BMW 3시리즈의 7세대 모델(G20)이 등장했다. 유럽 기준 D세그먼트에 속한다. 전 세계 모든 메이커들의 벤치마킹의 대상이다. 한국은 대형 세단 7시리즈 중심의 기형적인(?) 시장이다. 하지만 큰 차가 주류인 미국시장에서도 2019년 3월 기준 3시리즈가 4,620대가 팔리고 7시리즈는 988대가 판매됐다. 1월부터 3월까지 누계 판매대수도 8,225대와 2,293대로 네 배 가까이 차이가 난다. 그만큼 BMW 브랜드에서 3시리즈의 입지는 중요하다. 끊임 없이 진화를 거듭해 왔지만 7세대에서는 다른 차원의 진화를 보여 주고 있다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

SUV와 크로스오버가 주도하는 시장인 것은 분명하다. 미국시장에서는 SUV : 세단의 비율이 65 : 35 가량으로 이미 크게 기울어진 운동장이다. 세계적으로도 같은 흐름이다. BMW의 미국시장 판매도 3월 기준 세단이 1만 3,083대, SUV가 1만 9,145대였다. 하지만 그럼에도 BMW 브랜드를 가장 잘 표현하고 있는 것은 3시리즈다. ‘달리는 즐거움’을 모토로 세단시장을 주도해 오고 있는 것은 변함이 없다.

앞으로도 이런 추세가 이어질 것은 크게 의심할 여지가 없다. 다만 근본적으로 이동성에 대한 획기적인 변화가 일고 있는 상황에서 BMW는 어떤 방식으로 존재감을 잃지 않고 지속가능한 비즈니스로 이어갈 지 관심을 끌고 있다. 전통적인 자동차회사들이 진화를 통해 공유 자율주행차로 갈지, 아니면 마차 시대가 자동차 시대로 바뀌었듯이 새로운 거대기술 기업들이 전혀 다른 형태의 탈 것을 내놓아 게임의 룰을 근본적으로 바꾸게 될 지 아직은 예측이 쉽지 않다.

이처럼 100년만에 한 번 있을 정도로 대대적인 변화의 시기에 내놓은 BMW 3시리즈는 어떻게 바뀌었을까? 진화하고 발전한 것은 당연한 것이다. 그보다는 새로운 세상이 도래한다는 얘기가 넘치는 때 BMW는 어디에 방점을 두고 차를 만들까가 궁금한 것이다. 물론 다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 여전히 기득권을 놓지 않고 그들만의 방식으로 새로운 세상을 준비한다는 자세는 다르지 않다.

그런 관점에서 만나는 BMW의 뉴 모델은 다른 무엇보다 커넥티비티 기능과 ADAS 장비에 관심이 쏠리는 것은 당연하다. 음성인식기능은 물론이고 동작 인식 기능, 자동주차 기능 등은 이미 익숙한 장비이다. ACC와 차선 이탈방지장치, 주차보조 시스템 등은 더 이상 언급할 필요가 없을 정도가 됐다. 음성인식을 쉽게 하기 위해 앞 좌우 도어에 2중 글래스를 적용한 것은 새로운 내용이다. 제스처 컨트롤의 정확성이 아직까지는 완전하지는 않지만 이 역시 센서의 발전과 함께 진화할 것이다.

트라이캠으로 자율주행 기술에 대비한다.

그보다 이번에 추가된 충돌 예방을 위해 차체 앞쪽에 3개의 카메라를 사용해 근거리와 중거리, 장거리를 감지하는 트라이캠이 눈길을 끈다. 앞쪽에 카메라 센서를 3개 사용한 이 시스템은 ZF가 모빌아이와 공동으로 개발한 것이다. 화각이 다른 세 개의 카메라를 한 대의 모듈에 조합했다. 트라이캠은 멀리는 300미터를 볼 수 있는 망원 카메라와 약 120미터를 볼 수 있는 표준 카메라, 그리고 시야각 150도의 20미터 이내의 광각 카메라 등으로 구성된다.


트라이캠은 세 개의 카메라 화상을 동시에 처리하기 위해 연산 능력이 높은 모빌아이의 화상 처리 프로세서 EyeQ4를 탑재했다. EyeQ4는 연산능력이 2.5TOPS(매초 2조 5,000억회)에 달한다.(모빌아이는 EyeQ4보다 처리능력이 9.6배 높은 EyeQ5를 2021년 출시 목표로 개발하고 있다.) 트라이캠을 채용한 것은 표준 카메라로 해결할 수 없는 250미터 전방의 영상과 가까운 거리의 시야각을 넓게 해 자율주행시의 물체 감지 능력을 높이고자 하는 것이다. 참고로 BMW는 2016년 인텔, 모빌아이와 완전 자율주행차 개발을 위한 제휴를 맺었다.

조금은 다른 얘기이지만 모빌아이는 이 프로세서를 많은 메이커들에게 공급하고 있다. 전방 충돌보조 기능이 채용되면 모빌아이 8커넥트가 적용되며 그를 통해 운행 정보를 수집해 빅 데이터를 만들고 있다. 앞으로는 빅 데이터가 경영자산이 될 것이다.

자율주행차의 센서에서 대해서는 아직 논란이 많다. 360도 라이다 센서가 필요하다는 쪽과 카메라 센서만으로도 해결이 가능하다는 쪽으로 크게 나뉘어 있다. 라이다의 가격이 5,000~7,000 달러에 달할 정도로 비싸다는 점도 걸림돌이다. 최근에는 저가형 라이다가 등장하면서 새로운 국면을 맞는 분위기다. 기계식 가동 부분이 없는 구조의 라이다의 가격이 100달러대까지 떨어지고 있다. 아직은 레벨3 단계에도 확실하게 미치지 못했지만 머지 않아 급 진전이 있을 것이라는 전망이 나오고 있는 이유다.

마지막 50미터의 주행 궤적을 자동 스티어링으로 복원하는 기능도 눈길을 끈다. 8시리즈 쿠페에 먼저 채용된 것으로 후진 보조 기능이다. 이 기능은 가속 페달과 브레이크 페달은 운전자가 조작하지만 스티어링 휠은 자동으로 작동된다. 35km/h 이내에서 작동된다.

BMW는 볼륨 모델인 3시리즈에도 7시리즈와 같은 수준의 ADAS장비를 채용하고 있다. 지금 당장에 도로교통법 등의 문제로 사용자가 체감하는 수준의 기능을 적용하는 것은 아닐지라도 필요에 따라 레벨4 수준의 기능을 당장에라도 채용할 수 있는 기술을 확보해 가고 있는 분위기다.

인터페이스가 경쟁력이라는 점을 확인

또 하나 눈길을 끄는 것은 OS 7.0 & Mixed Reality라고 하는 인터페이스다. 커넥티비티 부문에서 가장 앞선다는 평가를 받고 있는 BMW는 2018년 새로운 계기판 패널 디자인을 발표했다. 기존 센터 페시아 위에 독립적으로 설계된 디스플레이창이 계기판과 일체형으로 통합됐다. BMW OS 7.0이라고 하는 디스플레이로 제어 시스템은 풀 디지털로 사용자의 요구에 최대한 대응하도록 설계됐다. 속도계와 엔진회전계가 중심을 잡고 있다는 점에서는 기존의 것과 같지만 각각의 형상을 옆으로 길게 늘어 트려 표시 공간을 확장해 사용자 각각의 설정이 가능하게 하고 있다.

주행 모드에 따라 계기판의 색깔이 바뀌는데 에코모드와 스포츠 모드 각각 그에 맞는 내용이 표시된다. 디지털 원주민들에게 자연스럽게 받아 들여질 수 있는 구성으로 시대적인 흐름을 반영한 것이라고 할 수 있다. 그동안 조금은 보수적이었던 계기판 디자인이 전혀 새로운 방향으로 바뀌었다는 것이 포인트다.  그럼에도 기본적으로 반드시 필요한 정보를 확실하게 전달한다는 컨셉에는 변함이 없다.

메르세데스 벤츠처럼 두 개의 디스플레이창이 연결된 구성이지만 시각적으로는 나란히 배열됐다기보다는 센터페시아 부분이 약간 아래쪽에 있는 느낌이다. 시인성을 고려한 설계라고 할 수 있다.  BMW는 5G 시대에 대응하는 기술이라는 점을 강조하고 있다.

계기판의 레이아웃은 엔진회전계와 속도계의 바늘이 바깥쪽으로 치우쳐 있고 가운데 부분에 각종 정보를 표시하는 디스플레이창을 강조하고 있다. 그 부분에 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 그러면서도 정보의 표시가 가능하다. 타코미터의 바늘이 반 시계방향으로 도는 것이 특징이다.

인터페이스가 경쟁력인 시대 BMW의 OS 7.0은 디지털화와 커넥티비티 측면에서 많은 진전을 이루고 있다는 것을 보여 주고 있다. 그것이 자율주행차와 어떻게 연결되느냐는 사회적, 법적 문제와 맞물려 있다. 아직은 해결해야 할 과제들이 많다는 얘기이다.

이미 여러 차례 소개된 적이 있는 인공지능과 대화하면서 제어하는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트도 주목을 끄는 장비이다. 운전자의 취향과 자주 사용하는 설정 등을 학습해 최적의 쾌적한 조작과 조언을 제공하는 것이다. 이는 BMW가 코 파일럿이라고 칭해 온 시스템의 일환이기도 하다. 사용자의 비서로서의 기능을 할 수 있다는 점에서 앞으로도 많은 진화가 예상되는 부분이다.

3시리즈의 라인업은 국내에 들여온 것을 기준으로 지금은 세단을 중심으로 왜건과 그란투리스모가 있다.

파워트레인은 가솔린과 디젤, 그리고 플러그인 하이브리드로 구성되어 있다. 가솔린은 직렬 4기통, 디젤을 직렬 4기통과 직렬 6기통 두 가지가 있다. 국내에는 2리터 직렬 4기통 디젤 엔진을 탑재한 320d와 가솔린 사양 330i가 먼저 출시됐다.

엔진의 성능은 여전히 발전하고 있다. 국내에 들어온 330i의 엔진은 1,998cc 직렬 4기통 터보 가솔린으로 최고출력 258ps, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 320i는 같은 엔진으로 튜닝을 달리한 것이다. 

지금까지 전통적인 관점에서 파워트레인의 발전은 놀라울 정도다. 성능의 향상도 그렇지만 연비성능과 배기가스 측면에서도 기대 이상의 발전을 하고 있다.

하지만 소비자들의 관심은 빠른 속도로 하드웨어보다는 소프트웨어쪽으로 이동하고 있다. 차를 시승하고 평가하는 입장에 있는 기자도 마찬가지다. BMW가 그런 시대적인 변화를 어떻게 수용하고 어떻게 리드하느냐에 대해 관심을 갖는 것은 당연한 일이다. 그동안 서로 경외시했던 전통적인 자동차회사들과 구글을 비롯한 거대 기술 기업들이 협력이 필요하다는 데 인식을 같이 했다는 점에서 미래를 내다 보는 것이 조금은 용이해졌다고 할 수 있을 것 같다.