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메르세데스 벤츠 더 뉴 C 클래스, 파워트레인의 풍부한 선택권

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2018-11-19 02:38:52

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메르세데스 벤츠가 C 클래스의 페이스리프트 모델을 통해 한국 시장 점령을 가속화한다. 몇 달 후에는 등장하게 될 BMW 3 시리즈를 비롯해 다른 경쟁 모델들과 대결한다는 점도 있지만, 무엇보다 그보다 더 눈에 띄는 것은 ‘파워트레인의 다양화’다. 기존의 가솔린 엔진은 물론 새로운 WLTP 기준에 따라 인증을 받은 디젤 엔진 그리고 앞으로 등장하게 될 플러그인 하이브리드가 기다리고 있으며, 배터리 전기차인 EQC도 있다.

 

글 : 유일한(글로벌오토뉴스 기자)

 

새로운 디젤 엔진이 함께하다

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국내에 새로 소개된 두 개의 디젤 엔진은 각각 4기통 2.0L(OM654), 직렬 6기통 3.0L(OM656) 엔진이다. 4기통 엔진은 A 클래스부터 E 클래스까지 탑재하며, 6기통 엔진은 CLS와 S 클래스에 탑재한다. 두 엔진을 개발할 때 고려했던 것은 이산화탄소 배출 감소, 대기 오염 감소, 편안함의 추구 그리고 퍼포먼스 고려였다고 한다. 이를 위해 적용한 기술들이 상당히 많으며, 직렬 6기통 디젤 엔진에는 좀 더 기술을 적용했다.

 

공통적으로는 나노슬라이드 코팅, 강철 피스톤의 적용, 수랭식 에어쿨러, 모듈러 방식의 배기가스 시스템, 혼합가스를 이상적으로 분배하기 위한 강철 피스톤 내 형상 다듬기, 오프셋 크랭크 어셈블리 등 8가지 정도의 기술이 있다. 피스톤을 강철로 다듬은 이유는 강철이 엔진 내 압력을 더 잘 버틸 수 있을 뿐 아니라 온도로 인한 열팽창이 적기 때문에 엔진 내 마찰이 감소된다고 한다. 또한 강철의 단단함으로 인해 알루미늄보다 피스톤의 소형화가 더 쉽다.

 

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6기통 디젤은 여기에 디젤 엔진으로는 처음으로 캠트로닉 VVT를 적용했는데, 이는 초기 시동 시 배출가스를 제어해 DPF 작동에 필요한 온도를 빠르게 얻는 역할을 한다. 여기에 2단계 터보차져를 적용해 터보래그를 줄이고 있다. 고압과 저압에서 모두 작동하는 EGR을 적용하고 배기가스를 냉각 후 흡입시킬 수 있도록 했다. 이와 같은 다듬기를 통해 현재의 기준은 물론 미래의 WLTP 기준 그리고 RDE(실 주행 측정)에도 대응할 수 있다고 한다.

 

벤츠가 디젤을 이렇게 다듬은 데는 이유가 있다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 이산화탄소 배출에서 우위에 있으며 최신 가솔린 엔진과 비교해도 15% 정도 배출량이 낮다고 한다. 그리고 벤츠는 디젤 엔진이 프리미엄 자동차에 어울린다고 보고 있다. 또한 대기 질 개선에도 기여하고 있으며, 이에 대해 ‘강한 책임감’을 느낀다고 말한다. 그런 생각이 모여 디젤 엔진을 더 다듬게 하고 다른 제조사에서 만들었다가 포기하기도 한 디젤 하이브리드 파워트레인을 만들게 하며, 궁극적으로는 파워트레인의 다양화를 실현하는 것이다.

 

디젤 엔진의 위용

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디젤 엔진을 직접 체험하기 위해 자동차에 올랐다. 준비된 자동차는 CLS 400d와 E 클래스 컨버터블 220d. 먼저 6기통 엔진을 탑재한 CLS 400d 차례다. 올해 초 스페인에서 직접 그 위용을 경험해 봤지만, 한국의 도로에서는 어떤 반응을 보여줄 것인지 궁금했다. 그리고 직접 운전해 보면서 디젤 엔진의 능력을 잠시나마 확인할 수 있었다.

 

CLS는 E 클래스보다는 조금 더 스포티함을 원하지만 그래도 가족을 위한 편안함이 우선인 운전자들에게 큰 만족을 준다. 직렬 6기통 디젤 엔진이 발휘하는 토크는 전기 모터의 도움을 받는 CLS 53 AMG와 비교해도 손색이 없을 정도로, 저 회전 영역에서도 그 힘이 바로 발휘되기 때문에 가속에서의 스트레스가 거의 없다. 그러면서도 조용하고, 디젤 특유의 진동도 느껴지지 않는다. 그만큼 차음 대책을 했기 때문이기도 하지만, 직렬 6기통 특유의 진동 억제도 큰 몫을 하는 것 같다.

 

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E 220d 컨버터블은 디젤 엔진과 컨버터블의 조합으로, 약간은 이질적이라고도 할 수 있는 차다. 일전에 다른 브랜드의 차량을 탑승했을 때 톱을 닫았을 때는 조용했지만 열었을 때 디젤 엔진 특유의 소리가 들려와서 약간 흥이 식었던 경험이 있기 때문에 처음에는 접근이 조심스러웠다. 그런데 톱을 열고 시동을 걸어도 소리가 크게 들려오지 않는다. 낮은 엔진음은 들리지만, 이 정도라면 모든 것을 인정하고 탑승할 수 있다는 생각이 든다.

 

저 배기량 디젤 엔진의 약점인 ‘고회전과 초고속 영역에서 힘이 빠지는 증상’은 그대로 유지되고 있다. 그럼에도 불구하고 이 엔진이 실용적이라고 이야기할 수 있는 것은 대다수의 운전자들은 컨버터블을 운전하면서 이 영역에 들어가지 않을 것이기 때문이다. 토크가 있어 고회전을 굳이 사용할 이유가 없고 그에 따라 가속 페달을 제어하는 데 있어 여유가 생기며, 톱을 열고 흘러가는 풍경을 즐기기만 하면 된다. 물론 회전이 다소 높아도 엔진음이 운전을 방해하지는 않는다.

 

더 뉴 C 클래스, 업데이트란 이런 것이다

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벤츠 역사 상 C 클래스라는 이름이 본격적으로 등장하기 시작한 것은 1982년에 출시한 190 모델(W201) 부터다. 등장 당시부터 ‘베이비 벤츠’라는 이명과 함께 인기를 얻었던 C 클래스는 당시 짧은 기간에 190만대 판매를 달성한 자동차였고, 5세대를 지나는 동안 작년까지 총 950만대를 판매하며 인기를 구가하고 있다. 지금도 벤츠에서 판매하는 모델들 5대 중 1대가 C 클래스일 정도로 인기이다.

 

또한 C 클래스는 한국에서도 인기를 얻고 있다. 판매 대수로 치면 전 세계에서 7위 시장이 한국으로 작년에만 10,000대 가량을 판매했다. 여기에는 세단, 쿠페, 컨버터블, AMG 모델 등 풍부한 라인업을 갖추고 있는 C 클래스 만의 특성도 기여했을 것이다. 그러한 인기를 구가하고 있는 C 클래스이기에 페이스리프트 역시 가볍게는 할 수 없었을 것이다. 결과적으로는 약 6,500개의 부품을 바꾸었는데, 자동차 전체로 치면 부품의 반 이상을 바꾼 것이다.

 

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디자인적으로는 기존 모델에 비해서 크게 바뀐 면을 실감할 수 없을 것이다. 프론트 범퍼의 디자인을 바꾸고 헤드램프와 테일램프를 조금씩 변경했는데, 크게 관심이 없다면 이 정도의 변화를 눈치채기는 힘들 것이기 때문이다. 국내에서 판매를 시작할 외형은 3 가지로 기본이 되는 아방가르드, 클래식한 형태의 그릴과 보닛 엠블럼을 적용하는 익스클루시브, 다이아몬드 그릴과 전용 프론트 에이프런을 적용하는 AMG 라인이다.

 

헤드램프는 국내에서는 LED 하이퍼포먼스 램프를 기본 적용한다. 또한 울트라 레인지 하이빔도 소개됐다. 650m 이상을 비출 수 있는 강력한 하이빔으로, 법규를 통해 제정된 밝기를 맞추고 있다고 한다. LED 램프는 1/100초 당 한 번씩 조절을 하는데, 윈드실드 후면에 부착한 카메라가 전방 상황을 감지해 헤드램프 유닛을 컨트롤하며 가장 이상적인 램프 조사를 실현한다. C자 형태로 점등 영역을 다듬은 테일램프는 차체를 더 넓어 보이게 한다.

 

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실내 역시 다듬었다. 스티어링 휠은 S 클래스 페이스리프트 모델부터 적용한 것으로, 신세대 벤츠의 디자인을 그대로 반영한다. 12.3인치 디지털 계기반을 적용하고 센터페시아의 디지털 디스플레이도 10.25인치로 바꾸었다. 스마트폰을 적극적으로 사용하는 운전자를 위해 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 지원한다. 국내 버전에서는 고객들을 위해 센터 콘솔에 스마트폰 무선 충전 시스템을 적용하고 열선 스티어링 휠 등을 표준 장착한다.

 

C 클래스이지만 S 클래스와 비슷한 수준의 드라이빙 어시스트를 지원한다. 액티브 브레이크 어시스트, 사각지대 어시스트, 파킹 어시스트 등을 기본 지원하며 옵션으로 선택할 수 있는 디스트로닉 플러스는 능동적인 운전 보조를 통해 고속도로 장시간 주행 또는 정체 도로에서 운전자의 피로를 줄일 수 있다. 메르세데스 미 커넥트를 통해 스마트폰으로 원격 시동을 제어하고 실내 온도를 조정하는 것도 가능하다.

 

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현재 소개된 엔진은 4기통 2.0L(OM654) 디젤 한 가지. 허나 2019년 상반기부터 가솔린 엔진이 추가되고 플러그인 하이브리드, AMG 모델도 추가한다. 여기에 변경된 쿠페와 카브리올레가 가세하면 2019년에도 C 클래스의 인기를 기대할 만 하다. 국내 수입 여부는 아직 알 수 없지만, 새로운 1.5L 가솔린 엔진과 EQ 부스트를 조합하는 48V 마일드 하이브리드 버전의 경우 재빠른 변속과 함께 이상적인 엔진 회전 영역에 빠르게 도달할 수 있도록 해 주기 때문에 큰 기대가 되는 엔진이다.

 

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페이스리프트를 단행한 C 클래스는 그렇게 많은 변화를 보여주고 있다. 그것은 기술의 진화부터 파워트레인의 진화까지 아우르고 있으며, 더불어 내연기관이 그리고 디젤 엔진이 아직 더 발전할 수 있는 부분이 있으며 결국 더 발전해야 한다는 것을 보여주고 있다. 각 나라마다 규제가 다르고 사용할 수 있는 연료가 다르며 운전자의 운전 습관과 취향에 따라 선택이 달라지기에 파워트레인의 다양화는 결국 선택이 아닌 필수라는 것도 보여준다. 그 다양함을 만족시킬 수 있기에 C 클래스는 그렇게 많은 판매를 이룰 수 있었고, 이번에도 그 히트가 기대된다.


 

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