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렉서스는 렉서스만의 프리미엄을 추구한다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-06-02 12:35:35

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렉서스가 4년 연속 역대 최다 글로벌 판매기록을 경신했다. 렉서스의 2016년 글로벌 판매 실적은 전년 대비 4% 성장한 약 678,000대였다. 4년 연속 역대 최다 판매 기록을 경신한 것이다. 2008년 미국발 금융위기로 주춤했던 상승세가 본격적으로 가시화되고 있다. 한국시장의 2016년 판매 실적도 전년대비 33% 성장한 10,594대로, 국내 진출 이후 최초로 1만대 판매를 돌파했다. 그 중89%인 9,425대가 하이브리드 버전이라는 점이 특징적이다. 그 힘을 바탕으로 렉서스는 지금 렉서스만의 프리미엄화를 본격적으로 추진하고 있다.


렉서스 브랜드의 상승세는 괄목할 만 하지만 그렇다고 독일 프리미엄 3사와 필적할만하다고까지는 할 수 없다. 그렇게 평가하는 것은 단지 판매대수만은 아니다. 시판 가격에서 아직은 독일 3사와 거리가 있다.

 

렉서스 브랜드가 등장한 것은 1989년이다. 1986년 아쿠라에 이어 인피니티와 같은 해에 토요타 그룹의 럭셔리 브랜드로 모습을 드러냈다. 벌써 30년이 가까워 오지만 글로벌 시장에서 독일 프리미엄 브랜드들과는 거리가 있다. 토요타는 20세기 말 품질을 최우선으로 하는 차만들기로 세계 시장에서 높은 인지도를 구축하는데 성공했지만 프리미엄 브랜드로서의 입지는 확고하지 못하다.

 

세계 대부분의 자동차 브랜드들이 프리미엄임을 주장하지만 객관적인 수치는 그것을 인정하지 않는다. 모두가 인정할 수밖에 없는 것은 가격이다. 미국시장 기준으로 대당 판매 가격이 10만 달러를 넘는 모델을 보유한 브랜드를 프리미엄이라고 분류하는 것이 보통이다. ‘비싼 차가 좋은 차’라는 논리이다.

 

이 시대 비싼 차들의 기준을 10만 달러로 잡는다면 독일 프리미엄 빅3와 재규어 랜드로버, 그리고 일본 빅3 중 렉서스 정도가 해당된다. 물론 롤스로이스나 아스톤 마틴을 비롯한 하이엔드카와 수퍼 스포츠카들은 규모의 측면에서 별도로 다루는 것이 보통이다.

 

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렉서스는 2011년 처음으로 LS600h로 10만 달러 벽을 넘었고 지금은 12만 440달러다. 이에 비해 메르세데스 벤츠 브랜드의 세단 중 S클래스가 17만 750달러이고 여기에 AMG 버전은 24만 7,900달러에 달한다.

 

그러니까 프리미엄 브랜드라는 것은 비싼 차라는 이야기인 것이다. 자동차회사들은 자신들이 만든 차를 더 비싼 가격에 판매하려고 좋은 제품을 만들고 상품성을 높여 브랜드 가치를 높이려 하는 것이다. 소비자 입장에서 본다면 비싼 값을 지불하고라도 구입할 가치가 있는 차이다. ‘만인이 원하는 차’를 표방하는 양산 브랜드들도 가능한 비싼 가격에 팔리는 것이 좋다.

 

판매대수 측면에서 본다면 독일 프리미엄 3 브랜드는 200만대를 넘겼다. 렉서스가 2016년 67만 8,000대를 팔아 3강 다음 1중의 위치에 있고 그 다음이 캐딜락이 30만 8,000대, 인피니티 23만여대, 링컨, 아쿠라, 제네시스 등의 순이다. 그러니까 렉서스를 제외하면 가격과 판매대수 측면에서 본격적으로 프리미엄 브랜드와 경쟁하기에는 아직은 거리가 있다는 얘기이다.

 

렉서스가 그런 프리미미엄 시장에서의 경쟁력 제고를 위해 취하고 있는 스탠스는 독일 프리미엄 3사와는 다르다. 추종하는 것으로는 자신들만의 독창성을 어필할 수 없다는 생각에서다. 브랜드의 독창성은 물론 제품으로 말한다. 2017년 렉서스는 두 개의 새 차로 브랜드의 방향성을 보여 주고 있다. 렉서스 브랜드의 글로벌 책임자인 후쿠이치 도쿠오 사장은 “2017 년은 럭셔리 쿠페 LC와 플래그쉽 세단 LS의 출시로 상징되는 렉서스 브랜드 변혁의 해이며, 고객에게 놀라움과 감동을 제공하는 럭셔리 라이프 스타일 브랜드로 진화하기 위해 계속 노력하겠다"고 말했다.

 

자동차회사들은 대수 이상으로 브랜드의 독창성을 전면에 내 세운다. 렉서스는 브랜드의 독창성을 강화하기 위해 내 세운 것은 토요타 그룹의 신뢰성을 바탕으로 하이브리드 버전으로 친환경 이미지이다. 여기에 독일 프리미엄 3사가 독점하고 있는 주행성을 렉서스식으로 표현하고 있다.

 

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LC와 차세대 LS가 추구하는 '이율쌍생'

 

2017년에는 그런 렉서스의 전략이 LC와 LS로 드러난다. 두 모델 모두 L 자가 들어가 플래그십 모델임을 강조하고 있다.

 

특히 LC에 대해서는 렉서스의 새로운 시대를 시작하는 상징적인 모델이라고 말하고 있다. 뒷바퀴굴림방식 스포츠 쿠페 LC500은 5.0리터 V형8기통 467마력 엔진과 업계 최초의 10단 AT를 조합한 것이 포인트다. 0-100km/ 가속성능은  4.5초. 수치를 보아도 알 수 있듯이 LC는 프리미엄 브랜드의 경쟁에서 독일 메이커들과 본격적인 경쟁을 하겠다는 의지의 표현이다.

 

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그러면서 독일 프리미엄 3사가 지향하는 것과는 다른 렉서스만의 독창성을 통해 가치 제고를 추구하고 있다. ‘럭셔리 라이프 스타일’이라고 하는 세계관을 새로운 디자인과 새로운 플랫폼으로 구현한다는 것이다. 2018년 이후에는 렉서스 브랜드에 새로 등장하는 모든 모델에 이런 가치관을 부여해 간다.

 

혁신의 선두 주자인 LC는 분명 기존의 렉서스 모델은 물론이고 경쟁으로 표방하는 브랜드들에서 보는 문법과는 다른 디자인 언어가 채용되어 있다. 독일차를 추종해서는 안 된다는 생각이 우선이다.

 

그렇다면 렉서스다움이란 무엇일까? 그것은 1989년 처음 등장했을 때부터 렉서스 브랜드에 관통해온 상반된 과제를 해결하면서 높은 부가가치를 만들어 내는 것이다. 좀 더 구체적으로 표현하자면 ‘일본차다움과 최첨단 기술의 도입’의 양립이다. 토요타는 그것을 “이율쌍생(二律雙生)이라는 우리에게는 조금은 낯선 용어로 표현하고 있다. 영어권을 위해서 YET 철학이라고 하고 있는데 ‘‘Elegant yet functional, Modern yet comfortable’ 로 이해할 수 있다.

 

‘YET(이율쌍생)’이란 양립이 불가능해 보이는 요소들을 결합시키는 것이다. 예를 들어 ‘매우 편안한 승차감 그러나 짜릿한 주행 역동성’ 같은 것이다. 간단하게 표현하면 상반된 내용을 양립시킨다는 것이다.

 

우선 LC와 LS 두 모델 모두 하이브리드 버전을 전면에 내 세운다. 토요타 그룹의 기존 하이브리드 기구는 고급차에 요구되는 가속성능으로서는 부족함이 없었다. 토요타의 하이브리드 기구는 엔진과 구동 모터의 회전수가 연동한다. 이 때문에 발진시에 가속하는 저속역에서 엔진의 최고회전수에 달하지 않고 만족할 수 있는 가속감을 얻을 수 있었다.

 

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차세대 LS는 새로운 플랫폼의 채용으로 차체는 많은 부분이 알루미늄화되어 있다. 엔진은 LS500에는 새롭게 개발된 직분사3,5리터V6 가솔린 트윈 터보차저 사양이 탑재된다. 역시 다운사이징된 엔진은 배기량을 3,445cc로 낮추고 2개의 터보차저를 장착해 북미 사양의 경우 최고 출력 421마력/5,200-6,000rpm, 최대 토크 61kgm/4,800rpm의 성능을 발휘한다.

 

현행 LS460의 4.6리터 V8 가솔린 자연 흡기 엔진은 최고 출력 392마력/6,400rpm, 최대 토크 51kgm/4,100rpm으로 기통수를 줄이고 배기량을 1.0리터 이상 맞췄지만 출력이 약 30마력, 토크는 10kgm 상승했다. 좀 더 적극적인 다운사이징의 시대가 진행되고 있음을 단적으로 보여 주고 있다.
 
변속기는 다이렉트 시프트 10단 AT가 조합된다. 성능은 기존 엔진을 능가하면서 정숙성과 매끄러움, 주행성 등에서는 오히려 선대 모델을 능가한다는 것이 렉서스측의 주장이다. 10단 자동변속기를 통한 편안함과 예리한 변속감으로 한 차원 높은 주행감각을 보여줄 것이라고 했다. 렉서스는 신형 LS는 압도적인 정숙성, 플랫 토크 특성을 살리면 상쾌한 가속감이 장기라고 강조하고 있다.

 

여기에 멀티 스테이지 하이브리드 시스템이라고 하는 새로운 기구를 개발했다. 전기모터와 동력 분할기구에 의한 전기식 CVT, 4단 AT를 조합했다. 이에 따라 발진시의 가속성능을 한층 높였다. 또한 제어에 관한 연구를 통해 10단 AT와 같은 가감속 감각을 실현했다.

 

고급차에서 뛰어난 가속감은 필수적인데 렉서스는 개발 단계부터 ‘보다 예민하게, 보다 우아하게’라는 목표를 설정했다. 높은 주행성과 뛰어난 환경 성능이라고 하는 하이브리드 전기차에는 상반된 과제를 조화시켰다는 얘기이다.

 

 ‘키네틱 시트 컨셉트 (Kinetic Seat Concept)’도 렉서스식 주행성을 위한 장비이다. 키네틱 시트 컨셉트 는 장시간 운전에 의한 피로의 경감과 선회시의 운전 편의성 향상을 목표로 하여 디자인 및 개발된 시트로, 완전히 새로운 형상과 기능을 가지고 있다.
 
탑승자 허리의 움직임에 맞춰 시트의 쿠션과 등받이가 움직여, 보행이나 조깅에 가까운 인체의 움직임을 시트상에서 실현했다. 따라서 선회할 때나 요철 노면을 주행할 때 탑승자 머리 부분의 움직임이 억제되어 시선이 안정됨으로써 운전 편의성과 쾌적성이 향상되었다. 또한 허리의 움직임이 신체에 적당한 자극을 주어 장시간 운전시 근육 피로를 억제한다.

 

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일본차다운 요소도 중요하다. 차세대 LS의 인테리어는 ‘일본 브랜드인 렉서스다운 독자적인 존재감’을 시각적으로 구현했다고 주장한다. 예를 들면 도어 트림의 모티브는 “종이접기’이다. 장인에 의한 수작업으로 L자형의 독특한 그래픽을 만들었다고 한다.

 

에도문양(江戶切子)에서 착상한 모티브도 도어 트림에 채용했다. 일본의 건축물 등에서 확인할 수 있는 에도 문양이란 차분한 분위기를 보여 주는 남방계통의 조형을 말한다. 렉서스는 강화 글래스에 에도 문양의 세공을 했다. 이런 인테리어 사용은 옵션 장비가 될 것으로 보인다.

 

예방 안전 시스템의 강화도 주목을 끈다. 사고 유형에 따라 빠른 단계에서 위험을 감지하고 충돌회피를 추구한다. 프리크래시 세이프티(Pre Crash Safety) 시스템에는 전방의 보행자에 대해 대형 헤드업 디스플레이를 사용해 조기에 주의를 환기시킨다.

 

볼보 XC60에도 자동 조타기능은 채용되어 있지만 감지 대상은 자동차에 한정되어 있다. 차세대 LS는 차 전방에 보행자가 뛰어 들면 양산 카메라로 충돌 가능성을 감지해 세계 최대급의 표시면적을 실현한 헤드업 디스플레이에 표시해 운전자에게 충돌 위험을 알린다.

 

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충돌 가능성이 높다고 판단하면 양안 카메라와 밀리파 레이더로부터 얻은 정보를 기반으로 자동으로 브레이크를 작동시킨다. 그래도 충돌을 피할 수 없다고 시스템이 판단할 경우 차선 내의 회피 공간을 보고 자동 조타해 충돌 회피를 지원한다. 자동 조타 기능이 채용된 자동 브레이크 외에도 많은 예방 안전 시스템이 채용된다고 한다.

 

또 운전자의 의도와 협조한 조타제어, 방향지시등 조작에 의한 차선 변경 지원 등을 연동한 고속 운전지원기술도 탑재하고 있다. 이는 렉서스 코드라이브(Lexus Co-Drive)라고 부른다.

 

LS와 LC의 플랫폼은 신세대 GA-L(Global Architecture-L)을 사용한다. 토요타의 차량 설계 및 개발 기법인 TNGA의 하나로 뒷바퀴 굴림방식용으로 개발한 것이다. 토요타 브랜드로서는 크라운 등에 적용될 예정이다.

 

다만 토요타와 렉서스에 요구되는 성능 수준이 다르다. 대표적인 것이 차체 강성으로 렉서스차가 레이저 용접과 구조용 접착재 등의 적용 가소가 많아 더 고강성이다.

렉서스와 토요타는 앞으로 소형차에서도 플랫폼을 공용화해 갈 계획이다. 젊은 층을 타겟마켓으로 개발 중인 소형 SUV UX는 토요타 프리우스와 SUV CH-R과 마찬가지로 TNGA의 C플랫폼을 채용할 것으로 알려졌다.

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