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포드 GT, 선택받은 사람들을 위한 고성능 스포츠카

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-09-19 15:49:58

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2015년 디트로이트오토쇼에 포드는 3세대 GT를 출품했다. 이 모델은 글로벌 자동차회사 디자인 수장들에 의한 이벤트인 Eyes ON Design Awards에서 시판차 최우수 디자인상을 수상했다.  3세대 포드 GT는 전설적인 GT 경주차 1966년의 르망 24시간 레이스에서 1~3 피니시로 우승 달성한 지 50주년을 기념해 2016년 데뷔했다.

헨리 포드 2세가 페라리 인수에 실패하고 세계적인 내구레이스에서 재패하고자 시작된 프로젝트가 초대 GT40이었다. 40이라는 수치는 차고의 인치수를 표시하는 것이었는데 실차는 3인치 정도가 더 높았다. 2세대 모델은 2005년 포드 창립 100주년 기념 모델로 생산됐다. V형 8기통 DOHC 수퍼차저 엔진을 탑재했다.

 

3세대 GT의 컨셉트카는 미드십에 엔진을 배치한 전형적인 수퍼카의 레이아웃을 취하고 있다. 카본 파이버와 알루미늄으로 무게 증가를 최소화 했으며 에어로 다이내믹의 개발에도 많은 공을 들였다. GT에 탑재된 V6 엔진은 역대 에코부스트 중에서 가장 높은 출력을 낸다. 3.5리터 V형 6기통 DOHC 트윈 터보로 600마력 이상을 출력을 낸다. 이 엔진은 IMSA 데이토나에 출전하고 있는 레이스 엔진과 같은 사양이다. 변속기는 7단 듀얼 클러치가 기본이다.

 

서스펜션 역시 레이싱 스타일이다. 서스펜션은 레이싱 버전의 액티브 토션 바와 푸시 로드를 조합했다. 차고 조절도 가능하다. 20인치 알로이 휠에는 미쉐린의 파일럿 수퍼 스포츠 컵 2 타이어가 매칭된다. 브레이크도 카본 세라믹이 기본이다. 버킷 시트는 위치 조절이 불가능한 조절식이다. 대신 페달과 스티어링 컬럼을 조절해 자신에 맞는 최적의 운전 자세를 찾을 수 있다. F1 스타일의 스티어링 휠에는 운전에 필요한 모든 버튼이 마련된다.

 

 

14대 1 경쟁률의 한정 생산 모델

 

2015년 3월 포드는 GT를 250대만 한정 생산하겠다고 밝혔다. 당초 예상보다 많은 생산 대수이고, 기존에 팔렸던 GT보다 가격도 높다. 생산 대수 면에서는 초대 GT보다 희소성이 있다. 초대 GT는 연간 1,500대, 2세대는 4,000대 규모였지만 3세대는 연간 250대로 한정했다. 그리고 미국시장에서는 45만달러에 육박한다. 2016년 제네바 모터쇼에서는 람보르기니 아벤타도르와 비슷한 가격이 될 것이라고 밝히기도 했다. 하지만 2016년 4월 포드 GT의 사전 예약은 7,000건을 넘었다. 14대 1의 경쟁률이었다.

 

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양산형 GT의 성능은 출시 전까지 확실히 정해진 적이 없었다. 많은 관심을 받았던 데다가 고객에게 인도하기 위해 양산을 시작한 것을 고려해 보면 이례적이라고 할 수도 있지만, 포드 GT는 단순한 양산차가 아니라 주문 제작을 받는 수퍼카이기 때문에 성능을 확실히 공개하지 못했던 면도 있다. 성능은 2015년 10월에야 공개했다. 최고출력은 647 마력, 최대토크는 76.0 kg-m에 달한다. 공차 중량은 1,385 kg에 불과하며, 최고속도는 216 mph(347.6 km/h)에 달한다. 정지 상태에서 가속할 수 있는 시간 등 다른 수치는 발표하지 않았지만, 이것만으로도 GT의 성능을 확인할 수 있다.
 
포드는 GT의 개발을 진행하는 동안 온타리오 주의 테스트코스에서 맥라렌 675LT, 페라리 458 스페치알레와 비교 테스트를 진행했다. 세 자동차 모두 새 타이어를 준비하고 최적의 서스펜션 세팅을 진행했으며, 오일류도 모두 새 것을 준비한 후 적정량을 채웠다. 그리고 동일한 조건에서 동일한 드라이버가 운전한 결과 포드 GT가 경쟁 모델들을 모두 압도했다고 한다.
 
맥라렌의 랩 타임은 2분 10.8초, 페라리의 랩 타임이 2분 12.9초 였다고 한다. 포드 GT의 랩 타임은 2본 9.8초 였다. 이는 상당히 인상적인 수치이며, 심지어 포드는 이와 같은 결과에 고무되어 페라리 458 스페치알레보다 더 강력한 자동차인 페라리 488 GTB를 라이벌로 지목했다. 페라리 488 GTB가 약간 더 성능이 높다고 알려져 있지만, 포드 GT에 탑재되는 엔진은 488 GTB의 엔진보다 실린더 수도, 배기량도 떨어진다. 연비가 특별하기 좋은 것은 아니지만, 포드의 다운사이징 기술이 어디까지 진화했는지를 정확하게 보여주고 있는 것이다.
 
시간이 지나면서 포드는 신형 포드 GT가 미래 신기술 및 소재 개발의 기반이 되고 있다고 밝혔다. 디지털 계기판 기술의 경우 실제로 2018 머스탱에 탑재될 예정이며, 앞으로 선보일 포드 차량에서도 만나볼 수 있다는 얘기이다. 포드는 또한 운전자가 주행 환경에 맞춰 최적의 성능을 경험할 수 있도록 맞춤형 운전 모드 기능을 개발하는 것에 박차를 가하고 있다. 특히, 포드 GT 뿐만 아니라 머스탱 등 고성능 차량에 적용된 트랙 모드는 레이싱 주행 시 짜릿함을 선사한다.


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포드가 GT개발의 목표로 삼은 것은 세 가지. 우선 미래의 엔진 기술을 개발하고 공기역학에 대한 이해를 넓히는 동시에 엔지니어를 위한 교육의 장으로 활용하는 것, 두 번째는 경량 탄소 섬유와 같은 첨단 소재 사용의 한계를 뛰어넘는 것, 세 번째는 내구성과 성능을 시험하는 르망 24시간 내구레이스와 같은 경기에서 우승하는 것이다.

 

 

포드 GT40의 개척자 로이룬의 전설
 
포드 GT40에서 빼 놓을 수 없는 사람은 엔지니어 로이 룬(Roy Lunn)이다. 그는 1925년에 영국 리치몬드에서 태어났고 킹스톤 테크니컬 전문학교에서 기계 및 항공공학을 전공했다. 2차 세계대전 중에서는 영국 공군의 파일럿으로 활약했으며, 전쟁 후에는 비행기용 터보 제트 가스 터빈 발전기 개발에 참가했었다. 1946년에 AC CARS에서 근무한 것을 시작으로 애스턴 마틴에서 보조 수석 디자이너를 역임했으며, 1953년에는 영국 포드의 엔지니어로 이적했다.
 
그가 포드에서 본격적인 활약을 시작한 것은 1958년이다. 당시 그는 미국으로 건너간 후 포드 중앙 연구소에 자리를 잡았고 이후 1세대 머스탱, 가스 터빈을 적용한 수퍼 하이웨이 트럭(Super highway truck), 플라잉 카 컨셉트, 미드십 머스탱 등 다양한 모델을 개발했다. 그 중에서 으뜸은 GT40이며, 그는 이 차를 통해 르망 24시를 정복했다. 물론 그 뒤에 ‘캐롤 쉘비’의 도움이 있었던 것도 사실이다.


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로이 룬은 보스 429 머스탱을 마지막으로 1969년에 포드를 떠났고, 1971년에는 AMC에 입사해 지프 엔지니어링에 몰두했다. 그리고 12년 후에 당시로써는 최신의 경량 4륜구동 모노코크 SUV였던 지프 체로키 XJ를 개발, 출시했다. 지프는 체로키를 통해 큰 성공을 거두었고, 2001년까지 300만대를 넘게 판매해 ‘세기의 자동차’에서 “가장 영향력 있는 자동차들 중 하나”로 언급되기까지 했다.

이후 AMC-르노 얼라이언스 프로젝트로 인해 르노의 레이스카 개발에도 관여했으며, 1983년에는 ‘SCCA 스포츠 르노’를 개발했다. 1985년에는 AM 제너럴로 이적해 미 국방부의 험비 개발 프로그램에 참가하기도 했으며, 1987년에 은퇴한 후에도 플로리다에 집을 짓고 별도의 기술 개발과 집필 작업에 몰두했다. 그의 저서 중 가장 유명한 것은 2008년에 집필한 ‘지속 가능한 미래를 위한 세계적인 과제’이며, 여기에는 새로운 퍼블릭카를 디자인하고자 하는 그의 노력이 담겨 있다.

2015년에 캘리포니아 주로 이사한 뒤에는 캘리포니아 대학에서 새로운 개념을 제시하고 자동차 개발을 계속했다. 기계공학을 전공하는 학생들의 멘토가 된 것은 물론 매주 학생들을 가르치면서 사망하기 전까지 열정적으로 여생을 보냈다. 그러한 그의 뜻에 따라 유족들은 장례식 때 꽃과 조의금을 받는 대신 캘리포니아 대학에 기부해 줄 것을 당부했다. 그는 죽는 그 순간까지 자동차의 미래를 꿈꾸던 순수한 자동차 엔지니어였다. 그는 2017년 8월 5일, 92세를 일기로 유명을 달리했다.

포드 GT는 양산차가 아니다. 그러나 다른 메이커들이 그렇듯이 고성능 모델에 그들이 가능한 모든 것을 투입해 개발한다. 그리고 그것을 스토리화 한다. 브랜드 가치의 제고를 위한 것이다.

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