저하시에 주행 차선으로부터의 이탈 방지, 전방 주행 차와 지나치게 가까워지는 것을 방지, 졸음운전 방지 등에 도움이 된다.

 

또한 운전자의 시선이 방향에 따라 차 안의 조명과 헤드램프의 방향을 조절하는 것과 운전석에서 스티어링 휠을 잡은 개인을 특정함으로써 자동으로 시트의 조정을 하는 것도 가능하게 된다고 한다.

 

볼보는 이 기술을 테스트 차에 채용해 운전자의 피로와 주의력의 저하를 검출하는 효과적인 방법을 확립하기 위해 스웨덴의 찰머스 공과대학과 볼보 AB를 포함한 협력사와 함께 연구개발을 진행하고 있다.

 

볼보는 규모의 경제를 충족시키지 못하는 브랜드다. 2008년까지는 미국 포드 산하에 있었으나 지금은 중국 질리자동차그룹에 속해 있다. 질리가 인수했을 때 우려의 목소리가 있었으나 지금은 볼보의 안전 기술과 스칸디나비안 디자인을 무기로 파죽지세를 보이고 있다.

 

그러면서 추구하는 것은 독일 프리미엄 브랜드와는 다른 볼보만의 길을 간다는 것이다. 질리 그룹은 질리 그룹 아래 Lynk&Co라는 브랜드를 만들었다. 2017 상하이오토쇼에는 볼보의 CMA 플랫폼을 베이스로 한 Lynk&Co 01이라고 하는 모델을 선보였다. Lynk&Co는 볼보와 질리의 중간에 해당하는 브랜드다. 앞으로 볼보의 기술력과 생산 시설을 활용해 세계 시장에서 통용될 브랜드로 육성한다는 방침이다.

 

그 과정에서 볼보는 자연스럽게 프리미엄 브랜드로서의 입지를 확고히 하겠다는 것이다. 그 배경에는 안전 사상을 최우선으로 하는 볼보의 기술력을 바탕으로 한 자율주행기술이 있다.

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