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G4 렉스턴에 생기를 불어넣는 쌍용 평택공장

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2017-07-11 03:40:54

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옛말에 ‘열 손가락 깨물어 안 아픈 손가락 없다’는 말이 있는데, 이를 현재 자동차 제조사에 대입해 보면 ‘라인업 통틀어 중요하지 않은 자동차 없다’라고 말할 수 있을 것이다. 그 말대로 모든 자동차가 중요하겠지만, 특히 쌍용차에 있어서는 라인업에서 출시되는 모델 하나하나가 중요하다. 그래서 티볼리부터 쌍용차에서 출시되고 있는 신차는 하나하나가 ‘모든 것을 집중했다’는 느낌을 받는 것인지도 모른다.

 

자동차를 개발하는 것도 중요하지만, 개발된 자동차를 공장에서 성공적으로 만들어내는 것도 중요하다. 제조 공정상 개발 중에 구현했던 디자인이나 기능이 구현되지 못하는 경우도 있기 때문이다. 그런 점에서 G4 렉스턴을 조립하고 있는 쌍용차 평택공장은 중요한 전진기지이다. 이 공장에서는 최적의 생산설비를 구축하고 생산기술을 높이는 데 주력하고 있고, 조립 시간을 줄이고 품질을 높이는 데 주력하고 있다.

 

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평택공장에는 쌍용차의 수많은 흔적들이 있다. 1979년 12월부터 가동되었기에 역사가 길기도 하지만, 어려운 사정으로 인해 기업회생절차를 거치면서 투자가 제대로 이루어지지 않고 계속 무너지기만 하기도 했다. 2011년 3월에 마힌드라와의 전략적 합병이 이루어지면서 숨통을 트기 시작한 후 라인업을 다시 다듬어 갔고, 2015년 1월에 소형 SUV 티볼리를 출시하고 인기를 얻으면서 숨을 돌렸다고 할 수 있다.

 

물론 티볼리 하나만을 바라보고 살 수는 없다. G4 렉스턴은 티볼리가 짊어진 짐을 덜어주고 라인업을 좀 더 풍성하게 만든다는 점에서도 중요한 모델이다. 그래서 G4 렉스턴의 생산설비는 상당히 중요하다. 차체와 도어 등 철판을 다듬는 프레스 공정, 철판들을 서로 맞추고 이은 후 접합하는 바디 공정, 이어진 바디에 색을 입히고 녹을 방지하는 페인트 공정, 엔진과 서스펜션, 실내 등 모든 부품을 조립하는 어셈블리 공정 그 중 어느 하나도 소홀히 할 수 없다.

 

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그렇다면 G4 렉스턴의 완성 공정은 어떨까? G4 렉스턴에는 고장력 강판을 81.7% 가량 적용했는데 강판을 다듬고 용접하기 위해서는 정밀한 가공이 필요하다. 그래서 양산 전에 금형을 미리 제작하고 시뮬레이션 해석을 통해 크랙, 굴곡등을 미리 해석한다. 이후 완벽한 틀이 나올 때까지 몇 번이고 테스트를 거치며 고장력 강판 성형 기술을 다듬어낸다. 그 과정에서 총 20품목에 달하는 프레스 제품을 가공, 세팅하는 기술이 개발되어 조립이 편해졌다.

 

강판을 만든 후의 용접도 철저히 이루어진다. 과거 66.4%였던 자동용접 비율은 G4 렉스턴으로 오면서 100%로 바뀌었고, 스팟용접 부위도 6,100개로 증가했다. 과거보다 환경을 더 보호하기 위해 CO2 용접도 줄여나갔다. 자동용접을 통해 추구하고자 하는 것은 우수한 품질이다. 이렇게 만들어진 강판은 중간 검수를 거치고, 면체를 이루는 3개의 축에서 모두 합격이 이루어져야 페인트 공정으로 넘어간다.

 

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도장 공정은 직접 확인할 수 없었지만, G4 렉스턴에는 최상의 도장공정이 적용된다. 프레임 전착 도막두께를 향상시키고 도금강판을 확대 적용해 방청품질이 향상되었고, 언더바디에는 도장실러를 확대 적용했다. 차체에는 체어맨에 적용하는 기능성 클리어를 적용해 도장외관품질을 이전 렉스턴보다 3.7%, 내스크래치성을 9.5% 향상시켰다고 한다. 그 외에도 3D OLP 시뮬레이션을 적용해 최적의 실링 품질을 확보했다고 한다.

 

이렇게 작업이 마쳐지면, 그 뒤는 조립 공정의 몫이다. G4 렉스턴은 현재 프레임 바디 차량을 전문으로 조립하고 있는 조립 3라인에서 코란도 스포츠와 함께 생산되고 있는데, 두 개의 자동차를 혼류 생산하면서도 정확하게 공정이 나뉘어져 있어 섞이는 위험이 없다고 한다. 마무리를 지어가는 공정이기도 하지만 그만큼 집중력과 정밀도가 요구되는 과정이며, 대부분 자동화가 이루어진 타 공정에 비해 아직도 사람의 손을 필요로 하는 공정이기도 하다.

 

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부품의 혼류를 막기 위해 디지털 피킹 시스템이 도입되어 있고, 부품의 바코드와 보급관이 인식하는 바코드가 동일할 때만 부품이 들어갈 수 있도록 되어 있다. 이와 같이 에러를 미연에 방지하는 시스템을 과거 9항목에서 20항목으로 늘리고, 큰 부품들은 모듈화하여 생산성을 증대시켰다. 이와 같은 조립 기술들은 체어맨 개발 시절에 메르세데스로부터 공유한 것으로 현재를 이를 기본으로 보완, 발전된 기술이 적용되어 있다.

 

G4 렉스턴으로 인해 현재 조립 3라인의 가동률은 55%에서 65%로 증가했다. 또한 며칠 후에는 2018년 출시를 예정으로 하고 있는 픽업트럭 Q200의 시험 조립이 예정되어 있기 때문에 앞으로 가동률은 더 올라갈 것이고 현재 생산능력을 초과할 수도 있다. 이 때문에 조립 3라인은 2교대 근무를 추진할 계획이고 복직 점검 위원회를 통해 일전에 재정 문제로 해고될 수밖에 없었던 노동자들을 복직시켜 인력을 충원하는 계획도 세우고 있다.

 

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직접 둘러본 조립 3라인은 활기가 넘치고 있었다. 한 명이 방음을 담당하는 차음재를 대시보드 주변에 두르는 솜씨를 부리고 엔진오일을 비롯한 다양한 액이 주입되는 과정도 예사롭지 않았지만, 무엇보다 시선을 사로잡았던 것은 프레임과 차체의 결합 과정이었다. 오차를 없애기 위해 마련된 가이드를 통해 두 거대 파츠가 정확하게 결합하고, 볼트를 통해 체결되는 과정은 몇 번을 다시 봐도 놀라움의 연속이었다. 이 공정을 정확하게 만들기 위해 많은 시도와 실패가 있었을 것이기 때문이다.

 

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그러한 일련의 조립 공정을 살펴보면서 G4 렉스턴에 정성이 가득 들어가 있음을 느낄 수 있었다. 그러한 정성에 보답이라도 하듯이 G4 렉스턴의 판매량도 올해 목표인 2만대를 넘을 것으로 기대되고 있다. 자신의 자리에서 열심히 자동차의 제작을 위해 노력하는 근로자의 땀과 효율을 위한 노력이 좋은 판매 결과로 보상받을 수 있을 것이다. 그리고 그 결과는 G4 렉스턴과 Q200이 말해줄 것이다. 

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