자율주행 기술 개발에 힘을 싣고 있는 많은 자동차 제조사 가운데 BMW그룹과 다임러그룹 역시 다양한 자율주행 관련 기업들과의 협업을 통해 기술 개발에 속도를 높이고 있다. 양사는 이러한 제휴와 기술 공유를 통해 더 많은 자원을 절약하고 더 많은 유능한 인재들이 투입되어 빠른 시일내에 높은 수준의 자율주행 기술을 구현할 수 있을 것이라 설명하고 있다.

하지만, 이러한 주장에는 자율주행 기술을 개발하는 자동차 제조사들의 아픈 속사정 또한 내포하고 있다. 바로 자율주행 기술을 본격적으로 상용화하는데 드는 시간이 예상보다 더 오랜 시간이 걸릴 것이라는 전망이 힘을 얻으면서, 조기에 수익모델을 창출하는 것이 어려워지고 있기 때문이다. 그래서 자동차 제조사들은 자율주행 시스템이나 자율주행 자동차의 모든 분야를 독자적으로 개발하는 것을 피하고, 다른 기업들과의 제휴를 통해 투자부담을 줄이면서 위험부담 역시 분산시키고자 하는 모습을 보이고 있다.

대부분의 기업들이 독자적인 자율주행 소프트웨어와 하드웨어를 개발하는 전략을 추진하던 과거와는 달리, 위와 같은 이유로 서로 간의 힘을 모으고 있다. 독일 자동차 업계에서도 자율주행 기술은 미래 자동차 산업의 중요한 원동력이지만, 투자를 늘리는데 한계가 있음을 지적하고 있다.

자동차제조사 뿐만 아니라 구글, 우버 등 IT기업들도 자율주행 자동차 시장의 파이를 놓고 경쟁을 벌이고 있다. 하지만, 컨설팅 회사인 프로스트 앤 설리반의 조사결과에 따르면 유럽시장의 경우 2030년까지 자율주행 자동차가 차지하는 비중이 전체 자동차의 약 10~15%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 여기에서 말하는 자율주행 자동차는 레벨2~레벨4 수준의 자율주행 자동차를 말한다. 즉 자율주행 자동차 개발을 위한 치열한 경쟁에서 여기에 뛰어든 모든 기업들이 승자가 될 수는 없다는 것이 현재 자율주행 자동차 개발이 직면한 문제이다.

자율주행 시스템의 독자적인 개발 노선에서 상호 협력하고 제휴하는 방식으로 전환되는데 일조한 것은 바로 BMW와 인텔, 모빌아이가 연합해 2021년까지 자율주행 플랫폼을 함께 개발하기로 합의한 일이었다. BMW, 인텔, 모빌아이는 자율 주행 기술 협력을 통해 올 하반기 부터 40대의 자율주행 자동차의 테스트를 진행한다고 발표했다. BMW 7시리즈 기반의 자율주행 테스트 차량에는 인텔과 모빌아이의 자율주행 시스템이 탑재된다. 참고로, 최근 인텔은 모빌아이의 인수를 완료하고 자사의 자율주행 개발 그룹과 모빌아이를 통합해 운영하게 되었다. 150억 달러 규모의 모빌아이 인수는 지율주행 플랫폼 개발에 대한 인텔의 의지를 말해주고 있다.

또한 다임러그룹의 메르세데스-벤츠는 3개월 전, 보쉬와 업무 제휴 협약을 채결하고 자율주행 레벨 4 수준의 자율주행 자동차와 레벨 5수준의 완전한 무인자동차 개발에 힘을 모으기로 했다. 제휴를 통해 양사는 자율주행 자동차를 위한 소프트웨어와 알고리즘 개발을 진행하며, 뿐만 아니라 운전자의 조작이 필요없는 완전한 자율주행 자동차를 2020년대 초까지 양산하는 것을 목표로 하고 있다.

이 프로젝트를 통해 자동차 산업에 대한 전문성을 확보하고 있는 다임러 그룹과 세계 최대의 자동차 부품 공급 업체인 보쉬의 풍부한 전문지식이 융합되어 상호 시너지 효과를 발휘할 것으로 보인다. 혼다와 구글에서 독립한 웨이모(WAYMO) 또한 지난 해 자율 주행 자동차 부분에 대한 공동 연구 개발을 진행하기로 합의했다. 혼다는 웨이모와의 제휴를 통해 약 60대의 차량을 자율주행 테스트를 위해 제공하게 된다. 혼다는 2020년까지 고속도로에서 자율주행 자동차를 주행할 수 있게 하겠다는 목표를 발표했었다. 그리고, 이번 웨이모와의 제휴를 통해 이러한 목표에 더욱 속도가 더해질 것으로 보인다. 또한, 개발에 대한 투자비용도 줄어들 것으로 전망하고 있다.

라이드 쉐어링 서비스 분야에서 우버와 라이벌 관계에 있는 리프트(Lyft) 역시 웨이모와 올 5월 협약을 체결하고, 협력을 통해 더 많은 사람들이 자율주행 기술을 누릴 수 있도록 하겠다고 발표했다. 협약에 대한 자세한 내용은 공개되지 않았지만, 리프트를 통해 라이드 쉐어링 서비스와 자율주행을 결합하고 시너지 효과를 시험하는 것이 주요 골자가 될 것으로 보인다.

레벨 3 수준의 자율주행 자동차 개발에 이미 많은 자동차 제조사들과 IT기업들이 뛰어들어 성과를 보이고 있지만, 결국 인간이 아닌 자동차가 주체가 되는 궁극적인 자율주행 구현에는 아직까지 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.

최초의 전기차가 지나치게 높은 개발 비용과 배터리 가격으로 어려움을 겪었던 것처럼 최초의 완전한 자율주행 자동차 역시 제조사에게는 수지타산이 맞지 않는 ‘인고의 산물’이 될 수도 있다. 하지만, 주요 자동차 제조사들과 IT 기업들은 시장을 선점과 점유율 확대를 위해 자율주행 기술 개발이 필수적이라는 점을 인지하고 경쟁적으로 기술개발을 진행하고 있다. 제휴와 합병을 통해 플랫폼 개발에 대한 부담을 줄일 수 있다면 독자적인 노선을 고집할 이유가 없어졌다. 현대자동차의 지능형안전기술센터장 이진우 상무는 현대차의 자율주행 방향성에 대해 “현대차의 자율주행기술은 합리적인 가격의 보급형 자율주행자동차 개발과 표준화된 오픈 플랫폼 개발 2가지로 요약할 수 있다”고 전하며, 그간의 패쇄적인 개발환경에서 벗어났다.

BMW와 메르세데스-벤츠 등의 기업들이 다른 기업들과 손을 잡으며 자율주행 기술 개발을 위한 연합을 구성한 때와 같이해, 각국의 규제 당국 또한 자율주행 기술에 관한 기준 정비를 추진하고 있다. 이러한 기준이 설정되면 독자적인 개발이 더욱 어려워 질 가능성도 배제할 수 없다. 또한, 자율주행 기술 개발에 있어서 가장 큰 투자가 ‘합병과 제휴’에 발생하는 비용으로 전환되고 있다는 점도 중요한 변화이다.